Сорок огненных лет

Он создавался в разгар топливного кризиса и вопреки обстоятельствам. Он первым предложил впечатляющую динамику и управляемость спорткара, упакованные в практичный кузов хэтчбека, по цене семейного седана. Если вы еще не догадались, о чем речь — мы про VW Golf GTI. Первый по-настоящему массовый «хот-хэтч», который перевернул весь автомобильный мир с ног на голову.

О том, как первый VW Golf GTI появлялся на свет, ходит множество легенд. Но лишь одну из них — наверняка слегка причесанную пресс-службой — подтверждают сами участники событий, случившихся 43 года назад в Германии. В начале семидесятых фанат автогонок и талантливый инженер Альфонс Лёвенберг, перешедший в компанию Volkswagen из «Опеля», мечтал создать спортивную версию перспективной «платформы ЕА 337». Так внутри компании из Вольфсбурга называли будущий Golf — первый автомобиль VW с передним приводом и поперечным расположением двигателя, который должен был стать успешным преемником легендарного VW Beetle.

Время для такого проекта, правда, было выбрано не самое удачное. Топливный кризис 1973 года заставил правительства европейских стран ввести ограничения на использование автомобилей и другого моторизированного транспорта, а в ноябре 73-го в Германии даже объявили запрет на езду по автобанам по воскресеньям. Местные парламентарии уже выражали недовольство тем фактом, что VW в разгар кризиса выпустил «подогретую» версию Beetle GSR с 50-сильным моторчиком и широкими покрышками — им не понравились призывы к быстрой езде в условиях тотальной экономии. Да и у самого «Фольксвагена» просто не осталось денег на разработку нишевой модели — проект нового «Гольфа» выгреб все средства из бюджета.

Поэтому работы над «Спортивным Гольфом», как его называл сам Лёвенберг, поначалу велись неофициально. Группа энтузиастов, в которую помимо Альфонсо входил пиарщик Антон Конрад, специалист по шасси Херберт Хонтрих и шеф VW по разработкам Херманн Хаблитцель, обсуждали проект на частных встречах у Лёвенберга дома, за сосисками с пивом, а за основу для проекта взяли VW Scirocco TS, построенный на той же платформе. Первый прототип получил 1,5-литровый карбюраторный мотор от Audi 80 GT, форсированный c 85 до 100 лошадиных сил, очень низкую и жесткую подвеску, широченные покрышки 205/60 H13 и звучный выпуск. Как вспоминал Конрад, у них получился «рычащий монстр» — очень громкий и быстрый, но чудовищно некомфортный. Стало понятно, что на роль «спортивной версии Гольфа» требуется что-то более цивилизованное.

Глава VW по исследованиям и разработкам Эрнст Фиала, прослышав о проекте «Sport Golf», высказался кратко: «Это слишком дорого. Вы все сумасшедшие». Чтобы замять скандал, прототип оформили как тестовое шасси, но Лёвенберг и Хаблитцель продолжили работать над машиной в свободное время. Они перенастроили подвеску и установили на тестовый образец 1,6-литровый двигатель Audi с двумя карбюраторами. Именно такую машину Фиала все-таки согласился протестировать в начале 1975 года на полигоне Volkswagen и… внезапно дал ей зеленый свет.

Правда, автомобиль все еще требовал серьезных доработок — он оставался слишком жестким и слишком «гоночным». Прививать гражданские качества спортивной подвеске позвали человека из Audi — Герберта Шустера, которого в команде прозвали «попо-метр». Потому что он настраивал подвеску, основываясь только на ощущениях своей пятой точки.

Проект «Спортивного Гольфа» в считанные дни получил всестороннюю поддержку: компания Volkswagen решила выставить прототип на ближайшей выставке во Франкфурте 1975 года. Отдел маркетинга быстренько подсчитал, что, вроде бы, сможет как-нибудь продать 5000 машин (эта цифра требовалась для спортивной омологации модели), но тут выяснилось, что собрать пять тысяч двигателей 1.6 в особой конфигурации — это слишком дорого. На помощь пришел великий и ужасный (в будущем) Фердинанд Пих, который в те годы возглавлял технический отдел Audi. Конрад из команды «Спортивного Гольфа» договорился с ним о поставке нужного количества новейших моторов Audi 80GT — с механическим впрыском топлива. Этот двигатель разрабатывали для рынка США, и на тот момент он только готовился к запуску в производство.

