Geely Atlas Pro: немцам пора волноваться?

Дороги Челябинской области полны сюрпризов: гладкий асфальт может внезапно смениться участком чудовищных рытвин, а за перегибом на прямике будет ждать крутой поворот, дающий старт трёхмерному «спецучастку» в лесу. А если пожелать увидеть все красоты этого региона, потребуется дополнительный арсенал: полный привод и приличная геометрия, чтобы подниматься к завораживающим панорамам по горным тропам и пробираться через лесные овраги к безлюдным озёрам. А чтобы не ехать полдня в пыли самосвалов, приходится эту пыль поднимать самому — словно участвуя в ралли, мчать по грейдерам к живописным карьерам с водой такого голубого оттенка, что те получили от местных прозвище «Уральское Бали».

И Atlas Pro, будучи кроссовером вполне заурядных характеристик, не только не взмолился о пощаде в сложных условиях, но и выдал неожиданный бонус. Водительское удовольствие! Переработанное шасси получилось таким классным, что ему сложно придумать задачу не по зубам. Энергоёмкость почти раллирейдовая — замкнуть амортизаторы можно только из любопытства или если нестись по колдобинами с повязкой на глазах.

Оборотной стороной может стать ощущение, что жестковато. Коллега, у которого свежи воспоминания об Атласе прошлого поколения, утверждает, что тот значительно мягче. Но в любых гражданских подвесках мягкость — это не только комфорт, но и почти всегда одновременно податливость, которая не позволяет гнать сломя голову и под колёса не глядя.

А на Pro так можно и нужно. И вот что тогда считать комфортной подвеской? Ту, что едет «мягко», плавно покачиваясь, но неизбежно пасующую в жёстких условиях? Или плотную, более тряскую, но притом собранную и бронебойную? Зависит от приоритетов, привычек и калибровки вестибулярного аппарата водителя.

Но мне ближе второй вариант — с ним автомобиль намного универсальнее за счёт стабильности и предсказуемости, которые шасси обеспечивает независимо от качества покрытия и вообще наличия оного. Ведь комфорт — это не только физиологическое ощущение перины под копчиком, но ещё и психологическая уверенность водителя в том, что всё под контролем.

А контролировать Pro интересно, потому что баланс управляемости замечательный, несмотря на огромную массу в 2 с лишним тонны. Вместо ожидаемого скольжения носом Atlas понятно стаскивает всеми четырьмя, а в тесных виражах можно чертить траекторию не только рулём, но и газом. А под хорошую провокацию, да на грунтовочке можно вообще изобразить ралли — управляемость и энергоёмкость позволяют.

Зачем это делать на таком автомобиле? Во-первых, потому что играть с ним приятно, тем более с учётом того, что кроссоверы по определению для такого не предназначены. Весело же! А во-вторых, потому что это единственный способ двигаться действительно быстро, так как динамики у Атласа Про — без запаса.

Но и отсутствие хорошего ускорения — не приговор, а просто каверзная звёздочка к изначальной задаче. Водителю нужно набрать скорость и сбрасывать её минимально, чтобы потом опять не разгоняться целую вечность. Езда с использованием инерции не только увлекательна, но и немного полезна: меньше расход колодок и топлива. А безопасной её делает грамотная настройка подвески, адекватная электроника и на удивление цепкие китайские шины Giti.

Конечно, мало кто будет заходить в управлении Атласом Про так далеко, как мы с коллегами по профдеформации. Но и при спокойной езде рулить кроссовером легко и приятно. За исключением одного, но большого нюанса.

Роботизированная трансмиссия полноприводного Atlas Pro настроена с приоритетом беречь сцепления так дотошно, будто те сделаны из драгметаллов. Поэтому никакой выбор режимов силовой установки или приёмы вождения не заставят кроссовер быстрее сомкнуть пару трения. Как результат — комфортно влиться в окошко городского потока не получается почти никогда.

А стартовать с перекрёстка можно смело под последние цифры обратного отсчёта светофора — столь велик лаг между командой водителя и началом разгона! Можно приноровиться, но почему водитель вообще должен это делать? Причём на трассовых скоростях коробка также переключается бережливо, но рассчитать ускорение с ходу проще, чем, например, старт с примыкающей дороги нерегулируемого Т-перекрёстка.

Заявленная динамика «из 10 сек до сотни» вызывает большие сомнения: когда водитель местной челябинской Гранты стал подгазовывать на «поул позишн», шутки ради я решил ему подыграть. Новейший китайский кроссовер и народный российский седан шли со светофора вровень до условно разрешённых 80 км/ч! Ну и где там у нас под капотом 177 лошадей и 300 «ньютонов»?

Большую их часть съедает 7-ступенчатый робот с обострённым инстинктом самосохранения. Да и 300 Н∙м на самом деле — 255. Потому что силовая установка у Atlas Pro «мягко-гибридная»: со 48-вольтовым стартер-генератором, который не только приводится от турбодвигателя, но и сам может помогать вращать коленвал, добавляя кратковременные 50 Ньютон-метров.

Это должно работать в основном на городских скоростях и при условии, что заряжена расположенная в багажнике отдельная батарея системы. Ещё один заявленный профит — возможность движения накатом, когда электроника размыкает трансмиссию, двс глушится, а за функционирование всех усилителей и прочих бортовых потребителей электричества отвечает накопленная энергия. Но на деле водитель не особенно замечает ни режим «электробуста», ни активацию движения накатом. По ощущениям это обычный турбированый малообъёмник. И это, пожалуй, к лучшему.

Потому что не нужно обращать внимание ещё и на работу силовой установки — у Geely Atlas Pro и без того есть чем «загрузить» водителя. Салон имеет схожую с Тугеллой архитектуру — со всеми её плюсами и минусами. То есть удобной посадкой в сиденьях, достойными материалами и современным дизайном. А также перегруженной цифровой приборкой и малоприятной в использовании, хоть и функциональной мультимедийкой. И странными решениями вроде невозможности тронуться, пока водитель не будет пристёгнут. Существенные отличия в пользу Атласа Про от Тугеллы — нормальный, не требующий длительного привыкания селектор трансмиссии и лучшая обзорность назад.

Из всего этого складывается картина, которую мы уже видели на примере Cheryexeed TXL — мне даже не нужно проводить сравнительный тест, чтобы заключить, что эти модели очень близки. Только детище Chery чуть лучше на бездорожье, а Geely — интереснее на асфальтированных покрытиях. Их объединяет запоминающийся дизайн и модный, но с типично китайскими странностями салон, задумчивая трансмиссия, всепрощающие подвески и приличный объём наворотов.

Но главное — в характерах обоих нет цельности и сбалансированности. Если управляемость и ездовой комфорт — отлично прокачанные у Atlas Pro компетенции, то задумчивый робот, бестолковая квазигибридность и проколы эргономики — поводы для разочарования.

Но самое главное, что нужно держать в уме при выборе автомобиля формата «кроссовер за 2-3 миллиона» — что мэтры тоже далеко не безгрешны. И это вскоре проиллюстрирует наш тест рестайлингового Тигуана против Тугеллы. Кроссоверы из Китая вот-вот перестанут быть догоняющими, и через одно-два поколения смогут вовсю задавать тренды. А уже сейчас они вполне достойны рассмотрения как объект вложения весьма существенной суммы. Вопрос только: pro что владелец будет рассказывать соседу по парковке с гордостью, а pro что — с сожалением. Компромиссов не избежать, но это касается не только китайских машин.

Подробные технические характеристики