Сarrozzeria Bertone: их спорткары резали воздух так, как не резал никто

Сегодня трудно представить, но еще полвека назад автомобильный дизайн не был заложником маркетинговых исследований и бюрократических регламентов. Существовала целая прослойка независимых Сarrozzeria (итал. «кузовное ателье» — компания, которая проектирует и изготавливает автомобильные кузова), которые формировали облик индустрии. Они работали на стыке ремесла, инженерии и искусства. Bertone из Турина — одна из немногих кузовных компаний, которая прошел через все этапы индустриализации и не растворилась в эпохе конвейера. История этого дома началась в 1912 году, когда Джованни Бертоне открыл собственную мастерскую по производству карет. Тогда автомобилей в Италии было мало, и основные компетенции кузовщиков лежали в области дерева и конской упряжи.

Джованни был педантом. На лесопилках он лично отбивал доски, клеймя их собственным железным шаблоном. Бракованный материал отсеивался сразу. Каждая деталь подгонялась вручную — никаких станков с программным управлением, никакой унификации. При этом качество сборки было таким, что заказы от местной аристократии шли без перебоев. Но уже тогда на улицах Турина появлялись безлошадные экипажи. Бертоне видел, куда дует ветер, но менять дерево на металл он начал не сразу — еще целое десятилетие кареты оставались основной статьей дохода.

Первая мировая война остановила почти все европейские производства. Но после 1918 года Турин парадоксальным образом стал центром автомобильного предпринимательства. Десятки стартапов открывались и закрывались в течение нескольких лет. Выжили двое: Джованни Аньелли, основатель Fiat, и Винченцо Лянча, бывший гонщик и инженер. Оба заметили Бертоне. Винченцо Лянча, который лично знал Джованни по цеховым тусовкам, убедил его переходить на металл. И Бертоне рискнул.

К 1940 году мастерская превратилась в полноценное производство. Бертоне строил кузова не только для Fiat и Lancia, но и для коммерческого транспорта. В штате уже работали инженеры-конструкторы, а не только столяры. Однако Вторая мировая война снова отбросила индустрию назад. Ателье выживало за счет военных заказов — делало кузова для армейских машин и эпизодически собирало эксклюзивные автомобили для тех, кто мог себе это позволить даже в военное время. И вот тут на сцену вышел Нуччо.

Джузеппе Бертоне, которого все называли Нуччо, пришел на завод в 1933 году в возрасте 19 лет. Он начал с должности ученика, но быстро дорос до главы компании, взяв управление в свои руки в 1950-х. В отличие от отца, он мыслил трехмерно и видел не только ремесло, но и форму. В годы войны Нуччо проектировал эксклюзивные кузова для аристократов — это была своего рода творческая лаборатория. Опыт, полученный тогда, пригодился в 1954 году, когда Alfa Romeo доверила Bertone кузов для Giulietta Sprint. Создателем этого дизайна стал Франко Скальоне, работавший в то время на Bertone.

Alfa Romeo Giulietta Sprint, представленная на Туринском автосалоне в апреле 1954 года, стала первой по-настоящему массовой моделью, где стиль Бертоне проявился в полной мере. Компактное купе с выразительной боковой линией и покатой крышей разошлось тиражом, который превысил все самые смелые ожидания Alfa Romeo. Сперва ажиотаж был настолько большой, что количество заказов на салоне в первый же день пришлось ограничивать.

После этого отношения между ателье и миланским брендом стали стратегическими. Именно из этого сотрудничества родились BAT — Berlinetta Aerodinamica Tecnica. Три концептуальные машины, построенные в середине 1950-х, на самом деле были аэродинамическими стендами, вновь созданными рукой Скальоне. Инженеры искали способ снизить коэффициент лобового сопротивления до рекордных значений. И нашли. BAT-5, BAT-7 и BAT-9 до сих пор считаются одними из самых выразительных автомобилей XX века.

Вслед за BAT последовали Alfa Romeo Sprint Speciale, Aston Martin DBT2/4 и Maserati 3500GT. Каждая модель добавляла что-то новое в портфолио ателье. Но главное событие 1960-х случилось в 1966 году, когда Bertone представил Lamborghini Miura. Ее создателем стал Марчелло Гандини, который пришел в ателье в 1965 году. Miura стала первым суперкаром в современном понимании: среднемоторная компоновка, V12 объемом 3,9 литра. Причем расположенный поперечно! Гандини не просто нарисовал кузов — он создал архитектуру, которая задала моду на десятилетия вперед.

