Редкие фотографии из архива Ford: как рождался Mustang четвёртого поколения

Помните, сколько зубоскальства и даже раздражения вызвал выход электромобиля Ford Mustang Mach-E в 2020 году? «Под легендарным именем — кроссовер, да ещё на электротяге? Возмутительно!» И это несмотря на то, что настоящий Mustang по-прежнему жив и здоров: в 2015-м Ford выкатил новую модель на совершенно новой платформе, и с тех пор подготовил сразу несколько очень серьёзных версий вроде 760-сильного Shelby GT500.

А ведь история Мустанга в том виде, к которому мы привыкли, могла закончиться ещё сорок лет назад! Нефтяной кризис семидесятых настолько напугал менеджмент компании, что в конце 1980 года всерьёз обсуждался такой сценарий: продержать появившийся в 1978 году Mustang третьего поколения в серийном производстве ещё два-три года, а к 1983 или 1984 модельному году выкатить под брендом Mustang переднеприводное купе японского производства на базе Мазды 626. И если такой сценарий кажется вам малореальным, напомним: второе поколение Dodge Challenger представляло собой Mitsubishi Galant Sapporo с американскими эмблемами.

Историк Рэнди Леффингвелл писал, что реализация плана зашла достаточно далеко. Заводам успели составить новые производственные планы: фабрика по производству задних мостов должна была перейти на выпуск деталей для пикапа Ford Ranger, а сборочное производство в Дирборне — на легковые машины других моделей.

Вот только спад, связанный с нефтяным кризисом, скоро закончился: крупные мощные автомобили вновь стали пользоваться высоким спросом, и Mustang вместе с ними. В результате модель осталась в производстве ещё на несколько лет, получила целый ряд обновлений...

На самом деле, даже сейчас этот план вовсе не выглядит безумным: вполне можно представить себе логику его авторов. Как известно, одним из столпов успеха для Мустанга всегда была его широчайшая унификация с недорогими массовыми моделями.

Самый первый Mustang образца 1964 года представлял собой шасси среднеразмерного седана Ford Falcon, завёрнутое в эффектный двухдверный кузов. Нелюбимый всеми, но довольно успешный в коммерческом плане Mustang II образца 1974 года был построен на базе компактного маломощного седанчика Ford Pinto. Ну а за основу Мустанга третьего поколения, вышедшего в 1978-м, взяли так называемую платформу Fox — которая использовалась на массовых седанах и универсалах Ford Fairmont и Mercury Zephyr.

С одной стороны, это позволяло добиться очень низкой себестоимости производства. С другой — удерживать крайне привлекательную входную цену. Благодаря этому Mustang был курицей, несущей золотые яйца.

Но в восьмидесятых американское подразделение Ford начало переводить свои массовые модели на переднеприводные платформы: в 1981-м на смену компактному Pinto пришёл переднеприводный Escort, а в 1985-м вместо устаревшей среднеразмерной модели Fairmont начали выпускать хитовый Taurus — тоже переднеприводный.

Это означало, что Mustang в его классическом виде стало просто не из чего делать. А если проектировать его без родственной модели, то себестоимость Мустанга вырастет. Прибавьте к этому ещё и падение спроса на мощные восьмицилиндровые машины из-за очередного нефтяного кризиса и введение суровых норм CAFE, принуждавших автопроизводителей бороться за снижение расхода топлива... Всё выглядело так, что прожорливый восьмицилиндровый Mustang скоро будет некому покупать и незачем производить.

Шеф-инженер линейки Mustang Джанин Бей вспоминала: «В этой логике работали и мы, и весь американский автопром. Мы были уверены, что авторынок идёт именно в этом направлении». Например, концерн General Motors всерьёз предполагал превратить свои «масл-кары» Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird в переднеприводники с мотором V6 (кстати, планировалась и полноприводная топ-версия). «Было и нежелание придумывать для нового продукта новые названия. Многие говорили — раз у нас есть удачный бренд Mustang, давайте его и использовать» — говорила она.

