Range Rover: полвека легендарному роскошному внедорожнику

Хотя Range Rover всегда считался флагманской моделью Land Rover, да и был ею в действительности, но задуман он был вовне — в материнской, «легковой» компании Rover. Идея комфортабельного внедорожника пришла в голову конструктору Спенсеру Кингу в начале шестидесятых, когда он отвечал на Ровере за перспективные разработки.

Семейное предприятие

Стоит рассказать, что за ситуация была в компании, когда начинались работы над новым внедорожником. Марка Land Rover была частью Rover — на тот момент независимой компании: не очень крупного, но вполне успешного автопроизводителя, выпускавшего машины премиум-уровня.

Это было фактически семейное предприятие, причём семейное в самом прямом смысле слова: Rover возглавляли братья Уилкс — Морис и Спенсер (как раз они после войны разработали простой внедорожник, ставший первым Ленд-Ровером). Спенсер Кинг, попавший в Rover после работы на Rolls-Royce, приходился им племянником. А должность технического директора Rover Company в начале шестидесятых занимал его двоюродный брат, Питер Уилкс — тоже племянник братьев Уилкс.

Даже не однофамильцы

Попытки превратить Land Rover во что-то комфортабельное предпринимались чуть ли не с первых дней существования марки. Называть эти разработки предшественниками Рейндж-Ровера едва ли справедливо, но рассказать о них стоит.

Ещё в 1948 году был создан так называемый «80-inch Station Wagon», «Универсал с 80-дюймовой колёсной базой»: по сути, обыкновенный Land Rover, на шасси которого водрузили закрытый трёхдверный кузов от ателье Tickford. Из-за трудоёмкого в изготовлении кузова на деревянном каркасе универсал был намного дороже обычного Ленд Ровера. При этом машина сохраняла тряское рессорное шасси и слабый двухлитровый мотор. Так что с 1948 по 1951 год собрали всего 641 машину.

К идее комфортного Ленд-Ровера вернулись в начале пятидесятых. Но конструктор Гордон Бэшфорд выбрал для автомобиля под условным обозначением Road Rover довольно странную концепцию. Высокий кузов простейшей конструкции с плоскими панелями в духе классического Ленд Ровера предполагалось водрузить на укороченное заднеприводное шасси легкового седана Rover P4. Передняя независимая пружинная подвеска гарантировала прекрасную плавность хода и неплохую управляемость, но отсутствие полного привода ограничивало проходимость.

К 1956 году концепция поменялась — в работу пошёл Road Rover «второй серии». Трёхдверному кузову универсал за счёт модных плавных форм и панорамных стёкол придали сходство с легковыми моделями; колёсную базу нарастили до 98 дюймов (2,5 метра), а подвеску и дисковые тормоза заимствовали у новейшего седана Rover P5. Машина была очень близка к серийному производству — настолько, что чертежи кузова даже передали производителю игрушек Corgi Toys. Производство Road Rover планировалось начать в 1960-1961 году, но в итоге в компании предпочли не распылять силы и сосредоточиться на седане P5. Скорее всего, оно и к лучшему — провались Road Rover на рынке, десять лет спустя мы бы не увидели Range Rover.

Идея

Спенсер Кинг ещё во время работы над среднеразмерным седаном Rover P6 задумался о том, что замена рессорной подвески на длинноходную пружинную могла бы радикально улучшить плавность хода внедорожника Land Rover.

Своей идеей он поделился с двоюродным братом — техническим директором Rover Питером Уилксом, и конструктором шасси Гордоном Бэшфордом. Уилкс увидел в идее потенциал, и вместе в Бэшфордом взялся за проектирование.

Уже на первых эскизных чертежах вместе с пружинной подвеской появились и дисковые тормоза. Ведь барабанных механизмов было достаточно для медленного Ленд Ровера с маломощным 4-цилиндровым мотором, а перспективная модель должна была получить двигатель помощнее. Много позже в интервью Бэшфорд упоминал, что отталкивался от самого крупного из имевшихся моторов — рядной «шестёрки» 3.0 от седана Rover P5. Агрегат в дефорсированном до 110 сил варианте даже успели установить на опытный Land Rover.

