Две сорванные башни

Что такое 25 лет в масштабах вселенной? Комета Галлея даже не успела бы отлучиться в дамскую комнату, а запущенный с Земли зонд не долетел бы до пределов Солнечной системы. Промозглым утром мы прилетели в Германию, чтобы сравнить две «восьмерки» BMW – i8 и 8 серию, которые разделяют 25 лет, и узнать, стоит ли убиваться по теплому ламповому прошлому или пора мечтать о будущем.

Обе «восьмерки» и дизельный кроссовер BMW X3 в качестве технички теперь ждали нас в пресс-парке BMW в районе Гархинг под Мюнхеном, который вряд ли можно назвать самым жизнерадостным местом на свете. Пустая промзона с прямыми перекрестками и несколькими бюджетными отелями, где холодно и одиноко. Девушка легкого поведения умерла бы здесь с голоду, а закусочная даже не отбила бы стоимости жидкого мыла и салфеток.

Правда, у милого и медлительного, как старый эскалатор, дедушки-распорядителя на ресепшн пресс-парка в руках было всего два ключа.

«Нам должны были приготовить три машины», – объясняем мы.
«Две», – поправляет дедушка, глядя в документы.
«Нет, три!».
«Нет, две!», – проговаривая каждое слово, повторяет дедушка, как будто имеет дело с людьми с расстройствами слуха.

Очень скоро разговор замыкается в повторение одних и тех же фраз и, кажется, мог бы продолжаться несколько часов, но тут откуда ни возьмись возникает механик гаража BMW Classic и говорит, что «восьмерка» скоро приедет из другого места.

По большому счету, позаимствовать у BMW какую-нибудь древность на «тест-драйв» может каждый желающий: немцы сдают в аренду родстер Z1, двухдверку 3.0 CSi и даже похожую на сумку на колесах малышку Isetta 300. Но нашу «восьмерку» достали из каких-то тайных мюнхенских пещер Али-Бабы, где хранятся главные сокровища — от арт-каров до прототипов не пошедшей в серию BMW M8.

Оставалось скрестить пальцы и выяснить последний момент: что за машина нам досталась? Самая простая BMW 840Ci, 850Ci или доработанная M GmbH 850 CSi...

Последний вариант казался даже слишком хорошим, чтобы быть правдой, но в появившихся в руках дедушки документах значится купе 1993 года выпуска, цвета «Alaska blau» и с волшебным шильдиком CSi. Значит, наша машина – с 380-сильным V12 S70B56, который потом в доработанном виде попал под капот McLaren F1.

В тот момент, когда хит-парады разрывала Пола Абдул, а у Nintendo было только 8 бит, «восьмерку» называли «двухтонным суперкомпьютером на колесах» — по тем временам она была набита электроникой не меньше, чем магазин Media Markt, а ее цена вплотную приближалась к среднемоторной Ferrari 348: 180 000 против 191 000 дойчмарок. Впрочем, первую часть пути мне предстояло проехать за рулем невероятной BMW i8.

Если 25 лет назад 8 серия была куском металла, пластика и железных нервов, то i8 ездит на трехцилиндровом моторе и батарейках. Пожалуй, никогда спорткар не был так близок к резиновой женщине.

На конвейере в Лейпциге первая зарядка батарей гибрида производится от стоящих рядом ветряков, но здесь, в Гархинге, в машину была воткнута вилка от сети, поэтому мне потребовалось несколько минут, чтобы разъединить их.

Дергая и нажимая на все, что только можно, я уже был готов упереться ногами в кузов и вырвать вилку силой, пока не попробовал открыть с брелока автомобиль, и та выскользнула легким движением руки. Не все так гладко с этими электромобилями, когда живешь понятиями прошлого века.

Потому я не смог с первого раза засунуть в i8 свой чемодан, потому что размер багажника в ней не превышает объем небольшой стиральной машинки. То есть, спортивный костюм сюда еще поместится, а вот закинуть следом постельное белье уже не получится.

