17 мая 2017, 9:55

Божий дар с яичницей

Судим о Cadillac XT5 по Mercedes-AMG GLE 43

© Вячеслав Крылов

Свист и одуванчики. Архитектура и страусы. Додекаэдр и топинамбур. Глядя на состав этого теста, вы наверняка успели подумать, что вышеназванные пары мы — наркоманы из «Мотора» — тоже сочли бы вполне сопоставимыми и пригодными к сравнению. Вас можно понять! Ибо какая, к черту, дуэль XT5 против GLE, если эти машины относятся к разным классам, стоят совсем разных денег, а «Мерседес» вдобавок носит шильдик AMG? Но погодите пока звонить в неотложку. Да, не отрицаем, сравнение этих двух кроссоверов — дело странное. Но не совсем бессмысленное.

Для начала я, с вашего позволения, процитирую последний абзац из заметки Миши Цымбала о премьерном тесте XT5. Во-первых, так проще всего задать контекст происходящего. А во-вторых, начальству вообще нравится, когда его цитируют. Итак: «Для XT5 Cadillac выбрал интересное позиционирование — по цене и размерам он попадает точно посредине между средне- и полноразмерными европейскими кроссоверами: между Mercedes-Benz GLC и GLE и между BMW X3 и X5. Произведя нехитрые вычисления, можно предположить, что в России полноприводный XT5 c 3,6-литровым V6 и в хорошем оснащении должен стоить немногим дороже трех миллионов рублей. Попали?».

И ведь правда почти попали: за «среднюю» комплектацию XT5 Premium дилеры хотят 3,3 миллиона рублей, а наша версия Platinum — наирасполнейший фарш в опциональном перламутрововом цвете — обойдется в 3 790 000 рублей. О том, что дают американцы за эти деньги, поговорим чуть ниже, а пока давайте заглянем на сайт Mercedes-Benz и ох… Охнем от удивления.

Самый-самый дешевый GLE (с чахлой дизельной «четверкой» и салоном из кожзама) обойдется в четыре миллиона. Ровно. «Ну так и правильно, это же машина другого класса», — скажете вы и будете не совсем правы. Не сочтите за наглость, но можно попросить вас об одной странной штуке? Прямо сейчас выдерните пожалуйста, из своего (или соседского) носа один волос. Скорее всего, он окажется не длиннее сантиметра (в противном случае рекомендуем показаться специалисту).

Так вот, GLE превосходит XT5 по габаритной длине всего на половину этого волоска — если точнее, то на 4 миллиметра. В ширину разница составляет три с небольшим волоска, по колесной базе — почти шесть. Иными словами, Cadillac — почти такой же большой, как и Mercedes, но стоит заметно дешевле. А это уже хорошо знакомая нам и вам история.

В максимальной комплектации Platinum у XT5 есть буквально все, что душе угодно. Подогрев и вентиляция кресел, проекционный дисплей, куча систем безопасности, включая распознавание пешеходов, автопарковщик, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль и прочее. Но «база» тоже не пустая: кожаный салон, передние электрокресла, подогрев руля, панорамная крыша, светодиодные фары и прочие радости жизни будут вашими всего за 2,9 млн рублей.

Конечно, для корректности нам стоило бы раздобыть тот самый «голый» GLE 250d или хотя бы пригласить GLE 400 с 333-сильным V6, чтобы оказаться на одном мощностном уровне с 314-сильным «Кадиллаком». Увы, в пресс-парке нашлась только версия AMG GLE 43, которая мало того, что мощнее (367 сил) и быстрее (5,7 секунды 0-100 против 7,1 у американца), так еще и тянет со всеми дополнительными плюшками на шесть миллионов с хвостиком. Нет, с хвостом. С огромным таким хвостищем. Но третий пункт в трудовом договоре «Мотора» гласит буквально следующее: «Если тебе предлагают на тест машину AMG, ты не имеешь права отказаться. Штраф — месяц езды на Lifan Smily». Поэтому да, мы взяли на этот тест XT5 и GLE 43.