В ходе работ по компоновке перспективного внедорожника Бэшфорд нарастил колёсную базу с 80 дюймов у базового Ленд Ровера до 99,9 дюймов, а в итоге округлил её до ста (2540 миллиметров).

Маркетолог — лучший друг конструктора

Автомобильные журналисты обожают противопоставлять конструкторов и маркетологов. Но именно отдел маркетинга помог Рейндж Роверу состояться: очень может быть, что без их вмешательства автомобиль даже не вышел бы из стадии эскизного проектирования.

Дело в том, что управляющий директор Уильям Мартин-Хёрст (ещё один родственник братьев Уилкс — его сестра Барбара была женой босса Rover Мориса Уилкса) надеялся укрепить позиции компании в Америке: ставку на рынок США тогда делали все британские производители — это называли подходом «экспортируй или умри». Ради этой цели Мартин-Хёрст в 1962 назначил в американское подразделение новую команду управленцев, а в 1965 отправил в США своего человека на разведку.

Менеджер по маркетинговым исследованиям Грем Бэннок на месте выяснял, как угодить американским покупателям. Итогом стал многостраничный доклад, представленный руководству в июле 1966 года.

Нас интересуют лишь некоторые, весьма меткие замечания, сделанные Бэнноком. В своём докладе он писал, что подавляющее большинство американских покупателей Land Rover живут в пригородах (а отнюдь не в сельской местности), и используют машину на бездорожье лишь эпизодически. Зато очень любят образ крутых искателей приключений, который им даёт внедорожник. Напоминает логику, которая привела к началу кроссоверного бума в 2000-е, не правда ли?

Маркетолог отмечал, что американские автопроизводители уже уловили этот тренд, и начали производство более или менее комфортабельных внедорожников, предназначенных скорее для развлечений, чем для работы — как International Harvester Scout (в 1961 году), Jeep Wagoneer (в 1963 году) или Ford Bronco (в 1965 году).

Воодушевлённый докладом, технический директор Rover Питер Уилкс одобрил проект нового внедорожника и распорядился перейти от чисто бумажного проектирования к постройке первого прототипа. В девяностые маркетолог Грэм Бэннок в интервью рассказывал: работая над докладом, он даже не подозревал, что Спен Кинг уже создаёт такую машину! А горькая ирония заключается в том, что задуманный в расчёте на Америку Range Rover добрался до рынка США лишь двадцать лет спустя, уже в конце восьмидесятых...

Мотор V8

Ещё задолго до доклада было ясно, что Ленд-Роверам катастрофически не хватает тяговооружённости. Внедорожники снабжались четырёхцилиндровыми двигателями объёмом 2,0 и 2,25 литра, развивавшими 52 или 72 силы.

Но особенно это было заметно в США с их обилием ровных и прямых хайвеев. Руководитель американского подразделения Брюс МакУильямс рассказывал: на шоссе Land Rover был настолько медленным, что многие покупатели были вынуждены возить его к месту внедорожной вылазки на жёсткой сцепке за легковой машиной или пикапом — как сейчас возят с собой на прицепе квадроцикл.

МакУильямс начал подыскивать подходящий американский V8, и в 1963 году даже присмотрел на эту роль мотор Chrysler. Но управляющий директор Rover Company Мартин-Хёрст нашёл вариант лучше. Во время командировки в США, когда он пытался пристроить дизель Land Rover на роль лодочного мотора, в мастерских Mercury Marine он наткнулся на компактный алюминиевый V8.

Это был только что снятый с производства двигатель Buick объёмом 215 кубических дюймов (3,5 литра), с алюминиевым блоком и чугунными гильзами. Мотор весил всего 144 килограмма, и был совсем свежей разработкой — серийное производство начали в 1961-м, а уже в 1963 году по разным причинам прекратили. Двигатель ставили на компактные модели Buick Special, Buick Skylark и некоторые родственные модели Oldsmobile и Pontiac.