Огромная водительская дверь обнажает порог, напоминающий техногенный чизбургер: вместо булочки сверху и снизу – слои пластика; вместо сыра чеддер – металл; вместо котлеты – углепластик, из многочисленных кусочков которого собран центральный модуль кузова.

Чтобы проникнуть внутрь, нужен определенный навык: протягиваешь одну ногу внутрь, проваливаешься в ковш и затягиваешь за собой вторую конечность, тянешься к ручке, закрываешь легкую дверь и вуаля. Через какое-то время получается научиться делать это с изяществом балерины. Главное, чтобы не в юбке и не перед папарацци.

Футуристичный интерьер i8 дезориентирует новичка не хуже Land Rover Defender, где в первые секунды не можешь найти даже ближний свет и кнопки стеклоподъемников. Но вот она – кнопка запуска мотора, знакомый рычаг коробки передач, кругляш iDrive и руль не в форме трапеции или тетраэдра, как этого можно было ожидать, а простой, круглый.

При ближайшем рассмотрении интерьер i8 отличается от других BMW гораздо меньше, чем, например, салон Rolls-Royce Phantom и Wraith, где разное практически все, от руля до кнопок управления климатом.

Удивляет лишь нарисованная с нуля электронная «приборка» — ведь шрифты и приборы всегда были таким же узнаваемым элементом любого BMW, как кунжут на Биг-Маке. И экран мультимедиа, в который нельзя тыкнуть пальцем — разве это будущее, когда не можешь зуммировать карту двумя пальцами? Или здесь использованы технологии корабля Ностромо из фильма «Чужой»?

Бесшумно тронувшись на электричестве, я под скрип шин выезжаю на улицу, где наш главный редактор Миша Цымбал уже осваивает багажник 850 CSi – сюда бы влезла половина всех наших вещей. Рустик, фотограф, в это время набивает фотоаппаратурой X3, ее поведет Кирилл, наш друг и помощник из BMW, который если что покажет нам, где газ, а где сцепление. Или что тут у них.

Попрощаться то ли с нами, то ли с машинами, выходит даже дедушка-распорядитель и сокрушается, что на старой 8 серии хоть сейчас за девочками и в клуб. Для него девяносто третий год, наверное, был совсем недавно, но рядом с i8 у 850 CSi нет ни единого шанса. Это Род Стюарт с дюжиной старых хитов, восемью детьми и простатитом, который отправился на вечеринку в компании с Леонардо ДиКаприо.

Чтобы поберечь нервы дедушки, я не говорю, что вместо девочек мы едем на юг, в сторону австрийского перевала Гросглокнер, который, согласно прогнозам, сейчас смывает в долину снегом и дождем. Мы просто тепло прощаемся и выруливаем с парковки.

Лобовое стекло BMW i8 уходит далеко вперед, но голова, на удивление, не оказывается на уровне порогов соседних машин. Руль легкий, подвеска мягкая, обзорность хорошая даже через призму заднего шестиугольного окна. Правда, если задние крылья-бедра Porsche 911 вызывают практически эротические ассоциации, то в зеркалах заднего вида i8 видны зазубрины какого-то хитинового монстра.

Сперва я перевожу гибрид в режим Comfort, и до 120 километров в час он едет только на переднем приводе и 131-сильном электромоторе – заряда батарей, судя по прогнозам бортового компьютера, должно хватить чуть больше, чем на двадцать километров.

Емкость электрической батареи i8 7,1 кВт-ч – это даже чуть больше, чем у гиперкара Porsche 918, но там бензиновый двигатель развивает 608 лошадиных сил, а здесь 231. Но это еще не все: баварцы используют перенастроенный мотор от Mini, у которого всего три цилиндра. Даже у первого BMW Dixi двадцатых годов было на один больше.

Так можно ли BMW i8 причислить к полноценным суперкарам? Это еще один вопрос, на который нам хочется узнать ответ.