На будущем VW Golf GTI новый 1,6-литровый агрегат развивал 110 лошадиных сил — вдвое больше, чем на самом мощном «гражданском» хэтчбеке.

Денег на особую внешность самого быстрого VW Golf не осталось, поэтому дизайнеры просто добавили красную полоску на решетке радиатора, черные расширители колесных арок, подобрали клетчатую ткань для обивки сидений и поставили рукоятку трансмиссии в виде мяча для гольфа. Гунхильд Лильеквист, отвечавшая за интерьер, позднее вспоминала, что набалдашник-мяч появился совершенно спонтанно: «Я просто размышляла, как сочетать спортивный имидж машины и название Golf, и предложила такое решение. Поначалу оно вызвало улыбку у коллег, но я настояла на своем».

Премьера VW Golf GTI (эти загадочные буквы предлагалось расшифровывать как Grand Turismo Injection) состоялась 11 сентября 1975 года на Франкфуртском автосалоне под лозунгом «Самый быстрый Фольксваген в истории». Рекламные проспекты гласили, что GTI может разгоняться до первой сотни за девять секунд и достигать максималки в 182 километра в час. Цену новой машины планировалось удержать в пределах 13 тысяч немецких марок. Это было заметно дороже, чем любой другой «Гольф», но почти на треть дешевле любой другой машины со сравнимыми характеристиками.

Первые товарные VW Golf GTI появились в июне 1976 года, и их буквально смели с прилавков. Все 5000 запланированных к производству экземпляров оказались раскуплены в течение нескольких месяцев, поэтому руководство приняло решение увеличить объемы выпуска с 50 до 500 автомобилей в день.

Так началась эра GTI — первого массового хот-хэтча.

Конечно, VW Golf GTI нельзя считать первым в мире маленьким автомобильчиком со спортивными амбициями. Несколькими годами ранее на европейском рынке появились модели Autobianchi A112 Abarth и Simca 1100 Ti, а в том же 1976 начались продажи Renault 5 Alpine. Но именно VW Golf GTI оказался первым, кто сумел осчастливить тысячи любителей быстрых и увлекательных автомобилей за реальные деньги.

«Пересечь альпийский перевал за рулем Golf GTI — это одно из самых захватывающих занятий для любого автомобильного фаната», — так немецкий журнал «auto motor und sport» описывал первый VW Golf GTI после тест-драйва новинки.

«Пересечь альпийский перевал на первом GTI? Какая хорошая идея!» — подумали мы. И позвонили в российское представительство Volkswagen.

Несколько недель согласований и подготовки — и мы, два Михаила из «Мотора», фотограф Рустем и Андрей из российского офиса VW – в Мюнхене, где нас встречает ослепительно белый VW Golf GTI. Точнее, даже два ослепительно белых Golf GTI: один — первого поколения в изумительном состоянии, а другой — на 40 лет моложе. Это VW Golf GTI Clubsport, выпущенный в честь юбилея своего предка. У нас есть два дня, Альпы и улыбчивый Алекса из музея Volkswagen — и с помощью этого инструментария мы попытаемся разобраться, чем же Golf GTI завоевал сердца почти двух миллионов человек.

В некотором смысле, новейший GTI Clubsport недавно разменял свой пятый десяток. И я бы не отказался так же хорошо выглядеть в свои 40 лет, как он — в свои! Мускулистый кузов, уверенный взгляд угловатых фар с красным отблесками фирменных «джи-ти-айных» полосок, которые на современном хот-хэтче забрались даже в переднюю светотехнику, и черные акценты по всему кузову, придающие трехдверке суровый и сосредоточенный вид. Но они — не просто банальное украшение, а дань памяти легендарному предку.

Просто присмотритесь к стоящему рядом GTI первого поколения и увидите знакомые фамильные черты: черные полоски на боковинах кузова, некрашеные бамперы (на Clubsport эту роль отвели черному глянцевому воздухозаборнику) и характерный передний сплиттер. Чтобы понять, что это прямые родственники, не нужен даже тест ДНК.