На то, чтобы уломать боссов General Motors продать лицензию, ушёл почти год. К январю 1965 года Уильям Мартин-Хёрст договорился о продаже прав на этот мотор и переносе его производства в Англию. Следующие 18 месяцев англичане приспосабливали его конструкцию к возможностям завода в Солихалле и готовили производственные линии.

Первым, в 1967 году, этот мотор получил крупный седан Rover P5, что придало ему вторую молодость на английском рынке. Мощность отнюдь не была ошеломляющей: на легковых Роверах мотор развивал 160 сил, для Рейндж Ровера его дефорсировали до 135 сил.

Главное, что сочетание отличной тяги на «низах» и сравнительно «крутильного» характера давало Рейндж-Роверу лёгкость повадок, которую так ценят водители. Тяговитый характер мотора позволил конструкторам выбрать достаточно «длинные» передаточные числа трансмиссии, придав внедорожнику комфортный на скоростных шоссе характер. Максимальная скорость самого первого Рейндж Ровера достигала впечатляющих 153 километров в час — то есть крейсерскую скорость на автостраде легко можно было держать на уровне 120 километров в час.

Опытные образцы: от Ленд-Ровера к Рейндж-Роверу

Летом 1966 года технический директор Rover Company Питер Уилкс отдал распоряжение начать работу над опытными образцами нового внедорожника.

Интересно, что инженеры из подразделения Land Rover восприняли слухи о новой машине в штыки: то ли сама идея внедорожника на пружинной подвеске казалась им абсурдной, но скорее они были недовольны тем, что на их внедорожную «поляну» лезут люди из другого подразделения... Но, как опытный политик, Уилкс поручил задачу одному из конструкторов Land Rover — Джефу Миллеру.

В ходе конструкторских работ рассмотрели и отвергли упрощённый вариант шасси с задней рессорной подвеской, по настоянию Билла Мартин-Хёрста усилили раму в расчёте на версию пикап (которой в итоге так и не появилось), заложили бюджетную четырёхцилиндровую модификацию с мотором 2.0 от седана Rover 2000 или 2.25 от Land Rover (от обоих в итоге отказались)...

Первый прототип с заводским обозначением «100/1», построенный летом 1967 года, пропорциями напоминал серийный Range Rover и сразу располагал мотором V8. Но технически он был куда ближе к обычному Ленд Роверу...

Например, рама была выполнена самым примитивным способом — каждый лонжерон замкнутого сечения сваривали из четырёх плоских стальных лент. Полноприводную трансмиссию с кондовой коробкой передач и жёстким подключением переднего моста целиком заимствовали у Ленд-Ровера, как и мосты с барабанными тормозными механизмами. Подвеска хоть и была пружинной — но по конструкции сильно отличалась от серийной: скажем, спереди англичане скопировали схему от Ford Bronco. На первых же испытаниях на скоростном кольце этот прототип развил 160 километров в час.

Второй прототип «100/2» был уже куда ближе к серийному Рейндж-Роверу. Лонжероны рамы были сварены по методике легковых Роверов, из двух C-образных профилей (конструкция сохранилась и на серийных Range Rover), тормоза стали дисковыми, а в переднюю подвеску добавили тягу Панара (фордовская схема имела врождённые проблемы с ударным подруливанием).

Постоянный полный привод Range Rover вообще получил почти случайно. Конструктор Спен Кинг был уверен, что стандартный задний редуктор Land Rover не выдержит тяги мотора V8 — и придётся переходить на более крупный и тяжёлый мост, что неизбежно ухудшит плавность хода. Но его коллега Джеф Миллер предложил попробовать постоянный полный привод — в этом случае тяга делится пополам, и нагрузка на задний редуктор с полуосями снижается (похожей логикой руководствовались разработчики Нивы). Миллер вспомнил, что за десять лет до этого в компании уже экспериментировали с такой трансмиссией — и, разыскав опытные агрегаты на складе, их установили на прототип под номером два!