Электромотор развивает тягу с самых низов, которой вполне хватает для бодрого разгона 1560 килограммов снаряженной массы i8 – с 131-сильным бензиновым мотором это было бы сплошное мучение.

Но стоит немного сильнее утопить педаль газа в пол или превысить скорость в 120 километров в час, как по кузову пробегают мурашки – в работу включается двигатель внутреннего сгорания.

Вместо озорного горного ручья крутящего момента, я вдруг проваливаюсь в бурлящий водопад, который устремляется вперед со скоростью свободного падения. Инженеры McLaren Automotive, которые построили супергибрид P1, называют этот эффект «наполнителем момента» — паровозная тяга электромотора подхватывает машину, когда бензиновый мотор и турбины только-только начинают раскручиваться.

Такой упоительный троллейбусный разгон под свист электромотора не подарит даже куда более мощная BMW M4, хотя, если вы едете на чистом электричестве, то быстро мобилизовать помощь бензинового двигателя не получится. Сперва нужно утопить педаль газа в пол, потом дождаться, когда заведется мотор и поднимутся обороты — все это напоминает «турболаг» машины с большой инертной турбиной. В качестве противодействия можно включить режим Sport, в котором двигатель будет работать всегда, заодно подпитывая батарею.

По трассе E52 в сторону Австрии мы колонной выбираемся из Мюнхена, а я рассматриваю корму BMW 850 CSi работы дизайнера Клауса Капитцы, которая через футуристичную призму интерьера i8 выглядит героем фильма «Замороженный». Кажется, Капитца очень удачно интерпретировал находки концепта BMW Turbo Поля Брака на серийной машине, но тяжеловесную заднюю часть с огромными фарами, наверное, видно даже из соседней Франции.

По рации Миша жалуется, что лазерные фары i8 скоро прожгут ему затылок, что CSi на неровностях едет куда хочет и вообще постоянно напоминает водителю, что она сделана больше двадцати лет назад. Странно, что они не сразу нашли общий язык – ведь он даже старше своей машины.

В ответ я с надеждой спрашиваю, подходим ли мы друг другу с i8, но мне сообщают, что я тяну максимум на MINI Clubman.

На близлежащей заправке мы делаем остановку, чтобы как-то заткнуть язву желудка после завтрака в гархингском отеле и купить экологические наклейки для въезда в Австрию.

Среди фур, потертых малолитражек и байкеров в толстых безрукавках и кожаных штанах BMW i8 выглядит как картина Дали в приемной участкового. Не заметить такое чудо способны только немецкие пенсионеры, которые, видимо, принимают ее за галлюцинацию.

Владельцу i8 вообще придется привыкать, что его машина меняет движение не хуже дорожных знаков и светофоров: поток замедляется, мотоциклисты разворачиваются, машины тормозят на обочине, открываются люки, окна, двери, достаются камеры и смартфоны, а потом все бегут к вам с бешеными глазами, как в фильмах про зомби.

Как-то в Женеве я видел на улице McLaren P1. Швейцарцы просто с любопытством оборачивались в его сторону — словно это был ларек «Крошки картошки» или ритуальная процессия. Хотя в P1 тоже есть батарейки, а мощность выше раза в три.

Монотонный автобан постепенно уступает место предгорьям Альп – дорога перетекла в стиснутую с двух сторон горами долину, а над головой начали проноситься кабинки фуникулеров. Пасторальные виды периодически сменялись сонными деревушками с домиками-шале, а к дороге то и дело подбегали леса и ручьи. О проезде границы Германии и Австрии я узнал по смс-ке мобильного оператора.

Единственной проблемой оставалась погода: чтобы сделать красивые снимки, нам нужно было солнце, а над горами, куда мы ехали, повисли грозовые шапки облаков. Оставалось лишь надеяться на ясное небо за перевалом.

Въезд на Гросглокнер обошелся в 40 евро за машину, но в качестве компенсации этих трат мы получили лишь по бесплатной наклейке на чемодан.

