Cреднемоторные «Корветы»? Было такое!

CERV II

Первый атипичный Corvette с этакой аэрокосмической аббревиатурой CERV II (Chevrolet Engineering Research Vehicle) появился на свет в 1964 году при активном содействии «отца Корвета» Зоры Аркус-Дантова. Правда, на сей раз инженер и успешный гонщик задумывал не дорожную, а специальную трековую модель с уникальными для тех времен решениями.

С точки зрения дизайна экспериментальный суперкар получился заправским гонщиком, а анатомически и подавно. В основе — монокок. К стальному заднему подрамнику крепилась подвеска и алюминиевый 6,2-литровый двигатель V8 с двумя верхними распредвалами, а не одним нижним, как у серийной модели, и системой впрыска топлива вместо вездесущих карбюраторов. Агрегат развивал примерно полтысячи «лошадей» и позволял набирать 322 км/ч.

Трансмиссия — вот где шик, блеск и красота! — получилась гораздо более экспериментальной и причудливой, чем все остальное. На каждой оси разместили соединенные карданным валом двухступенчатые автоматические коробки передач и пытались с их помощью варьировать распределение крутящего момента между передними и задними колесами. Очевидно, хайтековый полный привод времен Элвиса вносил немалый вклад в умопомрачительную динамику разгона до 97 км/ч (60 миль в час) в пределах трех секунд.

Первоначально планировалось построить шесть опытных образцов, но General Motors утратила интерес к проекту уже после первого автомобиля. Тем не менее, CERV II не пришлось прозябать — позже его использовали в качестве тестовой платформы могучей 7,0-литровой «восьмерки» ZL-1 для одноименных очень редких модификаций Camaro первого поколения и Corvette третьей итерации. В 2013 году прототип продали на аукционе RM Sotheby’s за 1 100 000 баксов.

XP-819

Великой несправедливостью было бы пройти мимо проекта XP-819. Он не укладывается в канву нашей подборки, но зато дает лишний повод восхититься инженерными поисками американцев и их решимостью построить заднемоторный спорткар. Да-да, перед нами «Корвет» наоборот — с алюминиевой «восьмеркой» от катера в заднем свесе и хребтовой рамой.

Поначалу компоновочный вариант конструктора Фрэнка Уинчелла решительно не нашел поддержки у Аркус-Дантова. Автомобиль рисковал так и остаться сумасбродной идеей, если бы художник Ларри Шинода вовремя не подсуетился и не представил удачные эскизы прототипа. Мускулистый и при этом грациозный облик в стиле бэтмобиля пришелся мистеру Зоре по душе. Впоследствии дизайн трансформировался в шоу-кар Mako Shark II, а тот в свою очередь предвосхитил серийный Corvette третьего поколения.

В статике Chevy казался эстетическим идеалом, а на деле оказался сущим монстром. Огромный двигатель в хвосте гарантировал крайне неоптимальное распределение массы по осям и жуткую свистопляску при быстром маневрировании. Широченные задние покрышки компенсировали развесовку и как будто делали поведение более подконтрольным и предсказуемым. Но авария после их смены на обычные колеса была лишь вопросом времени.

Так и получилось. Во время теста на скоростную переставку строптивый заносчивый спорткар вышел из-под контроля испытателя и несколько раз приложился об ограждение. Позже его восстановили, заменили мотор на чугунный и выставили в экспозиции музея Corvette в Боулинг-Грин, штат Кентукки.

XP-880

С компоновкой а-ля 911 было покончено, а эпопея со среднемоторными концептами только начиналась. В 1968 году на Нью-Йоркском мотор-шоу компания представила проект XP-880, он же Astro II. По иронии судьбы в восьмидесятые имя передали небольшому вэну на агрегатах Chevy Blazer/GMC Jimmy.

На фоне грубоватых маслкаров и гигантских дредноутов XP-880 выглядел по-европейски изысканно и при этом достаточно оригинально, чтобы не превратиться в бледную тень на фоне всемирно известных итальянских машин. Рельефные кузовные панели восхитительны и выглядят творением самой природы, а не делом людских рук.

