День «Победы»

История всегда существует где-то параллельно вместе с нами, и стоит лишь дотронуться до ее тонкой, как книжные страницы, канвы, как она сама начинает пульсировать и искриться цифрами, фактами и воспоминаниями. С этой публикации мы планируем начать следить за постройкой энтузиастами из Gorkyclassic реплики легендарной гоночной «Победы-Спорт», но начинать эту историю, пожалуй, стоит с самого начала. Итак, шел 1949 год...

На экраны готовится выйти фильм «Кубанские казаки», лав-стори передовиков производства на межколхозной ярмарке, а по маршруту Москва — Минск — Москва проходит первая длинная автомобильная гонка. Ночью. Без перекрытия движения!

Торжествуйте прыщавые «ночные хулиганы» и «бродяги» на прогнивших глушителях — послевоенный советский автоспорт начинался со стритрейсинга. Жителей окрестных деревень тогда честно просили привязать скот и собак и не выпускать от греха подальше на улицу кошек и птицу.

Это по паспорту «Победа» набирала 105 километров в час, а с приложенными куда надо руками могла ехать и все 130. За рулем «гоночных» машин – настоящие мужики, в большинстве прошедшие войну — испытатели, таксисты, водители автобаз, иногда частники.

Обслуживают машины собственными руками и знают, где подсобить.

Передаточное число главной передачи можно уменьшить, глушитель – снять, шины перекачать до четырех атмосфер, чтобы уменьшить сопротивление качению. Хотя соперничать с заводским «Торпедо» все равно не с руки. Это почти «Скудерия»! Газовская команда с асами-испытателями за рулем, а ей благоволит сам создатель «эмки» и «Победы» Андрей Липгарт.

Сорокин показывает лучшее время после пятисоткилометрового отрезка, Волхонский – лучший на тысячекилометровке, а Метелев, со средней скоростью 103 километра в час, быстрейший на всей дистанции — три первых места, и все как на подбор гонщики заводского «Торпедо».

Но это было только начало. Для первого чемпионата СССР 1950 года газовцы уже строят легкие гоночные машины с двумя дверьми и легкими окошками из плексигласа, которые позже получат неофициальное название «Победа-Спорт».

Стойки крыши подрезаны, силуэт занижен, кардан получает промежуточную опору, объем двигателя увеличен до 2,49 литра, повышена степень сжатия, поставлены два карбюратора К22А и масляный радиатор.

Такая машина мощнее серийной на 28 сил. 78 лошадей — беспощадная мощь!

Незадолго до этого на горьковский завод из авиации возвращается конструктор Алексей Смолин — «Эдриан Ньюи» команды «Торпедо» — и делает для третьей «Победы-Спорт» аэродинамический кузов с дюралевыми обтекателями и плоским фальшднищем.

Приемистость, тормоза и управляемость большого значения в линейных гонках не имеют, ведь на трассе всего один разворот, после которого машина отправляется в обратный путь. Зато мощность доработанного мотора и обтекаемость вытянутой, как капля, «серебряной птички» должны дать прибавку в максималке.

Трепещет на ветру стартовая растяжка, щелкают «Лейки» корреспондентов, гонщики поглядывают на соперников, на надетые поверх рукавицы часы, и ждут, когда судья отправит на дистанцию очередную пару машин.

Трогаясь, приговаривают: «Милая, не подведи». Весь год над машиной спину гнули — не облажаться бы теперь.

Доработанный газовский двигатель выходит на космические по тем временам 4000 оборотов. Пока наберешь максималку, пройдет больше минуты, а потом долгий полет вперед, как спутник в вакууме. Изгибы и подъемы шоссе проходят на цыпочках, на натянутых нервах, чтобы как можно дольше сохранить прямолинейное движение, а значит и скорость. Ветер в спину — хорошо. В лоб — не видать всесоюзного рекорда.

Из-за подъема в любой момент может показаться внезапное препятствие или просто волна асфальта, на которой машину подбросит, дестабилизирует, раскачает. Того и гляди повиснешь на близлежащих тополях.

Владимир Никитин, соперник «Торпедо» из Харьковского областного автоклуба, как-то наскочил на небольшой, казалось, бугорок, и при ударе подвески на сжатии выхлопную трубу вмяло прямо в моторный отсек. Машина была оригинальной — среднемоторной, на победовских агрегатах, и постепенно начала поджаривать самого гонщика.

