Биполярка Audi RS: лифтбэк или универсал?

Можно предположить, что жизнь с RS 6 однозначно удобнее, чем с RS 7, но реальная разница минимальна. Полезный объём багажника отличается на какие-то 15 литров, а «бесполезный» (это когда зачем-то грузишь под крышу) тоже почти одинаковый, потому что заднее стекло универсала ненамного ближе к вертикали, чем у лифтбэка. Тем не менее, потолок у «шестёрки» чуть выше, поэтому какой-то специфический спортинвентарь может впритык поместиться в неё, но уже не влезть в RS 7. В этом случае надо мерить. Кажется, только что я впервые в жизни начал тест спортивных машин со сравнения их багажников.

Но в действительности это самое существенное, что их отличает, помимо имиджа. Потому что технические характеристики одинаковы: как я ни пытался найти разницу в поведении, у меня не получилось её уловить так, чтобы можно было заявлять об этом уверенно. Разве что на уровне эффекта плацебо лифтбэк показался немного более отзывчивым и подвижным. За счёт меньшей высоты он приземистее универсала и обладает более близким к земле центром масс. Осознание этого даёт водителю, который пересаживается из одной модели в другую, повод находить серебристый автомобиль чуть более драйверским.

На деле это не имеет никакого значения, но неизбежно влияет на то, как ты ощущаешь себя за рулём того или иного варианта «эрэски». Чтобы развеять сомнения, звоню автоспортсмену и своему наставнику в гонках РСКГ Севе Гагену, который гонял обе версии в хвост и в гриву на летнем треке Moscow Raceway. Его ощущения созвучны моим: RS 7 будто чуть податливее и острее в ответ на управляющие импульсы. Только в условиях снежной зимы это ощущается в плавности срыва в занос и возвращения из него, а также в лёгкости контроля угла. Но повторюсь, что невозможно заподозрить наличие этих различий, не перепрыгивая из одного кресла в другое.

Поэтому в плане вождения «шестёрку» и «семёрку» можно считать одинаковыми. А в абсолютных ощущениях это очень сильный автомобиль. Он дарит такое чувство власти над своими выдающимися возможностями, какое можно найти лишь в немногих спорткарах. Мой коллега Алексей Моторов с лёгкостью управлялся с «эрэсками» на льду сибирского озера. Но парадокс в том, что и в условиях обычных дорог — без мягких брустверов, шипов и стальной «капы» переднего бампера — RS 6 и RS 7 не заставляют наступать на горло драйверским инстинктам в угоду сохранности чужого 15-миллионного (на тот момент — сейчас уже дороже) инвентаря для адреналиновых зимних забав.

У меня была неделя, чтобы поймать погодное окно. Ежедневный мониторинг радара осадков — и идеальный случай представился. Битурбированный V8 запускается с приглушённым кашлем — не сюрприз на нынешней стадии развития индустрии спорткаров (вспомнить хотя бы кляп в рестайлинговом Jaguar F-Type R), но я всё равно верил в лучшее. Отдельной клавиши, чтобы открыть заслонки и придать голосу выпуска немного больше харизмы, не предусмотрено. Это делается через клавишу RS на руле, переключающую два настраиваемых спортрежима вождения — помягче и пожёстче.

В них меняются не только настройки всех систем автомобиля, но и отображение информации. Так, приборы переходят в визуальный режим «взлётной полосы» — эффектный, но не слишком наглядный. Правда, неудобств эта декоративность приборки не причиняет, потому что при активном вождении всё равно успеваешь смотреть только на проекцию на стекле. Интерфейс которой тоже трансформируется при активации RS-профилей: в числе прочего появляется отображение температуры масла, чтобы знать, когда на нём уже можно начинать «жарить».