Правда, у компании не было для Рейндж Ровера подходящей коробки передач — её пришлось брать от военного грузовичка, который разрабатывали в те же годы. Эта кондовая четырёхступенчатая коробка передач с индексом LT95 отнюдь не украшала Range Rover, но её ставили почти десять лет, пока не нашли замену.

Дизайн без дизайнеров (почти)

Кузов Range Rover с самого начала задумывали трёхдверным — Спен Кинг считал, что только так удастся достичь необходимой прочности. Вероятно, были и другие причины: англичане явно оглядывалиь на американский опыт, а большинство машин подобного типа (Ford Bronco и International Scout) тогда имели лишь по две боковые двери.

Правда, когда пришло время, ресурсов на дизайн кузова уже не осталось — все сотрудники отдела стиля работали над другими проектами. Так что кузовом пришлось заниматься инженерам — с неофициальной помощью одного из дизайнеров, Джеффа Кромптона (плоды их работы можно увидеть на прототипе «100/1»).

Летом 1967 года главный дизайнер Rover Дэвид Бейч всё-таки нашёл время заняться новым полноприводником. В его воплощении внедорожник выглядел очень по-легковому — больше всего он напоминал большой трёхдверный хэтчбек с крупными колёсами: клиновидный передок, сильно наклонённое лобовое стекло, круто наклонённая третья дверь, вписанная в задний бампер горизонтальная оптика... (Нам из сегодняшнего дня чудятся мотивы Fiat Ritmo, но эта машина появилась гораздо позже).

Но «отец Рейндж Ровера» Спен Кинг забраковал дизайн как недостаточно практичный и не технологичный. Так что в итоге Дэвиду Бейчу вместо создания полностью нового облика пришлось облагораживать внешность уже имеющихся прототипов.

Пожалуй, оно и к лучшему: пропорции опытных машин были и так неплохи, а небольшими штрихами мастер придал внедорожнику узнаваемый образ. Рельефный «пояс» на боковине Бейч визуально объединил с массивными блоками оптики и радиаторной решёткой, а капот дополнил рёбрами по краям — они служили одновременно и стилевым элементом, и повышали жёсткость капота.

Проблемы нейминга

В ходе работ новый внедорожник называли Project Oyster, «Проект Устрица» — но это было внутреннее условное обозначение.

А когда осенью 1967 года был подготовлен полноразмерный пластилиновый макет, дизайнеру Тони Пулу пришла в голову мысль: не хватает логотипа на капоте! — и он из имевшихся букв набрал надпись «Road Rover» на торце капота. Фотография даже попала в прессу, породив очередной миф. Но в реальности называть так машину никто не собирался — Кинг всегда настаивал на этом в своих интервью.

На самом деле в компании собирались назвать машину Land Rover Ranger, а имя «Range Rover» осенью 1968-го предложил всё тот же Тони Пул. Такой вариант понравился всем: слово Range («дальность», «область», «радиус действия») намекало на дальние путешествия или на горные хребты (другое значение слова), а Rover («странник») обозначал родство с материнской маркой. Единственным минусом был разрыв с маркой Land Rover — пришлось всем машинам на корму крепить шильдики «by Land Rover».

Но прежде чем окончательно стать Рейндж-Ровером, внедорожник получил шильдики «Velar». Так обозначили предсерийные машины, проходившие испытания в Европе и Северной Африке — чтобы сбить с толку журналистов. А почти полвека спустя это название присвоили новой модели Range Rover.

Десятилетие упущенных возможностей

Работа над Рейндж Ровером начиналась, когда Rover Company была независимой фирмой. Но в 1966 году её поглотил государственный автомобилестроительный холдинг British Leyland, объединивший почти весь британский автопром. В его состав вошли крайне разношёрстные бренды: «народные» Austin и Morris, спортивные MG и Triumph, люксовые Rover, Jaguar и Daimler, грузовой Leyland...

Здесь история Рейндж Ровера вполне могла бы закончиться, так и не начавшись — в рамках какой-нибудь реорганизации, унификации, оптимизации производства или сокращения расходов (как обычно заведено у эффективных менеджеров). Но главе BLMC Дональду Стоуксу машина понравилась — и судьба внедорожника была решена положительно.

