Средне классные — 1

Пресловутый российский «средний класс» так и не успел окрепнуть и встать на ноги — его снесло кризисом, санкциями и всем тем, о чем вы ежедневно читаете в новостях последние пару лет. Изменилась и система ценностей: теперь бюджетный седан может стоить почти миллион, а компактный кроссовер — два и более. Раньше за эти деньги можно было купить бизнес-седан или спорткар, а теперь… Ну, сами понимаете. Вот и «середина» сместилась: если у тебя дела идут не так уж плохо, то адекватный бюджет на покупку нового автомобиля находится где-то между одним и полутора миллионами рублей. И это как раз про героев нашего очередного четверного цикла.

Понятие «кредитный Фокус» уже не кажется таким забавным: сегмент седанов гольф-класса стал недешевым и ориентирован на тех, кому от машины нужно чуть больше, чем мотор и три-четыре колеса. Самого Focus в составе участников нет, и мы сразу объясним, почему: машина должна была участвовать в тесте, но в последний момент выбыла из него по причине форс-мажора. Так что встречайте наш новый квартет: Skoda Octavia с 1,4-литровым турбомотором и коробкой DSG, Hyundai Elantra с двухлитровым движком и «автоматом», 1,8-литровая Toyota Corolla с вариатором и Mazda3, у которой «автомат» сочетается с маленьким атмосферным агрегатом 1.5. Именно она подменила выбывший Ford. Разношерстные? Да. Но сопоставимые по цене. В общем, эта история обещает быть интересной.

В конце 1990-х Skoda Octavia в России можно было спокойно назвать бизнес-классом и никто бы не удивился. Помню, на «Октавии» с водителем спокойно ездил один важный банкир. Это был его личный автомобиль, но он с удовольствием использовал его как служебный. В остальное время в его гараже пылился Lexus LS. Еще, помню, на «Октавии» с водителем ездил и был при этом крайне доволен большой начальник таможни. Тогда это считалось невероятно крутым.

Европейское качество (иномарка!), зеленая подсветка интерьера — ну прямо Saab. А чем в 1990-х для россиян был «Сааб», лишний раз напоминать не будем. Если у тебя был «Сааб», то у тебя еще должен был быть по меньшей мере банк. А еще — бежевый плащ, очки, усы и пестрый галстук.

Сегодня Saab мертв, банкиры сменили очки и усы на «авиаторы» и бороды, а Skoda Octavia теперь собирается в России и считается символом рациональности и практичности. Огромный багажник, сдержанная внешность, хорошая европейская управляемость и умные решения вроде скребка для льда в лючке бензобака. Эти характеристики «Октавии» стали таким же общим местом, как слова «ответственный» и «коммуникабельный» во всех резюме, и возвращаться к ним совсем не хочется.

Машина изучена вдоль и поперек. Вызвать сильный интерес она может только в том случае, если у нее на крышке багажника есть шильдик RS или если сравнивать ее с прямыми конкурентами. Но здесь есть загвоздка. На эрэске мы уже давно поездили, а в моем графике на этот тест «Октавия» была первой. Так что сравнивать ее пока не с чем — мне ничего не остается, кроме как называть ее некой эталонной машиной этого теста. При знакомстве с тремя другими седанами волей-неволей придется отталкиваться от «Шкоды». И на их месте, пусть даже они значительно новее, я бы уже начинал нервничать.

Куда ни посмотри — красота! Сегодня у нас смотр, пожалуй, самых привлекательных городских седанов на рынке: обновленная Mazda3, которая только-только накрутила свои первые несколько сотен километров по российским дорогам, Hyundai Elantra нового поколения, которая в этом красном цвете будто сошла с подиума на показе мод, и Toyota Corolla после рестайлинга, чей дизайн в соцсетях уже признали лучшим в истории. И даже во внешности старой-доброй «Октавии» есть свой кайф. Считайте ее неувядающей «классикой» и почетным членом международного бюро мер и весов.

Очередной четверной тест мне выпало начать с «Элантры» шестого поколения. Впервые рассмотрев этот автомобиль повнимательнее, невольно сравниваешь его с чем-то еще. «Вот сбоку-спереди — почти Jaguar», «это я где-то тоже видел, а вот это похоже на Audi», «дефлекторы вентиляции — ну в точности как у Seat Leon». Но если не запариваться, то вряд ли кто-нибудо скажет, что этот автомобиль выглядит плохо. Наоборот, сейчас «Элантра» — один из самых красивых седанов в классе.