Из уважения к летам своей синей подружки Миша лавирует перед каждой редкой кочкой, а я, напротив, пытаюсь поймать любую неровность. Чувствуется, как немалый вес карбонового модуля с батареями и алюминиевыми подрамниками подвесок упруго покачивается между пружинами и амортизаторами, но делает это без натянутой остроты – мягче, чем, например, BMW M6. Видно, что i8 делалась не для рекордов круга, а для удовольствия каждый день.

Впрочем, в глазах обгоняющих нас байкеров удовольствия никак не меньше: развевающиеся волосы, устремленный вдаль взгляд и выхлоп чопперов, разрывающий альпийскую тишину не хуже многомоторного бомбардировщика времен Второй мировой. Кажется, счастье возможно и без 126 000 евро на счету.

Последний байкер едет в максимально-неудобной позе с рулем как рога у буйвола и задранными практически до ушей ногами — кто-то из наших по рации говорит, что он «проветривает сальники», что бы это ни значило, — и даже не глядит в сторону гибрида.

Кто может сидеть за рулем этого гламурного леденца на батарейках? Дитер Болен? Хайди Клум? Розовощекий юнец с русским паспортом? Кстати, владельцы супербайков совсем другое дело – интереса к техническим штучкам и выпендрежу у них куда больше.

На обеде в придорожном кафе мы едим венский шницель и распространенный здесь сытный гуляш, а Миша рассказывает впечатления от 850 CSi. После того, как он зажал кнопку открывания дверей на брелоке, один из замков задымился — с тех пор он предпочитает пользоваться ключом. Чувствуется, что резина, кожа, пластик, механизмы и провода уже не в том состоянии, как двадцать лет назад. Хотя на одометре машины значатся смешные 7301 километр — удивительно, но у обеих наших «восьмерок» практически одинаковый пробег.

Обласканный комфортом и вниманием на i8, я уже с некоторыми опасениями предвкушаю поездку на CSi, на которую окружающие не реагируют, как и на любую другую старую, но не раритетную машину. Как мы знаем по фильму «Парк Юрского периода», попадание из счастливого будущего в суровое прошлое может быть и не таким гладким: сначала ты наслаждаешься жизнью и живыми динозавриками, а в следующей сцене они уже едят тебя живьем.

А еще из выхлопных труб 850 CSi постоянно тянется дымок. Я же, въезжая в очередную деревню, просто включаю электрический режим eDrive и становлюсь безвреднее коровы с упаковки шоколада Milka, если не считать того, что она там радиоактивно-фиолетовая.

Каждая встречная машина разносит по округе продукты горения, а над бесшумной i8 разве что нимб не горит. Конечно, выработка электричества не безвредна – особенно в Европе, где много угольных электростанций. Но электромобили, во всяком случае, могут сделать чище города, где мы работаем и живем.

С каждой минутой наша кавалькада поднимается все выше вверх, а окружающие декорации становятся все масштабнее – горы принимают циклопические размеры, долины с деревеньками стекают вниз, а погода создает атмосферу грядущего фильма-катастрофы.

Сперва мурашками по кузову пробегает дождь, потом появляется туман, который начинает пожирать машины и повороты впереди, а ближе к вершине перевала как пармезан из терки начинает сыпаться снег.

Остановившись в одном из карманов дороги, мы пытаемся сделать кадр, но пейзаж мгновенно исчезает в белом облаке. В штанины и рукава, как в аэродинамической трубе, задувает холодный ветер с дождем, а получившийся снимок больше похож на белый лист A4 с двумя силуэтами машин, которые вот-вот сдует с дороги. Как ежики в тумане, наши BMW блуждают по перевалу, все больше покрываясь примерзшей ледяной кашей, но ни мойки, ни тем более солнца здесь нет.