Так что от плана по переводу Мустанга на передний привод Фордовцы не отказались — тем более, что платформа Fox с неразрезным задним мостом стремительно устаревала. Совместно с фирмой Mazda, долю в которой американцы приобрели в конце 70-х, Ford в 1982 году начал разработку нового спорткупе с кодовым обозначением SN8. Прототипы переднеприводного спорткара на шасси Mazda 626 вышли на испытания в 1985-м — и примерно в 1988 или 1989 году он должен был превратиться в серийный Mustang четвёртого поколения.

Но когда эти планы оказались преданы огласке, это вызвало настоящую бурю! Так вышло, что идея заменить заднеприводный «пони-кар» с мотором V8 на четырёхцилиндровый переднеприводник японского происхождения объединила против себя сразу несколько влиятельных сил: закоренелых любителей Мустанга, часть фордовских дилеров, подавляющее большинство журналистов, заметную партию среди сотрудников самого Форда, да ещё и профсоюз заводских рабочих!

Сперва несколько крупных журналов опубликовали статьи о том, что дни любимого всеми восьмицилиндрового Мустанга сочтены. Убедительности им добавляли шпионские фотографии будущего переднеприводного «Мазстанга». Например, выше можно увидеть скетч из журнала Autoweek за июнь 1986 года. Удивительно подробные рисунки, не правда ли? Не удивлюсь, если его журналистам «слили» откуда-то с верхних этажей фордовской корпорации.

Журнал Mustang Monthly объявил кампанию «Save the Mustang», призывая читателей писать письма в адрес Форда. Главный редактор Дональд Фарр в своей статье напирал на то, что Mustang японского производства — это непатриотично, «не по-американски». Призыв упал на благодатную почву: люди не только завалили Ford письмами, но и принялись покупать машины — опасаясь, что это последний «настоящий» Mustang. Падавшие продажи устаревшей модели стали выправляться...

К чести компании Ford, там не стали прятать голову в песок — и быстренько скорректировали планы, продлив конвейерную жизнь Мустангу третьего поколения. Нет, разумеется, перспективный переднеприводник не выкинули в мусорное ведро. Вместо этого его представили в 1988 году под названием Ford Probe — позаимствовав имя у целой серии обтекаемых концепт-каров.

Поразительно другое: судя по архивным фотографиям, даже после этого фордовские дизайнеры продолжали разрабатывать тему переднеприводного Мустанга! Ниже — снимки макета, построенного в детройтском дизайн-центре в 1989 году (на публике его никогда не показывали).

Как бы то ни было, но Mustang по-прежнему нуждался в замене: ведь модель третьего поколения (так называемый Fox-body) выпускался аж с 1978 года. При этом компания Ford была стеснена в средствах. Она только-только выбралась из глубокого кризиса, преодолеть который позволил популярнейший Ford Taurus. В те времена разработка полностью новой модели стоила в среднем около миллиарда долларов — которых не было.

Менеджер проекта Mustang Эд Дабровски предложил работать маленькой тесно спаянной командой — это позволило бы сэкономить примерно вдвое. Неофициально работы стартовали в конце 1988 года: члены команды занимались проектом по вечерам. И лишь в августе 1989 года, когда вице-президентом американского подразделения Ford стал Алекс Тротман, проект нового Мустанга получил «добро» наверху. Наверняка повлияло то, что даже старый Mustang продавался большими тиражами, чем новый Probe!

Проекту присвоили индекс SN-95. По внутренним правилам компании S означало «специальный автомобиль» — то есть не рядовая легковушка (например, спорткар). А литера N присваивалась машинам, разработанным североамериканским подразделением.

Одной из идей было использовать новую заднеприводную платформу MN-12 от более крупного купе Ford Thunderbird — так новый Mustang получил бы современное шасси с независимой задней подвеской. Но в таком виде он оказался бы слишком тяжёлым и дорогим. А одной из основных задач было снизить себестоимость новой модели на 25 процентов. Поэтому был выбран другой путь: модернизация прежней платформы.

