Большая восьмерка

Mercedes-Benz G 63 AMG. Рамный внедорожник почти двухметровой высоты и массой 2,5 тонны, с 22-сантиметровым дорожным просветом, неразрезными мостами и аэродинамикой коробки из-под холодильника. Да к тому же оснащенный 544-сильным мотором V8 с двумя турбинами, который способен разгонять эту махину с места до «сотни» за 5,4 секунды. На что он похож в движении? На тележку из строительного супермаркета, которую спустили с верхнего этажа многоярусной парковки: шумно, тряско, немного страшно и чрезвычайно захватывающе!

Удивительное дело: из тройки немецких премиальных брендов самые громкие и самые безумные автомобили сейчас выпускает марка с самым «классическим» имиджем – Mercedes-Benz. В линейке "заряженных" моделей AMG есть и грохочущие большими «восьмерками» седаны, готовые стереть задние покрышки в сажу за несколько кругов по треку, и роскошные, но тем не менее очень быстрые родстеры и купе. А самый сумасшедший продукт этого подразделения – «заряженные» внедорожники семейства G-Class.

С 1999 года, когда появился первый G 55 AMG, базовые принципы постройки самых быстрых Mercedes-Benz Gelandewagen не изменились ни на йоту: на «тележку» обычного G-Class навешивается мотор помощнее, дорабатывается подвеска и тормоза, и автомобиль выпускается на дороги общего пользования – на радость тем, у кого есть 140 тысяч евро на покупку громогласного буяна.

И что бы там не говорили люди из AMG о «глубоко переработанном» G-классе 2013 модельного года, новый G 63 AMG получился ничуть не цивилизованнее своих предшественников. И это хорошо! Потому что новый 5,5-литровый V8 с двумя турбинами хоть и стал на «сколько-то-там процентов» экономичнее и выбрасывает теперь на «сколько-то там граммов» меньше углекислоты в атмосферу, чем предыдущая «восьмерка» с компрессором, это все равно волнует только "мерседесовских" маркетологов. Остальным важно то, что он по-прежнему развивает больше 500 лошадиных сил и заводится с грохотом, способным разбудить сигнализации всех соседних машин. Потому что выпускная система, как и прежде разведенная по бортам, грозно огрызается в ответ даже на легкое нажатие педали газа, а под полным газом издаваемый ей металлический клёкот узнаешь за километр – так звучит только G-Сlass от AMG.

«Звук? – улыбаясь, переспрашивает за ужином Фолкер Мюллер, инженер, отвечавший за разработку силовой установки G-класса AMG. – Это неотъемлемая часть имиджа G-класса от AMG, поэтому мы сделали все возможное, чтобы его сохранить. «Джи-ваген» звучит не так, как другие машины с тем же мотором – из-за того, что выпускная система заметно короче и разведена на разные стороны автомобиля. Есть и еще один секрет: если на машине с глушителем сзади вы слышите многократно отраженный и уже «смешанный» звук, то на G-классе водитель и пассажир слышат только свою «половину» выпускной системы – из той трубы, что находится с его стороны и обслуживает свой ряд цилиндров мотора V8. Вот почему у G 63 AMG столь узнаваемый, «дискретный» звук. Думали ли мы о том, чтобы сделать его потише? Думали, но не стали...»

Как не стали менять классический постоянный полный привод с «понижайкой» и тремя блокировками – центрального и двух межколесных дифференциалов – и сохранили неразрезные мосты и рулевой механизм «винт-шариковая гайка» с простым гидроусилителем, как на «УАЗах» или «УРАЛах».

А это значит, что управляется «Джи-ваген» по-прежнему... ужасно. По-крайней мере, для 544-сильного автомобиля, разменивающего первую «сотню» за пять с небольшим секунд.

На альпийских серпантинах G 63 AMG пугает вялостью реакций, которая плохо вяжется с его сокрушительной динамикой. «Джи-ваген» реагирует на управляющие команды с заметной паузой и встает на дугу чуть нехотя, сначала выбрав небольшой крен и уводы шин. Однако в скоростных дугах он держится уверенно благодаря увеличенной колее, широким шинам и полностью перенастроенной, неожиданно жесткой подвеске.

