Загрузка...
8 мая 2015, 14:55

День «Победы»

Возрождение советской гоночной легенды. Предыстория

Илья Фролов

История всегда существует где-то параллельно вместе с нами, и стоит лишь дотронуться до ее тонкой, как книжные страницы, канвы, как она сама начинает пульсировать и искриться цифрами, фактами и воспоминаниями. С этой публикации мы планируем начать следить за постройкой энтузиастами из Gorkyclassic реплики легендарной гоночной «Победы-Спорт», но начинать эту историю, пожалуй, стоит с самого начала. Итак, шел 1949 год...

На экраны готовится выйти фильм «Кубанские казаки», лав-стори передовиков производства на межколхозной ярмарке, а по маршруту Москва — Минск — Москва проходит первая длинная автомобильная гонка. Ночью. Без перекрытия движения!

Торжествуйте прыщавые «ночные хулиганы» и «бродяги» на прогнивших глушителях — послевоенный советский автоспорт начинался со стритрейсинга. Жителей окрестных деревень тогда честно просили привязать скот и собак и не выпускать от греха подальше на улицу кошек и птицу.

Один уз участников соревнований — представитель таксопарка. Хорошо видны последствия вылета в кювет. Снимок сделан несколько позже 1949 года.

Это по паспорту «Победа» набирала 105 километров в час, а с приложенными куда надо руками могла ехать и все 130. За рулем «гоночных» машин – настоящие мужики, в большинстве прошедшие войну — испытатели, таксисты, водители автобаз, иногда частники.

Обслуживают машины собственными руками и знают, где подсобить.

Передаточное число главной передачи можно уменьшить, глушитель – снять, шины перекачать до четырех атмосфер, чтобы уменьшить сопротивление качению. Хотя соперничать с заводским «Торпедо» все равно не с руки. Это почти «Скудерия»! Газовская команда с асами-испытателями за рулем, а ей благоволит сам создатель «эмки» и «Победы» Андрей Липгарт.

Сорокин показывает лучшее время после пятисоткилометрового отрезка, Волхонский – лучший на тысячекилометровке, а Метелев, со средней скоростью 103 километра в час, быстрейший на всей дистанции — три первых места, и все как на подбор гонщики заводского «Торпедо».

Но это было только начало. Для первого чемпионата СССР 1950 года газовцы уже строят легкие гоночные машины с двумя дверьми и легкими окошками из плексигласа, которые позже получат неофициальное название «Победа-Спорт».

Стойки крыши подрезаны, силуэт занижен, кардан получает промежуточную опору, объем двигателя увеличен до 2,49 литра, повышена степень сжатия, поставлены два карбюратора К22А и масляный радиатор.

####Такая машина мощнее серийной на 28 сил. 78 лошадей — беспощадная мощь!

Все без исключения газовские спортивные машины были двухместными — справа сидел всегда готовый прийти на помощь механик.

Незадолго до этого на горьковский завод из авиации возвращается конструктор Алексей Смолин — «Эдриан Ньюи» команды «Торпедо» — и делает для третьей «Победы-Спорт» аэродинамический кузов с дюралевыми обтекателями и плоским фальшднищем.

Приемистость, тормоза и управляемость большого значения в линейных гонках не имеют, ведь на трассе всего один разворот, после которого машина отправляется в обратный путь. Зато мощность доработанного мотора и обтекаемость вытянутой, как капля, «серебряной птички» должны дать прибавку в максималке.

«Победа-Спорт» была длиннее, чем современный Mercedes-Maybach — от носа до хвоста 5680 миллиметров. И это при ширине всего 1695 миллиметров.

Трепещет на ветру стартовая растяжка, щелкают «Лейки» корреспондентов, гонщики поглядывают на соперников, на надетые поверх рукавицы часы, и ждут, когда судья отправит на дистанцию очередную пару машин.

Трогаясь, приговаривают: «Милая, не подведи». Весь год над машиной спину гнули — не облажаться бы теперь.

Доработанный газовский двигатель выходит на космические по тем временам 4000 оборотов. Пока наберешь максималку, пройдет больше минуты, а потом долгий полет вперед, как спутник в вакууме. Изгибы и подъемы шоссе проходят на цыпочках, на натянутых нервах, чтобы как можно дольше сохранить прямолинейное движение, а значит и скорость. Ветер в спину — хорошо. В лоб — не видать всесоюзного рекорда.

Из-за подъема в любой момент может показаться внезапное препятствие или просто волна асфальта, на которой машину подбросит, дестабилизирует, раскачает. Того и гляди повиснешь на близлежащих тополях.

Владимир Никитин, соперник «Торпедо» из Харьковского областного автоклуба, как-то наскочил на небольшой, казалось, бугорок, и при ударе подвески на сжатии выхлопную трубу вмяло прямо в моторный отсек. Машина была оригинальной — среднемоторной, на победовских агрегатах, и постепенно начала поджаривать самого гонщика.

Начиная с чемпионата СССР 1950 года соревнования начали проводиться с перекрытием движения, но на все той же трассе Москва — Минск. Дистанция менялась год от года, но на ее середине всегда был разворот.