Хотя вряд ли продажи именно такой версии, что побывала у нас на тесте, будут высоки. Ведь это топовый вариант модели, который стоит почти 1,4 миллиона рублей. Тут есть бесключевой доступ, подогрев руля, а также передних и задних сидений, камера заднего вида, память на два положения водительского кресла. И крошечный экранчик как бы минимультимедийной системы, у которой сенсорное управление, но нет навигации.

Технически Elantra — полностью новая машина, построенная на сильно модернизированной платформе предшественника. Под капотом — знакомый по другим моделям Hyundai двухлитровый атмосферник с распределенным впрыском, развивающий 150 сил. Он работает в паре с шестиступенчатым «автоматом» и к этой силовой установке у меня нет никаких вопросов. Динамики для города достаточно, коробка напоминает о своем существовании только при кик-даунах, а за возможность заправлять машину 92-м бензином жму руку инженерам. Это же сдерживает меня от того, чтобы поворчать на расход свыше 10 литров на «сотню».

И вот еще одно открытие: испытательный центр Hyundai на Нюрбургринге, похоже, наконец-то стал приносить пользу. Я успел поездить на «Элантре» на летних шинах, еще до снегопадов и «минуса», и — сюрприз! — машиной приятно управлять, а не просто передвигаться из точки «А» в точку «Б». Причем, то и дело я ловил себя на мысли, что на этом седане хочется ездить быстрее потока. Что с корейскими автомобилями бывает не так уж и часто. На шипованных покрышках к седану, говорят коллеги, уже есть вопросы, но об этом пусть они расскажут сами.

Перед тестом я примерно представлял себе, как может распределиться мой личный зачет автомобилей. Но, поездив на новой «Элантре», я выбросил наброски в помойку. Этот седан здесь не просто для красивой картинки — он, похоже, способен побороться за первое место. По крайней мере, я буду за него болеть.

В моей семье не любить «Тойоту» — это почти как прийти в шарфе «Спартака» в бар фанатов ЦСКА или нацепить на себя футболку с Димой Биланом на концерте «Сепультуры». Так вышло, что отец ездит на «Королле», сестра — на RAV4, а жена неровно дышит и к той, и к другой модели. Короче говоря, любая моя критика любой новой «Тойоты» — хождение по лезвию.

Правда, с обновленной «Короллой» я успел познакомиться еще летом. И найти какие-нибудь откровенные промахи у рестайлингового седана тогда не вышло. Дизайн экстерьера стал приятнее, интерьер теперь один из лучших в классе, если вообще не лучший, а едет седан чуть жестче, чем до рестайлинга, но все еще достаточно комфортно для семейного автомобиля.

С запасом места на втором ряду, как и прежде, полный порядок, в том числе из-за отсутствия центрального тоннеля. Багажник достаточно просторный для обслуживания интересов ячейки общества из трех человек, а 140-сильный мотор 1.8, как на нашем тестовом экземпляре, позволяет еще и существенно сэкономить, потому что потребляет 92-й бензин. При этом его вполне хватает для того, чтобы не чувствовать себя на дороге печеным баклажаном.

Как вы уже наверное заметили, эта Toyota Corolla устраивает меня почти полностью. Почти, потому что мне все еще не нравится ее дизайн и непонятные пропорции кузова, не нравится возить машину на ТО раз в 10 тысяч километров. В конце концов, мне не нравится, что в автомобиле за 1,3 миллиона рублей нет кнопки запуска двигателя, которая есть даже в Kia Rio с вдвое меньшим ценником! Семья — прости, но с этим у «Короллы» и правда не все в порядке.

Но давайте начистоту — после обновления Toyota Corolla перестала быть простым предметом повседневного обихода, эдаким пакетом с пакетами, который не помещается в шкаф под раковиной. Она научилась нравиться почти всем. Недостатки? Уверен, что они есть и у других участников этого теста.

Делать сейчас какие-то выводы так же глупо, как оценивать книгу по эпиграфу к первой главе. Единственное, что я могу сказать наверняка — «Короллу» рановато списывать со счетов, а эта битва будет ожесточенной. И тот факт, что «Тойота» наконец-то на равных борется с остальными представителями сегмента, уже делает ей честь. Пожелаю ей удачи. И заберу ключи от Hyundai Elantra.