Давайте сразу закроем вопрос динамики и управляемости, потому что здесь Mercedes устраивает конкуренту такое а-та-та, что его демонстрацию впору снабжать лычкой «18+». В принципе, мы и раньше знали, что «промежуточная» линейка AMG с индексом 43 довольно крута. Но именно в случае GLE — по сути, престарелого ML с другим именем — это осознание накрывает с особой силой. Потому что у нас тут буквально две машины в одной!

Если оставить селектор режимов движения в стандартном положении Comfort, вы будете иметь дело с вальяжным, мягким, даже слегка ленивым кроссовером. Подавляющее большинство неровностей теряется где-то в пневмокамерах подвески, суета внешнего мира тонет в толстенной шумоизоляции, легкий руль занят исключительно тем, чтобы никак о себе не напоминать, а дуэт битурбо-V6 и девятиступенчатого «автомата» шифруется старательнее роты спецназа на детском утреннике.

Тяги предостаточно для любого маневра, который вам заблагорассудится совершить, но все происходит настолько кротко и интеллигентно, будто от AMG этой машине достались лишь логотипы и цена. И только если вдавить акселератор в пол, искушенный человек почует неладное в подозрительно бойком теноре, который прорезается после 4500 об/мин…

Базовый GLE 43 фактически пуст: галогенные фары, салон из ткани и кожзама, все в этом духе. «Добить» комплектацию до уровня XT5 вполне реально: за крутую отделку придется отдать от 200 до 400 тысяч, за пакет вспомогательной электроники — еще примерно 300 тысяч, 250 за топовую мультимедийку, 100 за вентиляцию сидений, 166 за панорамную крышу, 60 за проекционный дисплей… В общем, картину вы примерно поняли.

Но стоит крутануть шайбу в положение Sport+ (к чему нам полумеры?), как этот Mercedes скинет с себя домашний халат, обнажив… Ну нет, не костюм супергероя, но трико профессионального атлета — точно. Вмиг затвердевшее шасси начинает обменивать комфорт на управляемость по очень выгодному курсу: в салон обрушивается неожиданно щедрый поток ударов и вибраций, но то, насколько послушной и живой вдруг оказывается эта немолодая и немаленькая туша, удивляет еще сильнее.

Руль делается в меру тяжелым и удивительно чистым, крены начисто подавляются системой (простите) подавления кренов, а акселератор становится почти по-спорткаровски острым. Mercedes вдруг начинает подзуживать тебя на всякие глупости, и не поддаться на это так же сложно, как не пнуть мяч, прилетевший к твоим ногам со стороны дворовой «коробки».

Но главное — звук. Из открывшихся заслонок в выпускной системе разносится такая канонада вкуснейших хрипов и выстрелов, что в тоннелях становится несколько стыдно за свое поведение. Причем «сорок третий» обходится без разрушительной брутальности старших моделей с индексом 63 — он впечатляюще быстрый, но в первую очередь озорной и… Молодой, что ли. Да, пожалуй, удивительно молодой.

И вот ведь парадокс: ты знаешь, что от AMG-мобиля надо ожидать именно такого звука и именно таких замашек, но то, что они почти без потерь сохранились в большом тяжелом GLE, все равно шокирует. Круизный лайнер и зажигалка в одном кроссоверном флаконе — пожалуй, такая комбинация вполне тянет на свои «шесть с хвостищем».

Cadillac на этом фоне стерилен, как музыка Nickelback. Он просто едет, но едет весьма качественно — это нельзя не признать. Да, тут не мерседесовские 5,7 секунды до сотни, а семь с копейками — но это ведь тоже хлеб, верно? XT5 уверенно подрывается с места и здорово тянет примерно до 140 км/ч, после чего заметно сбавляет пыл, но все еще остается способным на обгоны. Да и со звуком порядок: тембр американского V6, скажем так, лишь немногим хуже того, что выдает GLE с закрытыми заслонками. Единственное «фи» летит в сторону восьмиступенчатого «автомата», который временами медлит с переходом в кик-даун, а иной раз может и не слишком респектабельно дернуть. Впрочем, без криминала.