Остановиться негде, в любой момент сзади накатит соперник, так что оставалось что-то делать на ходу. Извернувшись, Никитин ударом кулака сплющил один из воздухозаборников мотора, в другой сунул сорванную подушку сидения — перекрыл доступ кислорода. Пламя потухло, а скоро и нашлось место, где остановиться, и куда подоспел на помощь милиционер из оцепления.

Как писал один из журналов, автоспорт развивал у «граждан качества, необходимые в труде и бою». И действительно, водители после таких испытаний были готовы к чему угодно, хоть к взятию нового всесоюзного рекорда, хоть Берлина.

Устройство естественного «динамического наддува» у обтекаемой «Победы-Спорт»: к двум карбюраторам воздух попадал под давлением набегающего потока. Интересная задумка вышла малоэффективной.

А за рулем газовской «торпеды» сидела личность не меньшего порядка, чем Никитин. Один из самых опытных заводских испытателей горьковского завода Михаил Александрович Метелев — ветеран Советско-финской, испытывавший в Великую Отечественную даже танки и ленд-лизовскую технику, проехавший на предсерийных «Победах» по всей стране и знавший ее не хуже собственных ладоней, которыми он легко гнул в крендели толстые гвозди.

У двух других заводских машин его вытянутая «Победа-Спорт» выигрывала в максималке около пятнадцати километров в час, у всех остальных – больше тридцати. Так что по результатам одноэтапного первенства 1950 года Метелев и «Торпедо» легко стали чемпионами СССР.

Мастер спорта Михаил Александрович Метелев — красивый, не упитанный мужчина в самом расцвете сил.

Продолжая искать резервы техники, к следующему 1951 году на заводские «Победы» приспособили один двухкамерный карбюратор и даже механический нагнетатель от грузового дизеля ЯАЗ-204.

Мощность моторов теперь доходит до ошеломительных 106 лошадиных сил, а для всех остальных машин команды наконец были достроены аэродинамические кузова. Но авиаинженер Смолин уже задумал новую, четвертую спортивную «Победу» ГАЗ-Торпедо, которую строили в экспериментальном цехе завода, как боевой самолет.

106-сильный двигатель с практически стандартной коробкой передач поместили внутри пространственной структуры из дюралевых лонжеронов и шпангоутов, обшитых тонким алюминиевым листом. Форма застывшей капли, вместо кабины — фонарь из оргстекла, словно у истребителя, и сногсшибательный рубиновый окрас.

Постройка четвертой по счету спортивной машины «Торпедо» по проекту авиаинжинера Смолина. Тонкие алюминиевые листы превратили ее в НЛО.

Длина кузова больше шести метров, масса 1100 килограмм против 1460 у конвейерной машины, но на скоростных прямых заводские испытатели замечают значительную разгрузку передних колес — машина начинает плохо управляться.

Возникает эффект, о котором газовские инженеры, кажется, даже не подозревали — подъемная сила. Горьковский «Икар» рожден ездить, но очень хочет летать. Инженеры спешно укорачивают передние пружины, наклоняя «фюзеляж» вперед, чтобы все-таки не улетел.

Торжественное шествие перед открытием чемпионата. На переднем плане среднемоторный болид с теми самыми воздухозаборниками, который тушил Никитин. Позади новое детище Смолина, еще дальше — два старых.

Максимальная скорость ГАЗ-Торпедо — 190 километров в час, но и это не предел. Тот самый болид Никитина «Харьков-3» на коротких дистанциях разгонялся до 202 километров — эта машина была симбиозом победовских 75-сильного мотора, рессорной подвески, барабанных тормозов и компоновки довоенных Auto Union конструкции Порше — их в Харьков для ознакомления присылали из Москвы.

Глядя на все эти «Икары» и советские «серебряные стрелы», Центральный автоклуб решает остановить гонку вооружений и объявляет доработки вне закона.

Оригинальные спортивные машины могут стартовать, но не участвуют в розыгрыше чемпионства, поэтому ГАЗ-Торпедо лишь устанавливают несколько всесоюзных рекордов. Одну обтекаемую «Победу-Спорт» к тому моменту передают в НАМИ в качестве платы за исследовательские работы. Другую, Метелева, ставят в угол до лучших времен.

Пока в 1955 году в угоду массовости специальным гоночным машинам вновь не дают зеленый свет. Чемпионат теперь разыгрывается на 44-километровом кольце из нескольких шоссе под Минском, а за технические доработки начисляют гандикап.

Одна из спортивных самоделок класса 2,5 литра на базе «Победы». Их изучение, пожалуй, заслуживает отдельной монографии.

«Победе-Спорт» мастера спорта Метелева, например, полагается прибавить к результату пять минут, но и на самой трассе длиннющей машине приходится нелегко — рассчитанная на прямые, она сопротивляется разгонам и торможениям, а длинный кузов искривляется в поворотах.