«Не ешь сладкое до обеда, аппетит испортишь!». Для любого нормального ребенка эти слова — полный абсурд. Ну как так? Ведь до обеда ты успел поиграть в вышибалы, навернуться с велосипеда, пробежать по двору никак не меньше тысячи километров и нагулять такой аппетит, что готов сожрать половину галактики. Что с этим может сделать одна безобидная конфета? Но с Mazda3 я, кажется, наконец-то понял, что такое «испортить аппетит». Потому что она досталась мне первой.

Обвиняйте меня в предвзятости, но современные «Мазды» практически идеальны. В абсолютных величинах это, конечно, не так. Да, они не самые быстрые в мире, не самые роскошные, не самые вместительные, экономичные, всепролазные — и так далее, пока у вас не кончатся эпитеты. Единственное, в чем они действительно «самые» — это человечность. Машины этой марки всякий раз вызывают у меня даже не восторги в адрес создателей, а упреки в адрес всех остальных: ребят, а вам-то что мешает делать так же? Ничего трудного!

В чем проблема просто сесть и хорошенько подумать о том, какую реакцию человек ожидает от машины в ответ на каждое свое действие? Как ему удобнее сидеть, где проще искать ту или иную кнопку, что он хочет чувствовать, когда нажимает на педали или поворачивает руль? Элементарные вещи, которые надо было отшлифовать до блеска еще лет 80 назад! Так почему же подобной естественности всего, что происходит между человеком и автомобилем, нет, считай, ни у кого, кроме Mazda? Почему эти машины, оставаясь живыми, эмоциональными и не скатываясь в орднунг-занудство, настолько правильны и удобны?

Ответ, конечно же, есть. И даже весьма простой. Японцы тратят на тонкую отладку чертову уйму времени, сил и денег — экономя, в частности, на разработке турбомоторов объемом 0,33 литра при мощности в 250 сил, «роботов» с семнадцатью сцеплениями и прочих непременных атрибутов современного автомобиля. У Mazda все по олдскулу: атмосферники и «автоматы», но по-человечески настроенные. И работает все это отлично! Так какая мне разница, турбо там или не турбо, если «трешка» отлично рулится, не очень любит бензин (в смысле, мало его употребляет) и притом зажигательно едет?

Да, в разговоре про зажигательность надо сделать одну маленькую полуторалитровую оговорку. Моторов Skyactiv 2.0 для Mazda3 у нас больше не предлагают — иначе ее ценник слабо отличался бы от «шестерочного». А с 1,5-литровым 120-сильным движком эта машина объективно, скажем так, небыстра. Но в пределах этих своих бесконечных 11,8 секунд до сотни она и правда старается как может. Не в том смысле, что наматывает от усердия собственные кишки на коленвал. А в том, что весьма правдоподобно создает иллюзию бодрой езды. И, черт возьми, в городе мне больше не нужно.

У нас на тесте — уже обновленная версия, которую от прежней может отличить только тот, кто прожил в «трешке» не вылезая как минимум год. У нее чуть поменялись бамперы и решетка радиатора (чтобы написать это, мне пришлось лезть в пресс-релиз), появился новый руль (он, по ощущениям, процента на два красивее и на три — удобнее старого), головная оптика перешла на светодиоды, а в списке электронных систем появилась штука под названием GVC. Которая на доли процента снижает тягу двигателя, когда вы поворачиваете руль, чтобы на еще меньшие доли процента дозагрузить передние колеса, улучшить их хватку и подарить вам пару дополнительных наночастиц уверенности.

Честно говоря, работу этой системы я так и не почувствовал — но в этом как раз ее фишка. Как можно почувствовать то, что, по словам производителя, сделано для еще большей естественности ощущений? В этом вся Mazda. И именно поэтому я уже чувствую, что употреблением ее в самом начале теста перебил себе аппетит. Потому что Corolla наверняка покажется слишком скучной, Octavia – слишком бездушной, а Elantra… Не знаю, слишком корейской, может быть. Подсознание ведь всегда найдет, к чему придраться, если захочет. Впрочем, обещаю: буду бороться с ним всеми силами. Ведь я еще достаточно молод для того, чтобы после конфеты умять первое, второе и компот. По крайней мере, в это хочется верить.