«Гроб для Белоснежки»: полвека универсалу Volvo 1800 ES

История 1800ES для нас, автомобильных «археологов» — настоящая услада! Прежде всего потому, что началась она задолго до дебюта главного героя рассказа. В 1953 году Ассар Торвальд Натанаэль Габриэльссон (не имя, а музыка!), один из основателей Volvo и ее управляющий директор, во время поездки в Штаты обратил внимание на популярность европейских спорткаров среди местных энтузиастов и знаменитостей.

Габриэльссон загорелся идеей и не стал откладывать ее в долгий ящик. Он заказал фирме Glasspar, калифорнийскому специалисту в области стеклопластиковых кузовов для лодок и машин, разработку спортивной модели на платформе представленного еще в годы Второй мировой войны народного PV444 с несущим кузовом и «четверками» объемом 1,4 и 1,6 литра. То была не сиюминутная прихоть, а изящный тактический маневр. По задумке, имиджевая новинка, вероятно, привлекла бы к себе внимание медийных персон и поддержала бы сбыт более массовой продукции. Глава Glasspar Билл Тритт засучил рукава и подготовил эскизы еще до отбытия Габриэльссона домой.

Прототип купе отличали довольно спорные решения — огромная радиаторная решетка, как у Ferrari 195 S и немного странный колпак кабины. Родстер получился лучше. Так родился Volvo P1900, он же Sport. В 1955-м его показали на выставке в Брюсселе и в следующем году запустили в мелкосерийное производство. Одна из машин отправилась в длительное турне по Северной Африке через Южную Европу. После марш-броска протяженностью 16 тысяч километров инженерам Хелмеру Петтерсону и Пелле Нистрому пришлось делать неутешительные выводы. Странно, ведь за основу взяли проверенного семейного извозчика. Что пошло не так?…

P1900 подстерегали многочисленные проблемы. Шасси не хватало жесткости, двери из-за некачественных креплений иногда закрывались и открывались не с первого раза, а кое-где (особенно на стыках крепления кузова и силовых элементов) изнашивалась обшивка из стекловолокна. После того, как о «подвигах» родстера узнал новый президент Гуннар Энгеллау, его судьба была предрешена. «Это неплохой автомобиль, но никудышный Volvo» — заявил босс. В 1957 году история P1900 завершилась. Успели построить 67 экземпляров и, вероятно, это один из редчайших «Вольво» в истории. А ведь план предполагал три сотни в год…

После такого провала марке стоило бы забыться тяжелым сном и перевернуть страницу, как пела Metallica, но нет! В светлой голове Петтерсона накрепко засела мысль об имиджевом спорткаре для продвижения на рынке США, и он уговорил руководство дать следующему проекту «зеленый свет». Габриэльссон инициировал процесс скоропалительно, однако теперь набившие шишек вольвовцы видели более привлекательный и продуманный образ. С начинкой модели Amazon и итальянским эпатажем.

Энтузиазм Петтерсона имел «двойное дно»: его сын Пелле работал в ателье Pietro Frua (в 1957 году оно влилось в состав Carrozzeria Ghia). Заказ из Швеции наверняка упрочил бы позиции получившего образование по специальности «промышленный дизайн» в нью-йоркском Pratt Institute молодого скандинава. Кто бы мог подумать, что благая цель приведет к конфузу и скандалу!

На суд начальства представили пять вариантов: четыре от итальянских гуру, а пятый – анонимно разработанный Пелле Петтерсоном. Его-то и выбрали. Когда Энгеллау узнал, кто стоит за изысканным образом, то не обрадовался. Наверное, ему хотелось, чтобы облик вышел из-под карандаша итальянца. А тут отличился «залетный» швед, который к тому же даже не получал официального одобрения Volvo! Петтерсона-старшего обвинили в нарушении корпоративной конфиденциальности, но конфликт удалось замять. В свою очередь Гуннар Энгеллау пообещал, что Пелле никогда не будет считаться папашей купе. Свое слово он сдержал: прошло немало лет, прежде чем автор одной из красивейших европейских двухдверок, а также проектировщик яхт и победитель в олимпийских соревнованиях яхтсменов наконец удостоился признания.

Для экономии P1800 унифицировали с Amazon 121/122S — у него укороченная платформа (длина — 4400 мм, колесная база — 2450 мм), 100-сильный двигатель B18 объемом 1,8 литра и механическая коробка передач. Пока карроцерия Frua изготавливала три прототипа, возник вопрос: где, собственно, производить новинку? Заводские мощности занимал «Амазон». В конце 1957 года Хелмер Петтерсон отправился в Германию на Karmann и почти договорился, но вмешался Volkswagen: вольфсбургским менеджерам не понравилось, что шведского «вероятного противника» начнут выпускать бок о бок с их купе Karmann Ghia.

Партнер, как ни странно, нашелся по ту сторону Ла-Манша. Сформированная в 1960-м Европейская ассоциация свободной торговли делала сотрудничество с английской маркой Jensen Motors Limited — той самой, что впоследствии прославилась мускулистым Interceptor — на первый взгляд весьма выгодным предприятием. Правда, карликовый «Дженсен» в одиночку всё не потянул. Он взял на себя сборку и покраску, а непосредственно кузова изготавливались на шотландском заводе компании Pressed Steel.