Дальше — больше. В 1971 году на Женевском автосалоне был показан прототип Lamborghini Countach, который еще больше укрепил славу Гандини. Клиновидный профиль, сдвинутый вперед салон, открытые колесные арки и, конечно, культовые двери-ножницы. С инженерной точки зрения Countach был сложнее Miura: двигатель теперь стоял продольно, коробка передач расположилась впереди моста. Но главное — форма. Никто до этого не делал настолько радикальных машин. Countach снимался в сотнях фильмов, появлялся на плакатах и стал эталоном суперкара.

Параллельно Bertone работал над Lancia Stratos — еще одним детищем Гандини, представленным в 1971 году. Этот автомобиль изменил ралли. Stratos получил клиновидный кузов, короткую колесную базу и двигатель Ferrari V6. В 1972 году Джованни Бертоне умер в возрасте 88 лет. Его сын Нуччо к тому моменту уже был полноправным главой ателье.

В конце 1970-х произошло неожиданное: к Bertone обратилась Volvo. Шведский концерн, славящийся практичностью и безопасностью, хотел разбавить консервативный имидж. Результатом стали купе 262C и его преемник 780. Машины получили американский V6, тяжелую крышу и характерную для Бертоне заднюю стойку. И хотя 262C критиковали за вялую динамику и высокую цену, эта работа подтвердила универсальность Бертоне: ателье умело работать и с премиумом, и с массой.

1980-е стали временем серийных проектов. Fiat X1/9, маленькое среднемоторное купе, разработанное все тем же Марчелло Гандини в 1969 году, полностью перешел под крыло Bertone: с 1982 года ателье взяло на себя сборку и продажи. До 1989 года построили 160 тысяч экземпляров. Кроме того, Bertone участвовал в разработке Citroen BX — семейного седана с гидропневматической подвеской и необычной клиновидной формой. А еще Opel Kadett Cabrio — работа с GM Europe, которая переросла в сотрудничество по нескольким поколениям Astra.

В 1992 году на Туринском автосалоне Bertone показал Blitz Barchetta — электрический родстер с композитным кузовом. А 2 октября 1994 года на базе этой платформы построили ZER (Zero Emissions Record), который установил мировой рекорд для электромобилей, проехав за 60 минут 199,881 км и разогнавшись до 303,977 км/ч. Это был не просто экологический жест: инженеры ателье работали над снижением веса, увеличением жесткости и оптимальной компоновкой батарей. Blitz и ZER доказали, что независимое ателье может конкурировать с крупными производителями в области новых технологий.

26 февраля 1997 года Нуччо Бертоне не стало. Компания перешла к его вдове Лилли, которая продолжила управлять бизнесом до 2009 года, когда Fiat выкупил завод в Грульяско. Сейчас под именем Bertone работают сразу две структуры с разной специализацией. Права на бренд в автомобильной сфере в 2020 году приобрели братья Мауро и Жан-Франк Риччи. Они решили возродить Bertone как производителя эксклюзивных, мелкосерийных автомобилей.

Lamborghini Miura, Espada, Countach, Alfa Romeo BAT, Lancia Stratos, Fiat X1/9, Volvo 262C — это далеко не полное портфолио Bertone. В нем нашлось место даже даже российскому внедорожнику Chevrolet Niva, которому итальянцы подарили новую внешность. Увы, этот список не стал страховкой от банкротства. 2000-е годы ателье встречало с долгами и потерянными контрактами, а в 2014-м его производственная наследственность оборвалась.

Однако великие ателье не умирают. Они остаются в линиях, которые воспроизводят дизайнеры по всему миру. В пропорциях, которые до сих пор считают эталонными. В дерзости, с которой итальянцы ставили двигатель поперечно и резали воздух так, как не резал никто.

Читайте также:

Motor показал 16 моделей Lada и УАЗ, которые могу бы создать бывший дизайнер BMW

Последняя Lada Niva со старым мотором выпущена в Тольятти

Стало известно, сколько составляют госcборы с новых авто в России