Для обновления устаревшего шасси Дабровски и генеральному конструктору Джону Колетти даже пришлось нанимать одного из ветеранов, уже ушедших на пенсию. Боб Негстад ещё в шестидесятые работал над подвесками гоночных AC Cobra и Ford GT40 — и продолжал заниматься фордовскими шасси вплоть до восьмидесятых.

Он отлично знал все особенности платформы Fox, и предложил целый ряд нововведений, которые должны были улучшить стабильность и повысить остроту реакций. Кстати, среди них была даже независимая задняя подвеска, которую Негстад спроектировал для машин семейства Fox ещё в 1986 году. Впрочем, от неё отказались сразу же — по соображениям экономии.

В начале 1990 года команда «мустангеров» изготовила два автомобиля-прототипа, которые отправили на ходовые испытания: одну машину с полным набором доработок от Негстада, вторую — в немного сокращённой конфигурации.

Объём изменений был достаточно велик, чтобы обновлённой платформе присвоили собственное обозначение «Fox-4». Например, колёсную базу нарастили на два сантиметра, колею спереди и сзади расширили на 4,8 сантиметра, а тормозная система получила антиблокировочную систему Bosch ABS2U и дисковые механизмы на задней оси.

От трёхдверного кузова отказались ещё на ранней стадии проекта: инженеры хорошо помнили, какие проблемы с жёсткостью кузова принёс на «Fox-Body» большой проём багажной двери. Так что новый Mustang с самого начала создавался в виде двухдверного купе и кабриолета.

Времени на внешность оставалось минимум: как только конструкторы определили расположение ключевых точек будущего кузова, Дабровски с Колетти поручили дизайн-менеджеру Джону Айкену готовить полноразмерный пластилиновый макет. Требовалось создать что-то совсем не похожее на угловатый «Fox-body» — машину в духе обтекаемого Ford Taurus. Аналогичное задание получили и художники калифорнийского дизайн-центра во главе с Грегом Хаттингом.

Первый макет, подготовленный в Дирборне, окрестили «Брюс Дженнер» за мягкие, но мускулистые черты — в честь американского легкоатлета, олимпийского рекордсмена 1975 года (да-да, это тот самый персонаж из реалити-шоу «Семейство Кардашиан», которого сегодня знают под женским именем Кейтлин).

Работу дизайнеров Дейва Риса, Джона Даути и Марка Конфорци на первом же обсуждении забраковали. Участники так называемой «дизайн-клиники» посчитали внешность чересчур невыразительной (кстати, калифорнийский проект посчитали ещё более бесхарактерным). В ответ команда Джона Айкена создала «Рэмбо» — сверхагрессивный дизайн нового макета определялся множеством выступающих граней. Думаю, вы согласитесь с фордовским руководством, решившим, что это уже слишком!..

Считается, что автором итогового макета стал Бад Магалди: он свёл черты «Дженнера» и «Рэмбо» воедино, получив нечто среднее. Этот, уже третий вариант дизайна прозвали «Шварценеггер». Его единогласно выбрали на «клинике» в октябре 1990 года, и он практически без изменений пошёл в серию.

Запуск производства должен был состояться в декабре 1993 года: очень сжатые сроки для новой модели. Так что в серию машина пошла... не совсем новой. Двигатели позаимствовали у прошлой модели: как базовый V6 3.8 семейства Essex, так и основной V8 — нижневальник «302» объёмом 4,9 литра конструкции 1968 года. И только в 1996 году на место последнего наконец-то пришёл новый верхневальный V8 объёмом 4,6 литра семейства Modular.

Mustang четвёртого поколения выпускался на протяжении десяти лет — с 1994 по 2004 год, пережив один рестайлинг. Хотя машина была получена малыми затратами и не была последним словом техники, но продавалась более чем достойно для такой нишевой модели: за это время было реализовано 1 679 285 Мустангов. По сути, это поколение было большим компромиссом — но именно оно помогло модели дожить до более благоприятной конъюнктуры. Так что благодаря ему петролхэды по всему миру могут и сейчас получать удовольствие от новых Мустангов.