Но какой же первый GTI маленький и узкий! Особенно на фоне современного хэтчбека. Тоненькие ножки передних стоек кузова, большая площадь остекления — понятно, почему базовый GTI в 1976 году весил всего 810 килограммов. По сравнению с ним, нынешний GTI Clubsport настоящий жирдяй, отъевшийся на сосисках с пивом: в версии с роботизированной коробкой DSG он тянет на 1395 кило!

И даже несмотря на это, он намного быстрее своего предка — с двухлитрового турбомотора на версии Clubsport сняли 265 лошадиных сил (с кратковременным — на 10 секунд — «бустом» до 290 сил), а с 0 до 100 километров в час трехдверка разгоняется за 5,9 секунды.

Однако сейчас мне не терпится поскорее сесть за руль первого GTI. Наша машина была выпущена в 1979 году и долгое время принадлежала одному владельцу. Несколько лет назад люди из VW Classic выкупили ее и привели в идеальное состояние с использованием оригинальных деталей и агрегатов. Но пробег на одометре настоящий: 108 тысяч боевых километров. «Да, эта машина не стоит в музее. Мы участвуем на ней в классических ралли, возим на мероприятия — в этом году она выставлялась на фестивале Wörthersee, куда доехала сама. Со мной за рулем, — сопровождающий из Вольфсбурга явно влюблен в этот маленький автомобильчик. — И за все это время в нем ничего не сломалось».

И пока наш фотограф Рустем Тагиров в очередной раз пересказывает Алексу историю своей поездки из Москвы на австрийский фестиваль фанатов VAGов на своем волочащемся по земле фургоне VW Caddy, я пробираюсь внутрь GTI и осматриваюсь. Здесь просторно и уютно, а интерьер напоминает мою первую вазовскую «девятку» с «высокой панелью». Но если в «Ладе» все гремело и тряслось даже на ровной дороге, то GTI — монолит. Даже спустя 40 лет и сто тысяч километров.

Простые стрелочные приборы в глубоких «колодцах», кассетная магнитола и тонкий трехспицевый руль с рисунком лисички в глубине ступицы — еще одна отличительная черта GTI. «Только это не лисичка — это волк. Символ Вольфсбурга, родного города Volkswagen», — поправляет меня Алекс.

Сиденья с фирменной красно-черной клеткой — узором, вдохновленным шотландскими килтами, — просто роскошные. С отличной боковой поддержкой, в меру мягкие и плотные — кажется, в них можно провести полжизни и не заработать даже намека на геморрой. Стеклоподъемники механические, управление «печкой» (никакого кондиционера в семидесятые на такие машины никто не предлагал) — на архаичных крутилках и ползунках. Господи, какой же кайф!

Неоригинальные тут только шарики динамиков под стеклом задней двери. «Да, на серийные машины такие динамики не ставились, но они были очень популярными в семидесятые, поэтому мы решили их оставить», — объясняет Алекс. И тут же серьезно добавляет: «Если мы хотим добраться до Альп дотемна, то пора выезжать».

Сбоку с мясистым рокотом заводится Clubsport — на нем поедет Миша Конончук. А мой старичок долго крутит стартером, затем неохотно прочищает горло и всеми силами пытается удержать неровные обороты холостого хода. «Злые валы», стоящие на этом 1,6-литровом моторчике, заставляют его захлебываться на холостых и вынуждают слегка подгазовывать — у кого были «пиленные» Лады, наверняка помнят, что это такое. Но спустя пару минут голос хот-хэтча выравнивается — можно ехать!

Под ладонью — вибрирующий, натертый до блеска «мячик для гольфа» механической четырехступки, с неожиданно коротким и четким ходом. Но трогается GTI неохотно. Высокооборотистому (максимальные 110 сил он выдает на 6100 оборотах в минуту) двигателю не хватает момента на низах. Да и передачи длинные — первая выкручивается далеко за 50 км/ч, вторая — почти до 100 км/ч! Британские журналисты в конце семидесятых писали, что «на третьей передаче этот маленький автомобиль обеспечивает динамику, сравнимую с трехлитровыми седанами BMW».