Одним из следствий слияния стал перенос начала производства на более ранний срок. Менеджмент компании надеялся наладить серийную сборку в первые месяцы 1970 года — так, чтобы провести официальную премьеру на Женевском автосалоне в марте. Причины были скорее политического толка: лорд Стоукс, возглавлявший BLMC, рассчитывал показать эффективность новой структуры, ежегодно представляя по две новинки. Впрочем, обозначенные сроки были нереалистичны: несмотря на полное напряжение сил, машину представили публике летом 1970 года.

Сейчас уже можно сказать: учитывая то, как тепло покупатели встретили Range Rover, более ранний дебют был оправдан. Больше ничего хорошего о пребывании Land Rover в British Leyland Motor Corporation написать не получится. Всё, что компания зарабатывала благодаря успеху Рейндж Ровера, уходило в бездонную яму убыточного подразделения BMC (Austin/Morris/Wolseley).

В результате денег не хватало ни на что: отказаться пришлось даже от создания люксовой версии интерьера. Внедрение кондиционера, автоматической коробки и других опций было отложено на годы. А ведь платёжеспособный спрос на богато оснащённые машины был! Он вызвал к жизни целый ряд фирм, занимавшихся доработкой внедорожников Range Rover: например, в конце семидесятых специалисты компании Schuler поставили на поток установку выносливых трёхступенчатых автоматов Chrysler Torqueflite A727 c раздаточной коробкой Voith (хотя это увеличивало цену машины на четверть).

На серийных Рейндж-Роверах такая коробка появилась лишь в 1982 году — через тринадцать лет после дебюта машины... И это при том, что автомат значился у Спена Кинга в планах ещё в 1967 году! Кстати, в том же «продуктовом предложении» был указан и кондиционер — который на серийных машинах появился лишь в 1980 году.

Но наиболее вопиющий пример — судьба пятидверного Рейндж-Ровера. Ещё в 1968 году люди из отдела продаж на совещании с разработчиками называли отсутствие такой версии «трагедией». По их настоянию отдел перспективных разработок ещё в 1971 году выполнил опытный кузов с четырьмя боковыми дверьми, рассчитанный на серийное шасси с обычной длиной колёсной базы. Но из-за безденежья разработку положили на полку!

Можно представить себе, каков был неудовлетворённый спрос, если штучной переделкой трёхдверных Рейндж Роверов в пятидверные занималось с полдюжины разных фирм. Из них самой известной была швейцарская фирма Monteverdi, наладившая мелкосерийное производство в 1980 году. Качество переделки было столь высоко, что продукцию Monteverdi даже одобрили для продажи через официальную дилерскую сеть Land Rover. И машины находили покупателей несмотря на цену в полтора раза выше исходника!

Выпустить собственный, заводской вариант пятидверки англичане осилили лишь к 1982 году. Причём за основу взяли конструкцию Monteverdi — и ещё несколько лет выплачивали швейцарцам роялти!

Четверть века в строю

Когда в 1969 году в Солихалле разворачивали производство Range Rover, маркетологи BLMC в своём прогнозе давали внедорожнику срок в восемь лет. Вряд ли они могли представить, что его производство продлится более четверти века — последние машины сошли с конвейера в 1996 году! За эти годы Range Rover не просто стал популярным внедорожником, но образцом для всех машин подобного рода, а в каком-то смысле — и предвестником кроссоверного бума нулевых.

Кстати, легендарный «отец Рейндж Ровера» Спенсер Кинг это явление осуждал. Во всяком случае, в тех уродливых формах, что заставляют людей покупать всё более крупные, мощные и прожорливые полноприводники. «К сожалению, внедорожники стали альтернативой престижным седанам от BMW или Mercedes для напыщенных самовлюблённых водителей. Использовать их, чтобы возить детей в школу, и в принципе в городах — совершенная глупость!» — без обиняков сказал он как-то раз журналистам. Вспомните Спена, когда будете выбирать себе что-нибудь брутальное, чтоб возить одного-единственного себя в офис по трехрядному асфальтовому шоссе...