Остановиться негде, в любой момент сзади накатит соперник, так что оставалось что-то делать на ходу. Извернувшись, Никитин ударом кулака сплющил один из воздухозаборников мотора, в другой сунул сорванную подушку сидения — перекрыл доступ кислорода. Пламя потухло, а скоро и нашлось место, где остановиться, и куда подоспел на помощь милиционер из оцепления.

Как писал один из журналов, автоспорт развивал у «граждан качества, необходимые в труде и бою». И действительно, водители после таких испытаний были готовы к чему угодно, хоть к взятию нового всесоюзного рекорда, хоть Берлина.

А за рулем газовской «торпеды» сидела личность не меньшего порядка, чем Никитин. Один из самых опытных заводских испытателей горьковского завода Михаил Александрович Метелев — ветеран Советско-финской, испытывавший в Великую Отечественную даже танки и ленд-лизовскую технику, проехавший на предсерийных «Победах» по всей стране и знавший ее не хуже собственных ладоней, которыми он легко гнул в крендели толстые гвозди.

У двух других заводских машин его вытянутая «Победа-Спорт» выигрывала в максималке около пятнадцати километров в час, у всех остальных – больше тридцати. Так что по результатам одноэтапного первенства 1950 года Метелев и «Торпедо» легко стали чемпионами СССР.

Продолжая искать резервы техники, к следующему 1951 году на заводские «Победы» приспособили один двухкамерный карбюратор и даже механический нагнетатель от грузового дизеля ЯАЗ-204.

Мощность моторов теперь доходит до ошеломительных 106 лошадиных сил, а для всех остальных машин команды наконец были достроены аэродинамические кузова. Но авиаинженер Смолин уже задумал новую, четвертую спортивную «Победу» ГАЗ-Торпедо, которую строили в экспериментальном цехе завода, как боевой самолет.

106-сильный двигатель с практически стандартной коробкой передач поместили внутри пространственной структуры из дюралевых лонжеронов и шпангоутов, обшитых тонким алюминиевым листом. Форма застывшей капли, вместо кабины — фонарь из оргстекла, словно у истребителя, и сногсшибательный рубиновый окрас.

Длина кузова больше шести метров, масса 1100 килограмм против 1460 у конвейерной машины, но на скоростных прямых заводские испытатели замечают значительную разгрузку передних колес — машина начинает плохо управляться.

Возникает эффект, о котором газовские инженеры, кажется, даже не подозревали — подъемная сила. Горьковский «Икар» рожден ездить, но очень хочет летать. Инженеры спешно укорачивают передние пружины, наклоняя «фюзеляж» вперед, чтобы все-таки не улетел.

Максимальная скорость ГАЗ-Торпедо — 190 километров в час, но и это не предел. Тот самый болид Никитина «Харьков-3» на коротких дистанциях разгонялся до 202 километров — эта машина была симбиозом победовских 75-сильного мотора, рессорной подвески, барабанных тормозов и компоновки довоенных Auto Union конструкции Порше — их в Харьков для ознакомления присылали из Москвы.

Глядя на все эти «Икары» и советские «серебряные стрелы», Центральный автоклуб решает остановить гонку вооружений и объявляет доработки вне закона.

Оригинальные спортивные машины могут стартовать, но не участвуют в розыгрыше чемпионства, поэтому ГАЗ-Торпедо лишь устанавливают несколько всесоюзных рекордов. Одну обтекаемую «Победу-Спорт» к тому моменту передают в НАМИ в качестве платы за исследовательские работы. Другую, Метелева, ставят в угол до лучших времен.

Пока в 1955 году в угоду массовости специальным гоночным машинам вновь не дают зеленый свет. Чемпионат теперь разыгрывается на 44-километровом кольце из нескольких шоссе под Минском, а за технические доработки начисляют гандикап.

«Победе-Спорт» мастера спорта Метелева, например, полагается прибавить к результату пять минут, но и на самой трассе длиннющей машине приходится нелегко — рассчитанная на прямые, она сопротивляется разгонам и торможениям, а длинный кузов искривляется в поворотах.