Шасси тоже такое себе усредненное: пневматики тут нет, а разница между комфортной и спортивной ипостасями адаптивных стоек не настолько велика, чтобы ради этого стоило морочиться с изготовлением отдельной кнопки. Хотя к самим настройкам претензий никаких: баланс смещен в сторону европейской плотности, но жить и здравствовать на российских ямах это «Кадиллаку» ничуть не мешает. Если вы на что-нибудь наедете, то обязательно об этом узнаете, но не испытаете по этому поводу никакого негатива. Если измерять шасси XT5 в «Мерседесах», получится что-то среднее между режимами Comfort и Sport. Причем спорт — именно обычный, без плюса.

Примерно такая же картина с управляемостью. Cadillac подвижнее и послушнее, чем комфортная сторона двуликого GLE, но про удовольствие от прописывания траекторий с ним лучше не говорить: такой диалог XT5 вряд ли поддержит. В первую очередь мешает фальшивое усилие на руле, которое после AMG кажется просто бестолковым, да и в принципе здешняя атмосфера ни к каким активностям не располагает.

Но! Если мысленно откинуть благости настроек от AMG (а их, во имя остатков адекватности, откинуть необходимо) и поставить на место «сорок третьего» обычный GLE, вышло бы примерно следующее: XT5 несколько уступил бы «Мерседесу» в комфорте, но зато превзошел бы его в количестве и качестве «легковых» ощущений. Почти наверняка. На этом моменте давайте закончим натягивать сову на глобус и перейдем от гипотетического к фактическому — тому, что можно сравнивать без скидок.

Потому что Cadillac просто уничтожает Mercedes в том, что касается отделки интерьера.

В нашей топовой комплектации XT5 изнутри выглядит и ощущается так, будто именно он должен стоить почти в два раза дороже, чем GLE, а не наоборот. Чтобы отыскать здесь голый пластик (не считая кнопок и рычажков), понадобится целая команда криминалистов — причем не факт, то преуспеет даже она.

Все маниакально забрано в кожу, дерево и металл (никаких имитаций!), а карамельная замша на передней панели и потолке — вообще отдельная фишка, которой вы будете еще долго хвастаться перед друзьями. К тому же, вся эта яхтенная атрибутика сочетается с более-менее современной электроникой, рождая ассоциации с капитанской каютой какого-нибудь космического корабля из старой фантастической книги. Класс!

Выходить отсюда решительно не хочется, а пересаживаться в Mercedes — тем более. Потому что GLE (который суть есть рестайлинговый ML) банально устарел. И общим дизайном, и фурнитурой — ну какая, во имя Джобса, телефонная клавиатура в машине 2017 года выпуска? А она тут есть.

Немецкий интерьер не спасают даже нарядная отделка черно-белой кожей и карбоновые вставки — здесь все равно мрачновато и простовато. Понятно, что когда появится машина следующего поколения, дела пойдут на поправку: вы наверняка не сильно ошибетесь, если вообразите что-то среднее между интерьерами GLC и современного E-класса. Но я не уверен, что даже в этом случае Cadillac уступит эстетическое первенство — уж слишком хорош. И как минимум не хуже, например, BMW X5 и нового LR Discovery. А уж когда вспоминаешь, сколько все это стоит…

Впрочем, у престарелого GLE есть одно безусловное преимущество над американским выскочкой: в нем все работает так, как должно работать. Если вы ездили хоть на каком-нибудь «Мерседесе» последней пятилетки и успели привыкнуть к странноватой эргономике, то здесь сможете все делать хоть вслепую. А вот с «Кадиллаком» будет сложнее.

>
Reload
1 / 7

Да, американцы сделали выводы из ошибок, допущенных в предыдущих машинах (хотя бы SRX и CTS) и перестали гнаться за тотальным осенсориванием всего и вся. Например, большинство кнопок на центральной консоли выглядят сенсорными, но на самом деле у них есть небольшой физический ход. Направление мысли верное, но стало ли лучше? Ммм… Не уверен. Потому что когда под пальцем слегка продавливается тонкая пластиковая панелька — головой понимаешь, что так и задумано, но подсознание сразу вспоминает китайские CD-плееры и начинает бубнить что-то про экономию на спичках.