Но сегодня его разгон способен впечатлить лишь владельца подержанного «Матиза».

Впрочем, если немного расслабиться и перестать относиться к первому GTI, как к дряхлому старику, то этот хот-хэтч расправит плечи и покажет свой боевой характер. Мы знакомы с ним всего час, а я уже в звон выкручиваю первую передачу, быстро втыкаю вторую и стараюсь не ронять стрелку тахометра ниже 3000 об/мин. И вот мы с «Гольфом» уже не выпадаем из потока и можем поддерживать высокий темп на развязках. Но впереди — 200 километров до австрийских Альп по автобанам, и это будет неплохим испытанием на выносливость. Для нас обоих.

Во-первых, у GTI нет кондиционера, а в Баварии эта осень выдалась неприлично теплой. А олдскульный мотор под высокой нагрузкой ощутимо прогревает через тонюсенький моторный щит весь салон. Даже с открытыми настежь боковыми окнами.

Во-вторых, здесь четырехступенчатая коробка, поэтому на разрешенных 110-130 километрах в час я с паникой наблюдаю на зависшую на 4,5 тысячах оборотов стрелку тахометра. Навигатор в телефоне показывает, что в таком темпе нам предстоит ехать еще пару часов, и у меня возникают закономерные сомнения в том, выдержит ли GTI наш марш-бросок. «Выдержит! — успокаивает по рации Алекс и добавляет с улыбкой в голосе — Мы на нем и быстрее ездили».

Поддерживать автобанную скорость (пусть и в крайнем правом ряду) на старом GTI оказывается довольно просто. Он отлично держит прямую и уверенно разгоняется в пределах одной передачи. Но я с нетерпением жду встречи с серпантинами австрийских Альп, волнительно мерцающих в дымке на горизонте.

В маленьких деревушках, которые мы пересекаем по пути к перевалу, наша парочка «джи-ти-аев» — настоящие звезды. Прохожие приветственно машут руками, а водители показывают большие пальцы и фотографируют нас на смартфоны на перекрестках. Для местных жителей первый Golf — что для нас вазовская «копейка»: теплые воспоминания о первой машине в семье или, для тех, кто помоложе, — о первой машине настоящей взрослой жизни.

Но катящиеся рядом самый первый GTI и самый новый GTI — редкость даже для самой Германии.

Пока Миша в «Клабспорте» прокачивает свои внутренности новым альбомом еще одной рок-группы с непроизносимым названием, мы с Андреем из «Фольксвагена» ведем ольдскульные беседы. Ну, а чем еще заниматься двум старперам в старперской тачке? Мимо проплывает очередная машина с улыбающимися нам пассажирами — на этот раз Ferrari California с молодящимся водителем и юной девушкой справа. «Кажется, они приняли нас за пару пожилых геев», — говорит Андрей и с улыбкой машет рукой в ответ.

Но как только равнинные шоссе сменяются петляющими предгорьями, шутливые разговоры в нашем «Гольфе» стихают сами собой, и на сцену выходит звонко рокочущий мотор GTI. Кажется, теперь я начинаю понимать, для чего создавался этот автомобиль.

Руль, казавшийся каменным в городе и неповоротливым на парковочных скоростях (здесь нет усилителя, но есть «заваленные» передние колеса), на извилистой дороге постепенно оживает. Но все еще требует крепкой руки и заставляет вспомнить технику быстрого руления — от упора до упора он делает почти четыре оборота. Шасси — очень собранное и жестковатое, даже по современным меркам. Зато кренов почти нет, а реакции на руль — быстрые, даже с поправкой на пухленькие 13-дюймовые покрышки.

Но чем выше мы подбираемся к самому высокому в Европе перевалу Gletscherstrasse, тем сильнее дает о себе знать возраст первого GTI — в медленных шпильках наш 40-летний хот-хэтч буквально задыхается и требует первой передачи, и совсем не хочет разгоняться на третьей передаче. А что Clubsport?

Современный VW Golf GTI Clubsport — это, пожалуй, самый простой способ переместиться на 40 лет в будущее по щелчку пальцев. Массивная дверь отрезает меня от окружающего мира, плотные «ковши» обтягивают торс как спортивные лосины, а маленький замшевый бублик с красной «центровочной» полоской по центру так и подзуживает — ну, давай же зададим жару этим дорогам. Но несмотря на модный стиль, дух классического GTI здесь струится изо всех щелей.