Большие колеса мелко вздрагивают на крошечных трещинах и едва заметных кочках, зато удары от крупных стыков асфальта и ям тонут в недрах рулевого демпфера – еще одно внедорожное наследие G-класса. Сам руль, который поначалу кажется слишком «пустым», с ростом скорости начинает все охотнее делиться информацией о покрытии и запасе сцепления передних покрышек. Правда, грубовато, без мелких нюансов.

В медленных шпильках высокий и массивный G-Class чувствует себя неуверенно: руль приходится крутить на очень большие углы, причем при быстром вращении его слегка «закусывает». Передние шины с трудом цепляются за асфальт, изо всех сил стараясь заправить упирающийся автомобиль в поворот. А стоит немного ошибиться со скоростью входа, в дело вступает не отключаемая система стабилизации, которая моментально «прихватывает» колеса и снижает подачу топлива, не допуская даже малейшего намека на скольжение. Поэтому ездить на G 63 AMG приходится по простому до безобразия алгоритму: затормозил – вкатился в поворот – поставил руль прямо и снова газ.

Но в этом «снова газ» – весь смак! Под грохот торчащих из-под порогов овальных труб, фырчащих и подкашливающих при смене передач, G 63 AMG разгоняется с устрашающим для своих габаритов напором. Не остервенело, как это делают спорткары, а с легкой заминкой в самом начале ускорения – автомобиль словно сжимает невидимую пружину, которая потом с шипением выталкивает его к следующей связке.

К счастью, остановить разогнавшийся «кирпич» с клеймом AMG теперь стало проще: проблемы с чересчур слабыми тормозами, которые ставились на предыдущий G 55 AMG, остались в прошлом. У новинки – мощные механизмы AMG с 375-миллиметровыми дисками и шестипоршневыми суппортами спереди и 330-миллиметровыми дисками и суппортами с плавающей скобой сзади, которые готовы выполнять упражнение «разгон-торможение» много километров подряд без намека на серьезную усталость, лишь чуть попахивая от перегрева.

Однако динамичная езда по извилистым дорогам на G 63 AMG не имеет ничего общего со спортивным удовольствием. Это развлечение совсем иного рода: скорее, грубые гонки на выживание вместо прилизанной Формулы-1.

«Так ведь и G 63 AMG – не спорткар! – в очередной раз повторяет Мюллер, отвечая на вопросы о чересчур безопасных настройках ESP и невнятной управляемости. – Это полноценный внедорожник, высокий и тяжелый. Только очень мощный и очень быстрый».

Он прав. Никто из конкурентов G 63 AMG в классе «500+» не способен даже близко подобраться к нему по показателям геометрической проходимости. «Джи-Ваген» может преодолевать 60-сантиметровые броды и взбираться на 80-процентные склоны, а новый семиступенчатый «автомат» 7G-Tronic, в отличие от коробки передач, используемой на легковых автомобилях AMG, оснащен традиционным гидротрансформатором вместо «мокрого» сцепления – потому что он выносливее на бездорожье. Единственное, что ограничивает возможности супервнедорожника за пределами ухоженных автобанов – это 20-дюймовые шоссейные шины, позволяющие ему разгоняться до ограниченных электроникой 210 километров в час.

Владельцу Porsche Cayenne Turbo или BMW X5M и в голову не придет соскочить с высокого бордюра (вдруг что оторвется?), не тормозя проехать «лежачего полицейского» (подвеску жалко!), и уж тем более он не решится мчать полным ходом по разбитой грунтовке или в случае нужды «переплыть» дачную речушку. А 544-сильный G-класс провернет это все играючи, даже не поморщившись. Абсурд? Это как посмотреть.

Абсурдность этого супервнедорожника – его главный козырь. В отличие от гражданского «Джи-вагена», разумных доводов в пользу покупки которого сходу и не придумаешь, у G 63 AMG есть то, ради чего стоит терпеть его выпирающую архаичность. Ради тех эмоций, которые этот громогласный, неуклюжий и зверски быстрый автомобиль с первой же минуты обрушивает на водителя. Забудьте об объективности! Такие машины выбирают и любят ушами, глазами, сердцем – чем угодно, но только не головой.

Mercedes-Benz G-Professional

Технические характеристики Mercedes G-Class