В конструкции широко применили серийные детали и агрегаты. Хребтовая рама несла компоненты подвески от обычных Corvette и Camaro. Заводской двигатель V8 объемом 7,0 л (390 л.с.) буйствовал и сворачивал в бараний рог хилый двухступенчатый автомат от Pontiac Tempest, который тут был совсем не в масть.

Оперативно запустить XP-880 в производство не составляло труда, но путь на конвейер преграждала как минимум неподходящая трансмиссия. Жаль, штуковина-то получилась довольно интересная. Весила полторы тонны (более чем на центнер легче серийного Corvette C3), ощущалась скорее гоночным болидом и мертвой хваткой держалась за асфальт в виражах, развивая боковые ускорения до 1,0 g.

XP-882

История среднемоторных прототипов Chevy — это постоянное совершенствование и поиск все новых решений. Инженеры действовали не только смело, но и оперативно. Суперкар с индексом XP-882 разработали в 1969-м, а его официальная премьера состоялась на мотор-шоу в Нью-Йорке годом позже.

На сей раз двигатель расположили не продольно, а поперечно — прямо как на разлапистой Lamborghini Miura с V12. По одним данным, Аркус-Дантов применил 6,5-литровую «восьмерку» (396 кубических дюймов), а по другим, агрегат «семь и четыре» (454 кубических дюйма). Похоже, что в элегантный прототип все-таки подселили топовый биг-блок. А иначе как объяснить массу тандема V8 и трехступенчатой автоматической коробки передач от гигантского переднеприводного купе Oldsmobile Toronado? Свыше 430 кг — это вам не канарейка чихнула.

Несколько лет спустя проект эволюционировал в суперкар XP-895 с алюминиевым кузовом от компании Reynolds Metals Company. Серийной она тоже не стала. Тем временем развитие среднемоторных прототипов пошло по еще более удивительному сценарию.

XP-897 GT

На Франкфуртском автосалоне 1973 года джиэмовцы представили результат полугодовой деятельности — XP-897 GT, самый радикальный экспериментальный «Корвет» на тот момент. Альтернативная трактовка главного спорткара Америки достигла своего пика оригинальности. Под элегантным кузовом от Pininfarina скрывалась начинка, не имевшая ничего общего ни с серийными Chevy, ни с предшествующими шоу-карами.

Итак, слушайте и не удивляйтесь. Первое. Компактное купе построили на укороченном шасси… Porsche 914. Второе. «Восьмерка» не предусматривалась как таковая — позади кабины установили двухсекционный роторно-поршневой двигатель Ванкеля. Это сейчас нетривиальная конструкция вызывает скептическую ухмылку, а в те далекие времена активно привлекала автопроизводителей. General Motors тоже отправилась познавать потенциал РПД и приобрела технологическую документацию у признанного гуру направления, компании Mazda.

Впрочем, купить — не значит скопировать. Одержимые врожденной гигантоманией американцы посмотрели на микроскопические хиросимские моторчики, откровенно не поняли прикол и разработали свой, с говорящим индексом RC2-266. Последние три цифры указывали на рабочий объем в кубических дюймах. По-нашему это 4,4 литра.

Конечно, no replacement for displacement, и вообще двухлитровым бывает только пакет сока, но в данном случае литраж не сработал. Моторище выдавал смехотвторные 180 л.с. и кое-как тянул на удивление тяжелый автомобиль. Аркус-Дантов негодовал — XP-897 GT оказался пустой тратой времени. Его возможности совершенно не соответствовали ни ожиданиями аудитории, ни техническому имиджу «Корвета».

По некоторым данным, противоречивый прототип принадлежит журналисту Тому Фальконеру. В его бытность оригинальный мотор и трехступенчатый «автомат» заменили на маздовский роторно-поршневой двигатель 13B и переднеприводную автоматическую коробку передач Cadillac.