Пока в окна бьет мокрый снег, а горы погружаются в темноту из мрачных германских сказок про Гретель и Гензеля, мы едим ужин в одиноком отеле на вершине и думаем, что делать дальше.

Вместе с нами сюда занесло только какого-то сумасшедшего итальянского мотоциклиста с дочкой, пару пожилых французов и чучело огромного суслика. На столе пицца, которую, судя по вкусу, купили замороженной в местной «Пятерочке». В прострации и неопределенности — задуманный нами фотосет может попросту не состояться — мы разбредаемся по номерам.

Хмурым утром в окно номера по-прежнему летит снег с дождем, а на завтраке мы нервно переглядываемся с сусликом. Отогревающий на парковке мотоцикл итальянец восхищенно тычет на BMW i8: «Да, это прямо Спейс Шаттл». Самое удивительное, что за ночь дождь смыл с «Спейс Шаттла» грязь, а над соседним пиком солнце прорывает облака. Больше мы не можем терять ни минуты. Грузимся по машинам и стартуем к перевалу.

Длина кузова BMW 850 CSi больше, чем у современного седана 3 серии, но после просторной и воздушной i8 его как будто надеваешь на себя. Сложно представить, какие эмоции вызывала CSi в 1993 году, но, глядя на повернутую к водителю переднюю панель и яркий порнографический шик кожаного салона, можно представить, что это был бы шок.

Набитая опциями CSi донесла до наших дней роскошь начала девяностых: плотные кожаные кресла с электрорегулировками и синий ковер на полу с длинным ворсом, толстая отделка из дерева, которую сейчас делают из шпона не толще миллиметра, и маршрутный компьютер, приветствующий сообщением «Check control ok». Можно ехать — все окей.

В отличие от интерьера 7 серии тех лет, 8 серия – это уже новая эргономическая эра BMW начала девяностых, хотя и здесь еще встречаются такие чудачества, как включатель фар слева от приборной панели и тонкий, словно коровье ребро, обод руля. Внутри ступицы даже есть подушка безопасности и остается лишь надеяться, что она до сих пор работает.

Вокруг витает едва уловимый аромат бензина — неизменный спутник автолюбителя прошлых лет. Этим «восьмерка» ничем не отличается от старых «Жигулей».

Остается выжать мягкое длинноходное сцепление, воткнуть упирающимся, как не желающая гулять собака, рычагом «механики» первую передачу, тронуться и снова остановиться — движение на дороге блокировала Mazda-пикап с малярами, которые снимают i8 на смартфоны и что-то нам говорят. Я пробую угрожающе рявкнуть двигателем, но CSi лишь гудит и покачивается на месте, как американский дрэгстер с огромным мотором.

На ходу CSi — это вообще нечто среднее между автомобилем и большим судном: уходящий за горизонт капот поворачивает с достоинством танкера в проливе «Золотой рог», а из него, словно две огромные коробки из-под обуви, торчат выдвижные фары.

В конце восьмидесятых они выглядели круче, чем джинсы Джорджа Майкла в клипе Faith, хотя с закрытыми «глазами» у «восьмерки» лучше обтекаемость и дизайн принимает более законченный вид.

Кажется, что могучий V12 сделает из 6-ступенчатой «механики» «автомат», но если на третьей передаче и шестидесяти километрах в час утопить педаль газа в пол, то динамика не впечатлит даже вожатого трамвая. Передачи растянуты, и большую часть времени я вообще еду на второй.

Несмотря на надписи «Powered by M» на головках блока, двигатель не проявляет неистовый характер даже после 5000 оборотов, а его звук напоминает не рев, а гул огромного вентилятора, который вместо бензина гоняет по цилиндрам воздух. Кто бы мог подумать, но трехцилиндровый турбомотор i8, рычать которому помогает аудиосистема, звучит эмоциональнее, чем атмосферный V12.

Быстрая езда по мокрой дороге на «восьмерке» тоже занятие не самое увлекательное. Руль по ощущениям немного вязкий и делает от упора до упора около трех оборотов. На его поворот купе реагирует с неторопливым достоинством, но достаточно послушно.