Что еще хуже, реагирует все это дело не всегда с первого раза, а потому требует лишнего внимания и в итоге бесит. Бесит, бесит, бесит. А вместо полоски регулировки громкости (вот она тут действительно сенсорная) интерьерщикам вообще стоило бы наклеить еще один кусок чудесной замши: с точки зрения функционала все равно бы ничего не изменилось.

Если честно, оба информационно-развлекательных комплекса не балуют ни картинкой, ни логикой, ни быстродействием. Но с «Кадиллака» спрос выше, потому что он элементарно новее.

Несказанно раздражает и джиэмовский «вибропарктроник»: зуд кресла вообще никак не помогает ориентироваться в тесной обстановке, зато отлично отвлекает на себя внимание. А звуковой сигнализации тут нет. Мрак! Доводит до белого каления алгоритм работы нефиксируемого селектора трансмиссии, который, похоже, разрабатывался специально для того, чтобы вы никогда и ни при каких обстоятельствах не могли включить заднюю с первой попытки.

Нервирует кнопка выбора режима движения: первое нажатие только активирует меню, а не сразу выбирает следующий пункт. А пользоваться этой кнопкой вы будете часто, потому что в стандартной программе «Тур» Cadillac не преимущественно переднеприводный, а переднеприводный всегда и везде. Зачем они так сделали?! Хоть оббуксуйся — он даже не подумает, кхм, пошевелить задницей, пока не ткнешь в режим AWD. Ну парни, ну вот что вам стоило сесть, еще немного подумать и довести дело до конца?

Официальные данные гласят, что у «Кадиллака» просто безразмерный багажник: 849 литров против 690 мерседесовских! Фишка в том, что трюм XT5 замеряли по методике SAE (под крышу), а GLE — по VDA, то есть под шторку. Поэтому данные «Авторевю», гласящие о 450 литрах объема у «Кадиллака», больше похожи на правду.

Все эти косяки — мелкие, странные, элементарно устранимые — раздражают еще сильнее именно в контексте того, что XT5 на самом деле вполне способен конкурировать с машинами более высокого класса. Возвращаясь к нашей дуэли, Cadillac однозначно бьет Mercedes интерьером, оснащением и ценой, очень приятно едет (вы же помните, что про волшебство AMG надо забыть?) и вообще производит впечатление современного, без дураков хорошего автомобиля. Только немного не доделанного.

Стоит ли его брать? Если у вас все в порядке с нервами и вы уверены, что привыкнете к вышеназванным чудачествам, — берите смело, ведь это одно из крутейших предложений на рынке. Если же нет, то лучше дождитесь обновления: должны американцы устранить обидные косяки.

Чуть не забыл. Если для вас большой кроссовер — это не только внешние размеры, но и внутренний простор, Cadillac тоже не берите. На втором ряду, по сравнению с Mercedes, там со всех сторон тесно и неуютно. И это, пожалуй, единственное, что действительно выдает в XT5 выскочку из младшего сегмента.

Подробные характеристики тестируемых автомобилей

Cadillac XT5Mercedes-AMG GLE 43
Тип двигателяБензиновый, V6Бензиновый, V6-битурбо
Рабочий объем3649 см³2996 см³
Макс. мощность, л.с./об/мин314/6700367/5500-6000
Макс. момент, Нм/об/мин367/5000520/2000-4200
Тип приводаполныйполный
Трансмиссия8АКП9АКП
Передняя подвескаПружинная, McPhersonПневматическая, двухрычажная
Задняя подвескаПружинная, многорычажнаяПневматическая, многорычажная
ТормозаДисковые, вентилируемыеДисковые, вентилируемые
Габариты (ДхШхВ), мм 4815×1903×16984819×1935×1796
Колесная база, мм 28572915
Масса, кг 19402180
Разгон 0-100 км/ч, с.7,15,7
Макс. скорость, км/ч210250
Расход топлива (комб.), л/100 км 10,08,6
Цена в Россииот 2 890 000 рублейот 5 470 000 рублей