Four-Rotor Corvette

«Отец Корвета» познакомился с конструкцией Ванкеля еще в середине пятидесятых годов и отлично знал о ее слабых сторонах. Тем не менее, неудача с XP-897 GT не сбила инженеров с роторного пути. Очередная итерация базировалась на шасси XP-882 и получила сразу два параллельно работающих двухсекционных РПД. Получился самый натуральный 355-сильный мегаротор общим объемом 9,6 литра, хотя есть все основания полагать о 420 л.с. — не случайно ряд источников говорит именно о такой мощности.

Автомобиль дебютировал не у себя на родине, а на Парижском мотор-шоу 1973-го и не терялся на фоне европейской элиты. Чего лишь стоит клиновидный, вспарывающий воздух передок, длиннющий хвост и подъемные двери типа «крыло чайки»!

Характеристиками суперкар тоже блистал. На бумаге. В действительности четырехсекционный роторно-поршневой двигатель оказался очень уж прожорливым, да и от его темперамента кровь водителя не вскипала. Три года спустя прототип вынужденно преобразился, сменил диковинную силовую установку на исконно американский смолл-блок, а название – на Aerovette.

Corvette Indy

Концепция среднемоторного Chevy возродилась лишь в разгар нового прогрессивного и креативного десятилетия. И как возродилась! На Детройтской выставке 1986 года GM сорвала покрывало с Corvette Indy. Его второе имя — «бомба». Автомобиль выглядел пришельцем из глубин космоса и представлял собой витрину достижений индустрии.

Аэродинамичный кузов с сильно смещенной вперед кабиной за версту выдавал расположение силового агрегата позади сидений в пределах колесной базы. Специалистам британской инжиниринговой компании Lotus пришлось потратить немало часов прежде чем он превратился в функциональную структуру и избавился от огромной подъемной силы.

Процесс посадки-высадки — это целое шоу! Подъемные двери объединены с прозрачным колпаком крыши, и вся эта конструкция напоминает фонарь фантастического летательного аппарата.

Шасси изготовили из углепластика и кевлара. Мотор? Никаких больших архаичных и атмосферных «восьмерок» с одним нижним распредвалом и штанговыми толкателями! Indy вооружили поперечно расположенным 2,6-литровым V8 о 32 клапанах и двумя турбонагнетателями. В его разработке также участвовали инженеры Lotus. Мощность в районе 600 л.с. по меркам восьмидесятых — космос.

Окажись суперкар на дороге, и такие титаны, как Ferrari F40 и Porsche 959 глотнули бы пыль. Как минимум в теории им точно ничего не светило против американского монстра с полным приводом, полноуправляемым шасси, активной подвеской, антиблокировочной системой тормозов, трекшн-контролем и даже камерой заднего вида.

В общей сложности построили три прототипа — серебристый макет и функциональные экземпляры красного и белого цвета.

CERV III

В статусе концепта остался не только Indy, но и его наследник CERV III — супертехнологичный, фантастически красивый и с терпким, как запах напалма поутру, характером.

CERV II и финальный третий вариант разделяет почти четверть века и инженерная пропасть. Великолепный коэффициент аэродинамического сопротивления Cx 0.277 на уровне нынешнего Maserati Quattroporte, двигатель V8 объемом 5,7 литра с двумя турбокомпрессорами Garrett мощностью 650 л.с. и система полного привода с вариативным распределением тяги между осями соседствовали с еще более безумными и неординарными решениями.

Как вам, например, трех- и двухступенчатая автоматическая коробка передач, которые работали совместно под чутким присмотром электронного управляющего блока и формировали шесть передач? Или восемь тормозных дисков — по два на каждое колесо? General Motors не могла позволить себе выпустить такое чудо с максимальной скоростью свыше 360 км/ч. Доводка до серийной кондиции обошлась бы в астрономическую сумму, а рыночная цена затмила бы прайс на именитые европейские суперкары.