Мягкий спортрежим RS1 удобен и для бережного движения при прогреве — выше холостые, позже переключения, быстрее достигается результат. Более точно мониторить температуры позволяет интерфейс мультимедийки, где с помощью цветной схемы отображается состояние всех подверженных нагреву узлов и агрегатов. Там же выбирается конфигурация RS-профилей, и всё же в ней кое-чего не хватает. Полностью отключить систему стабилизации можно только отдельной физической кнопкой, а без этого действия не будет надлежащего действа. Ради которого и падает с неба снег.

Удивительно, насколько понятно настроен этот полный привод со спортивным дифференциалом в задней оси. По интуитивности управления и однозначности реакций он не уступает обычному заднему — автомобиль вообще не требует привыкания. Ты словно родился с навыком вальсировать на нём по скользкой дороге и всю жизнь водил эти Audi.

Поэтому так легко швыряешь очень дорогую вещь от края до края пустой дороги, не сомневаясь ни в одном своём действии. Происходящее не пугает, но заряжает радостным возбуждением. Это сравнимо с эмоциями на аттракционах — когда всё безопасно, но сигналы вестибулярного аппарата ускоряют пульс, а по лицу ползёт неконтролируемая улыбка.

Порхать по заснеженным трассам мешает лишь масса — эти «эрэски» весят столько же, сколько, например, рамный Isuzu Mu-X. Поэтому для энергичной прогулки нужен нормальный коэффициент сцепления со скользким покрытием и дорога с хорошим ритмом среднескоростных поворотов. Но это плата за то, что такой спортивный автомобиль можно смело держать единственным.

У него просторный салон, огромный багажник, приемлемая плавность хода и изоляция от внутренних и внешних шумов (расстраивает разве что громкая работа амортизаторов на крупных неровностях) — можно и на каждый день, и в путешествие, и поскользить в удовольствие. Сверхмощный автомобиль не доминирует над водителем, как многие спорткары, жёсткие и громкие. При всём своём динамическом потенциале, Audi RS 6 и 7 всегда покорны и деликатны.

Интерьер тоже избавлен от пафоса — никакого лакированного карбона, «ушастых» сидений и пестроты псевдогоночного декора. У лифтбэка и универсала различия начинаются только за спинками передних сидений: потолок RS 6 несколько выше, и это позволило добавить вторую секцию стеклянной крыши с сохранением преимущества над RS 7 в пространстве над головой.

А если сидеть, как прописал ортопед, то макушка пассажира с большей вероятностью дотянется до обшивки Audi RS 7, даже несмотря на наличие в потолке Спортбэка специальной выемки. Ещё одно отличие — шторки на окнах, которые в лифтбэке невозможны по причине отсутствия у дверей рамок стёкол.

На этом моменте настало время поделиться субъективным восприятием обеих моделей. Я так и не решил, какой кузов мне нравится больше. Лифтбэк обладает более приземистым силуэтом, но из-за более сложных форм его задние арки кажутся не такими раскачанными, как у RS 6. «Семёрка» словно изначально создана в RS-версии, поэтому внешне воспринимается менее контрастной и дикой, чем буйный универсал. Обе версии выглядят круто, поэтому вопрос лишь в том, какая эстетика ближе — утонченная или брутальная.

В попытках определиться легко обнаружить у себя частный случай биполярного расстройства. Особенно когда осознаешь, что RS 6 это универсал, который ближе к пятидверному купе, а RS 7 — это квазикупе, которое багажником едва ли уступает универсалу. И едет это всё одинаково. Отличий между двумя моделями практически нет, поэтому всё сводится в основном к эффекту, который производит внешность автомобиля. А сегодня — и ещё к одному важному фактору.

В первом абзаце я немного слукавил — для покупки, помимо увесистой суммы и отсутствия противоречащих голосов в голове, важно ещё и наличие автомобиля. Сегодня заказать у дилера Audi RS невозможно, так как нет (и, кажется, не предвидится) ни цен, ни поставок. На всю страну есть лишь два десятка объявлений с явно спекулятивными ценами — и сложно сказать, какая из моделей закончится раньше. Утешает лишь то, что проигрышного выбора здесь быть не может.

Подробные технические характеристики