Сильных кренов нет, хотя хорошо чувствуется, как в поворотах и на волнах асфальта, большой и высокий кузов постоянно балансирует между четырьмя колесами, словно цирковой слон на высоком пандусе. Все-таки «восьмерка» — это не радикальный спортивный снаряд, а во многом укороченная на 150 миллиметров 7 серия восьмидесятых годов.

Задемпфированная педаль газа не дает прочувствовать линейную связь с задними колесами, но занос под тягой тут развивается неспешно, как завтрак принца Баварии.

Хуже, когда после интенсивного торможения я переключаюсь на пониженную передачу без перегазовки, «восьмерка» спотыкается о мотор и мгновенно выставляет зад на встречную полосу — с этим динозавром нужно жить по законам Юрского периода.

В i8, которая легче на 300 килограмм, вес практически не чувствуется. Благодаря лежащим на полу батареям, столь низкого центра тяжести больше нет ни у одного серийного автомобиля BMW: 460 миллиметров – показатель на уровне Subaru BRZ и Porsche 911 с их плоскими оппозитными моторами.

Несмотря на узкие энергосберегающие шины, гибрид гораздо увереннее держится в повороте и по-среднемоторному точно реагирует на руль, хотя первой здесь капитулирует именно передняя ось. А когда на выходе из поворота передок еще и разгружается, то колеса под тягой электромотора срываются в пробуксовку, и их нервно душит система стабилизации – очень похоже на какой-нибудь переднеприводный хэтчбек.

Вы только представьте: когда работает электромотор – i8 переднеприводная; с тремя цилиндрами и опустевшими батареями – скорее заднеприводная, а когда все работает вместе – полноприводная. Полный дурдом.

Под сброс газа в повороте корма слегка виляет, но довернуть ее «исполинской мощью» мотора MINI тоже проблематично. Впрочем, пока i8 не переступила невидимую черту, после которой даже карета превращается в тыкву, ощущения взаимопонимания и гармонии способны влюбить в этот автомобиль.

Хорошая обзорность, удобная посадка, точная управляемость, лавинообразный разгон, вызывающий привыкание не хуже амфетаминов. Каждый выход из поворота на i8 – как выстрел из пушки. По-крайней мере, пока в батареях достаточно энергии.

Во время активной езды электроника не успевает рекуперировать энергию во время коротких, интенсивных торможений, кинетическая энергия уходит в виде тепла в атмосферу, а остатки заряда тратятся на новый интенсивный разгон. Опьяняющая пляска постепенно заканчивается вместе с электричеством: i8 остается с пустыми аккумуляторами, тремя вегетарианскими цилиндрами и на время становится беззащитной даже перед Volkswagen Golf R.

Теперь это не готовящийся к гиперпрыжку Millennium Falcon, а катящаяся по своим делам декорация к кинофильму. Но дайте ей несколько минут, и все вернется на круги своя.

И все же, при таком раскладе BMW i8 вряд ли будет частым гостем на парковке у въезда на Северную Петлю Нюрбургринга – если 850 CSi на гоночной трассе будет мешать почти двухтонный вес, то i8 – вся ее гибридная конституция.

По замерам британцев из журнала Evo, на коротком гоночном треке длиной 2,5 километра BMW i8 проигрывает Porsche 911 Carrera S примерно шесть секунд с круга. Тонкие передние шины соскальзывают в высокоскоростных поворотах и не могут поддержать темп, набранный на прямой.

Но есть и другая проблема: высокотехнологичная начинка супергибрида быстро устареет. Через пять лет даже в iPhone батарейка будет мощнее. Однако миссия этой машины не столько в традиционных благодетелях настоящего спорткара – она перекидывает мостик между светлым будущим и нашим каменным веком, где в машинах по-прежнему что-то горит и сжигается.