Круглая ступица руля, в центре которой теперь не «лисичка-волк», а логотип VW, глубокие «колодцы» приборов», знакомый узор обивки сидений, черный пластик… Получается, традиции — это не обязательно зазоры в ладонь толщиной и гремящий пластик.

Миша, чертыхаясь, пытается тронуться на страдающем одышкой GTI, который старше его почти на десять лет, а я срываюсь с обочины под визг покрышек.

О Боги! Это же просто другое измерение!

После 40-летнего старичка трехдверный Clubsport обрушивается на органы чувств, как хабанеро после маринованного халапеньо. На фоне первого GTI этот — новый — кажется неправдоподобно быстрым. Крутящий момент турбомотора накрывает с головой, шестиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями щелкает передачами быстрее, чем я успеваю об этом подумать, а руль настолько острый и «живой», что я могу управлять машиной буквально кончиками пальцев.

В любой другой ситуации GTI Clubsport будет просто быстрым и приятным автомобилем, но на фоне своего сорокалетнего предка он кажется машиной из далекого будущего. Но не из того стерильного будущего, где все ходят в белых одеждах и едят из одноразовой белой посуды — а из того, в котором непременно хочется оказаться.

Почти 300 лошадиных сил на передних колесах заставляют руль мелко подрагивать на разгоне, но в поворотах на помощь приходит активный передний диф — маленькая муфта, степень блокировки которой контролирует компьютер. С ней GTI Clubsport… Нет, не вкручивается внутрь поворота под газом, как какой-нибудь Renault Megane RS. Он все-таки не хардкорный трековый инструмент — а потому просто предпочитает оставаться на изначально заданной траектории. Той, с которой любая переднеприводная машина с подобной мощностью, но без «хитроблока», обязательно слетела бы к чертовой матери.

Такая же муфта есть у европейского 230-сильного GTI (но нет в России), но даже на его фоне версия Clubsport воспринимается более острой. Она чуть резче, чуть подвижнее и едет более плоско и точно.

На мощных торможениях перед шпильками корма «Клабспорта», попадая на кочки, слегка ерзает, заставляя корректировать траекторию рулем, но это лишь добавляет еще одну щепотку перца в отношения водителя и автомобиля. Этот GTI острый, быстрый, громкий и невероятно увлекательный — и я прекрасно понимаю, почему он остается самым популярным хот-хэтчем на нашей планете. Неспроста его старший брат GTI Clubsport S недавно обновил рекорд для переднеприводных тачек на Нюрбургринге, а младший — «обычная» 210-сильная пятидверка — пробился в суперфинал нашей «Битвы года».

И если кто-то вам скажет, что VW Golf GTI — это машина для тех, у кого не хватает фантазии на что-нибудь поинтереснее, просто предложите ему порезать отбивную трубочкой для коктейля. А потом дайте нож.

Пересаживаясь обратно в GTI из семидесятых на обратной дороге, я окончательно проникаюсь обаянием этой маленькой шумной машинки. На спуске, когда нехватка мотора перестает солировать в общей массе ощущений, родоначальник всех хот-хэтчей отбрасывает остатки приличий и становится настоящим. Живым, общительным и чрезвычайно податливым. Он лихо штурмует быстрые «эски», попискивая шинами с олдскульным протектором, вывешивает заднее внутреннее колесо в медленных «языках» и ерзает задними колесами на торможениях в стиле «Клабспорта». Или наоборот?

Эволюция забавная штука. Белобрысый пацан может вдруг посмотреть на вас голубыми глазами своего пра-прадедушки, а кудрявая девчонка в ответ на неожиданный вопрос знакомо улыбнется бабушкиной улыбкой.

Вот и я смотрю на VW GTI Clubsport, остывающий после гонки в горах, и вижу в нем тот самый первый GTI. Придуманный вопреки обстоятельствам и перевернувший весь автомобильный мир. А потом перевожу взгляд на GTI 1979 года, который только-только отдышался после погони за «Клабспортом», и вижу будущее. Примерно на 40 лет вперед.