Молодой газовский испытатель Вячеслав Мосолов на стандартной «Победе» поначалу едет даже быстрее, но Метелев наращивает темп и начинает проходить каждый следующий круг с преимуществом в минуту. На финише остается только вычесть гандикап, и Мосолову до звания чемпиона не хватает... двух секунд.

Заводские водители-испытатели Метелев и Мосолов в комбинезонах с нашивками «Торпедо». В качестве шлемов хорошо подошли танковые.

Главная интрига сезона следующего года рождается сама собой. Кто победит? Ветеран или зарвавшийся новичок. Опыт или амбиции.

Это наши Фанхио против Хоторна, Mercedes-Benz 300 SLR против Jaguar D-Type. Один бежит, другой догоняет — классический сюжет.

За высокое мастерство начальство доверяет Мосолову построить собственную машину, и в экспериментальном цехе завода торпедовцы решают срезать с его «Победы» крышу.

Занижается кузов, завариваются для жесткости дверные проемы, вместо лобового стекла ставится безрамочный обтекатель, внутрь салона вживляется усиливающий каркас, и фастбэк превращается в родстер. Точно так же поступают с крышей «торпеды» Метелева. Правда, машина Мосолова лишена аэродинамического кузова — на кольце толку от него немного, а возни хоть отбавляй.

В запасе команды «Торпеды» есть даже верхнеклапанные моторы от проходящей испытания «Волги», но от них все же решают отказаться.

Гандикап будет еще больше, а конкуренты не заставят скучать — на старт одноэтапного первенства 1956 года выходят и московские умники из НАМИ, и хорошо экипированные армейцы, и шустрые таксисты с водителями автобаз. Ситуация напряжена до предела — победитель получает все: красную ленту и охапку гладиолусов.

Неутомимый Мосолов обходит тихоходов. С приходом кольцевых гонок появляется новое понятие — «круговой». Именно такую «Победу» сейчас строит Gorkyclassic.

Щербаков из армейской команды сходу заканчивает первый 44-километровый круг за 20 минут 26 секунд — быстрее, чем среднее время круга Метелева в прошлом году. Мосолов делает заявку на чемпионство и улучшает этот результат на 29 секунд, но сам Метелев едет еще быстрее — первый круг 19 минут и 24 секунды, второй – 18 и 34, а последующие, словно в трансе, штампует с разницей в пять секунд.

Мосолов тоже взвинчивает темп, средняя скорость возрастает до 139 километров в час, финишная черта проносится мимо через 2 часа 52 минуты и 10 секунд, но опытный Метелев проходит дистанцию на пять минут быстрее. Золотую медаль и алый свитер чемпиона ему вручает какой-то высокий военный чин.

Перед гонкой кое-где переложили новый асфальт, но ширина некоторых участков трассы доходила до пяти метров. Видно, что у машины Метелева срезана не только крыша, но и мешавшие поворачивать аэродинамические щитки в передних арках.

Сколько воды с тех пор утекло? Опытный Метелев вплоть до пенсии учил ездить все «Волги» и «Чайки», а когда неутомимый Смолин решил замахнуться на мировой рекорд скорости на земле, то за руль своего детища опять посадил Михаила Александровича.

Турбореактивный ГАЗ-ТР оснащался двигателем однотипным с истребителем МИГ-17 и в перспективе должен был разгоняться выше 634 километров в час, но нелепое столкновение с посторонним объектом во время первых испытаний положило конец всем мечтам.

После кольцевых гонок и рекордных заездов руководство завода теперь больше интересовало ралли, представлявшее куда больше практической пользы для поисков резервов техники и даже рекламы за рубежом.

Со всем походным скарбом и на летних шинах, в январе 1964 года на ралли Монте-Карло прибыла советская команда, а за рулем одной из «Волг» сидел ее первый номер: гонщик-испытатель Вячеслав Мосолов. Теперь уже многократный чемпион СССР, легендарная личность.

Для гоночной «Победы» уже куплен кузов, который сейчас перекраивают в знаменитом реставрационном центре «Молотов Гараж». Работа идет по чертежам, созданным на основе многочисленных сохранившихся фотографий. Две недели назад мы наблюдали, как усиливался кузов, а сейчас у него уже срезали крышу.

Один из основателей движения Gorkyclassic Иван Падерин как-то случайно встретил Мосолова в Нижнем Новгороде в конце девяностых, еще не зная, что спустя много лет возьмется за реплику мосоловской гоночной «Победы-Спорт». Почему не эффектной «серебряной птички» Метелева?

Мотивы все те же, что шестьдесят лет назад — преимуществ немного, а производство на порядок сложнее.

Быть может, у нас получится проехать на возрожденной легенде по маршруту того самого «Минского кольца»? Пока это лишь осторожные мечты. А в следующей части этой истории мы планируем отправиться в мастерскую, чтобы узнать, как идет процесс постройки. Оставайтесь с нами — история оживает прямо на глазах.

#####Фотографии из архива Gorkyclassic и готовящейся к публикации книги Ивана Падерина и Дениса Орлова «Победа и другие события».

Загрузка...
Загрузка...
Загрузка...