Промышленная революция была бы невозможна без освоения железа, появление железа без каменных орудий труда, а автомобили будущего – без Nissan Leaf, BMW i8 и Toyota Prius.

Ужасное заключается в том, что в баке i8 в какой-то момент тоже оказывается нечему гореть. Мы так увлеклись ездой и съемкой, что бензин практически подошел к концу – до заправочной станции нужно проехать 40 километров перевала в обратном направлении, а приборная панель предсказывает, что i8 станет недвижимостью через 35 километров. И с каждой минутой эта цифра становится только меньше: 32, 28, 24, 20 и, на самой высокой точке перевала, безнадежные 15.

Аккумуляторы практически пусты, а двигатель на подъеме высасывает остатки бензина, как завсегдатай McDonalds последние капли колы через трубочку.

Но тут начинаются чудеса. Сила притяжения и инерции теперь помогает BMW катиться вниз, а пиктограммы на приборной панели показывают, что батареи проснулись и пополняются за счет рекуперативного торможения.

Мудрая арабская поговорка гласит: «Из кувшина можно вылить только то, что в нем есть», но Ближний Восток живет на углеводородах, а i8 может пообедать даже альпийским воздухом и силой притяжения.

Я еще не ездил на машине, запас хода которой с каждым километром только увеличивается.

Если меньше тормозить и шире проходить повороты, чтобы как можно дольше ехать накатом и растянуть фазу рекуперации, то, кажется, можно добраться до самого Берлина. На чистом электричестве мы, торжествуя, причаливаем к заправке, и вокруг BMW i8 опять собирается небольшое столпотворение.

Где BMW i8 не хватает рафинированного пуризма Porsche 911, она берет инновационностью и вау-эффектом, так что этот «кар» без сомнения достоин приставки «супер». И все это при среднем расходе топлива в восемь литров на сто километров.

При этом на соседней колонке заправочный пистолет, воткнутый в 850 CSi, никак не может успокоиться. Бак вмещает девяносто литров — топливо весит больше, чем водитель, — и за бензин на кассе нужно отдать больше ста евро.

«Суперкомпьютер» CSi показывает средний расход 18,9 литра на сто километров и это при относительно спокойной езде. Поговаривают, масло мотор ест так же охотно.

Снова прыгнув за руль 850 CSi, я понимаю, что так и не научился разговаривать с ней на одном языке, хотя с BMW i8 или, например, со старой гоночной Волгой до возникновения влюбленности прошли считанные часы.

Последний отрезок пути проходит по автобану в сторону Мюнхена и когда мы наконец доезжаем до знака «Конец всех ограничений», i8 и X3 устремляются в левый ряд.

Мне лишь остается вжать педаль газа в пол и ждать, когда двенадцать цилиндров, подобно котлам «Титаника», выйдут на полный ход и «восьмерка» упрямо, как локомотив, попрет вперед. Потерять кого-то из виду, значит потеряться — навигацию водителю CSi заменяют дорожные указатели и бумажный атлас, а о пробках он узнает уже стоя в одной из них.

И только теперь, в левом ряду автобана, становится понятно, для чего создавался этот автомобиль: даже после двухсот километров в час «восьмерка» устойчива и комфортна как поезд TGV из Франкфурта в Париж. Большому кораблю всегда будет тесно в русле горной реки.

Прощание проходит без слез и долгих церемоний: в полумраке мюнхенского гаража я выключаю мотор, отдаю ключи дедушке на стойке и говорю номер парковочного места, где оставил машину – теперь синяя 850 CSi снова скроется в волшебных пещерах отделения BMW Classic.

Фарелл Уильямс, наверное, скоро напишет новый хит, увидит свет новое поколение iPhone, а «восьмерка» лишь будет расти в цене и ждать часа, когда в нее сядет другой человек и вновь отправится в 1993 год. Все мы сейчас живем где-то между прошлым и будущим, но ни то ни другое меня больше не пугает.

Технические характеристики