Сотрудничество продолжалось недолго. Шведы схватились за голову из-за постоянных сложностей с персоналом, качества (например, краску иногда клали на кузов без грунтовки), поставщиков, логистики, методов работы и, кроме того, нежелания подрядчика со всем этим что-то делать. В 1962-м, спустя год после запуска, проблемы оставались нерешенными. Volvo отправила в Великобританию своих наблюдателей, однако это оказалось пустой тратой сил. Непробиваемость «Дженсена» и ущерб собственной репутации до такой степени утомили педантичных скандинавов, что весной 1963 года они перенесли сборку на родину. По контракту англичане обязывались передать десять тысяч штук, но осилили шесть тысяч и получили компенсацию.

Купе с новым «гражданством» отмечались 1800 S, где S — Sweden. «Железо» продолжало ехать из Шотландии до тех пор, пока Pressed Steel не перешла под крыло Rootes Group. Затем производство кузовов переехало в шведский город Улуфстрём. Таким образом, первый полностью аутентичный гран-турер увидел свет лишь в третьем квартале 1969 года. Символично, что к этому времени подоспел двухлитровый 132-сильный мотор с впрыском Bosch D-Jetronic (такие Volvo назывались 1800 E от Einspritzung, «впрыск») и другим распредвалом, а чуть позже и дисковые тормоза на передних и задних колесах. Разгон до 100 км/ч занимал 9,5 секунды, максимальная скорость — около 190 км/ч.

Ну а где же ES? Терпение, друзья! В середине шестидесятых Volvo призадумалась над дополнительными разновидностями кузовов. «Дом высокой моды» Fissore нарисовал фастбек а-ля ранний Ford Mustang, а Серджио Коджиола сделал эскизы трехдверных универсалов (шутинг-брейков) — изящного Beach Car и Hunter с более грузной задней частью.

Свое видение продемонстрировали мастера Frua. Они удивили публику радикальным шоу-каром Rocket. Как шутит один специализирующийся на «Вольво» зарубежный ресурс, его не купило бы даже семейство Джетсонов из мультфильма об утопичном мире 2060-х годов.

Самое главное, идея пришлась компании по вкусу. Золотая середина между спортивностью и функциональностью виделась лакомым куском для не готовых жертвовать стилем американских и канадских любителей активного отдыха. И вот тогда-то и наступил момент истины: за дело взялся заводской стилист Ян Вилсгаард, автор «Амазона». Именно он, а не итальянские маэстро создал поразительно гармоничный, запоминающийся и легкий образ с большой площадью остекления и расположенной под углом третьей стеклянной дверью. Хотя, в его творении чувствуется влияние Beach Car. Много лет спустя художники повторили фокус на Volvo 480 и C30. Надо сказать, неплохо получилось! Оригинальная задняя часть всякий раз отнюдь не выглядела вторично.

Шведы называют универсал Fiskbilen («рыбный фургон»). Немецкие пользователи пошли дальше и дали ему прозвище Schneewittchensarg, что переводится как… «гроб Белоснежки». Специфичное чувство юмора? А может быть, они просто завидовали комбинации дизайна и практичности? «Сарай» не только притягивал взгляды, но и перевозил немаленький груз со сложенным задним диваном.

Конфликтующий с индексом двухлитровый двигатель (126–137 л.с.) сочетался с четырехступенчатой механической коробкой передач и опциональным трехступенчатым автоматом.

Самым парадоксальным и грустным фактом о нордическом шутинг-брейке стал мизерный жизненный цикл. Завершился он 27 июня 1973 года по нелепой причине: в США вступило в силу правило, которое обязывало производителей устанавливать так называемые «пятимильные» бамперы. Они выпирали, не добавляли элегантности, выдерживали столкновения на черепашьей скорости и делали дальнейший выпуск очень затратным. За несколько лет шведы собрали 8078 «рыбных фургонов». Для сравнения, тираж купе превысил 39 тысяч штук.

Судьба 1800 ES оказалась незавидной — великолепный shooting brake вспыхнул на автомобильном небосводе яркой кометой и канул в вечность. Прессе нравился комфортабельный характер купе, восторги уместны и в адрес грузопассажирского Volvo. На него же проецируется всемирная слава гран-турера как сверхнадежной машины. 18 сентября 2013 года бывший учитель физики Ирвин Гордон из Нью-Йорка преодолел на своей алой красавице 1966-го рекордную отметку в три миллиона миль (4,8 миллиона километров). К 1 мая 2014 года он довел пробег до рекордных 3 039 122 миль.

Кстати, славу вольвовскому купе принесла роль верного напарника Саймона Темплера, героя Роджера Мура из криминального сериала «Святой» (The Saint). Британский джентльмен должен был ездить на Jaguar E-Type, но машину не предоставили для съемок. Почему Мур не оказался за рулем 1800 ES? Потому что фильм вышел на экраны задолго до его рождения, и, к тому же, продюсеры вряд ли отважились бы посадить главного персонажа на универсал. Хотя, для такого шедевра не грех сделать исключение.