Молодой газовский испытатель Вячеслав Мосолов на стандартной «Победе» поначалу едет даже быстрее, но Метелев наращивает темп и начинает проходить каждый следующий круг с преимуществом в минуту. На финише остается только вычесть гандикап, и Мосолову до звания чемпиона не хватает... двух секунд.

Главная интрига сезона следующего года рождается сама собой. Кто победит? Ветеран или зарвавшийся новичок. Опыт или амбиции.

Это наши Фанхио против Хоторна, Mercedes-Benz 300 SLR против Jaguar D-Type. Один бежит, другой догоняет — классический сюжет.

За высокое мастерство начальство доверяет Мосолову построить собственную машину, и в экспериментальном цехе завода торпедовцы решают срезать с его «Победы» крышу.

Занижается кузов, завариваются для жесткости дверные проемы, вместо лобового стекла ставится безрамочный обтекатель, внутрь салона вживляется усиливающий каркас, и фастбэк превращается в родстер. Точно так же поступают с крышей «торпеды» Метелева. Правда, машина Мосолова лишена аэродинамического кузова — на кольце толку от него немного, а возни хоть отбавляй.

В запасе команды «Торпеды» есть даже верхнеклапанные моторы от проходящей испытания «Волги», но от них все же решают отказаться.

Гандикап будет еще больше, а конкуренты не заставят скучать — на старт одноэтапного первенства 1956 года выходят и московские умники из НАМИ, и хорошо экипированные армейцы, и шустрые таксисты с водителями автобаз. Ситуация напряжена до предела — победитель получает все: красную ленту и охапку гладиолусов.

Щербаков из армейской команды сходу заканчивает первый 44-километровый круг за 20 минут 26 секунд — быстрее, чем среднее время круга Метелева в прошлом году. Мосолов делает заявку на чемпионство и улучшает этот результат на 29 секунд, но сам Метелев едет еще быстрее — первый круг 19 минут и 24 секунды, второй – 18 и 34, а последующие, словно в трансе, штампует с разницей в пять секунд.

Мосолов тоже взвинчивает темп, средняя скорость возрастает до 139 километров в час, финишная черта проносится мимо через 2 часа 52 минуты и 10 секунд, но опытный Метелев проходит дистанцию на пять минут быстрее. Золотую медаль и алый свитер чемпиона ему вручает какой-то высокий военный чин.

Сколько воды с тех пор утекло? Опытный Метелев вплоть до пенсии учил ездить все «Волги» и «Чайки», а когда неутомимый Смолин решил замахнуться на мировой рекорд скорости на земле, то за руль своего детища опять посадил Михаила Александровича.

Турбореактивный ГАЗ-ТР оснащался двигателем однотипным с истребителем МИГ-17 и в перспективе должен был разгоняться выше 634 километров в час, но нелепое столкновение с посторонним объектом во время первых испытаний положило конец всем мечтам.

После кольцевых гонок и рекордных заездов руководство завода теперь больше интересовало ралли, представлявшее куда больше практической пользы для поисков резервов техники и даже рекламы за рубежом.

Со всем походным скарбом и на летних шинах, в январе 1964 года на ралли Монте-Карло прибыла советская команда, а за рулем одной из «Волг» сидел ее первый номер: гонщик-испытатель Вячеслав Мосолов. Теперь уже многократный чемпион СССР, легендарная личность.

Один из основателей движения Gorkyclassic Иван Падерин как-то случайно встретил Мосолова в Нижнем Новгороде в конце девяностых, еще не зная, что спустя много лет возьмется за реплику мосоловской гоночной «Победы-Спорт». Почему не эффектной «серебряной птички» Метелева?

Мотивы все те же, что шестьдесят лет назад — преимуществ немного, а производство на порядок сложнее.

Быть может, у нас получится проехать на возрожденной легенде по маршруту того самого «Минского кольца»? Пока это лишь осторожные мечты. А в следующей части этой истории мы планируем отправиться в мастерскую, чтобы узнать, как идет процесс постройки. Оставайтесь с нами — история оживает прямо на глазах.

Фотографии из архива Gorkyclassic и готовящейся к публикации книги Ивана Падерина и Дениса Орлова «Победа и другие события».