30 марта 2017, 8:25

Культ управления

Первый тест родстера Mercedes-AMG GT C, в котором крыша вообще не главное

«The next 20 miles will include some nice, twisty mountain roads. You can select Comfort mode and enjoy the beautiful scenery. Or you can choose something sportier and feel the dynamic abilities of the new Mercedes-AMG GT Roadster. Anyway, we hope you will have lots of fun». Возможно, я не слишком силен в английском. Возможно, сказались предыдущие два часа пыток абсурдно прямыми аризонскими шоссе со строгими ограничениями скорости. Как бы то ни было, послание от организаторов, зашитое в навигационную систему, в переводе прозвучало примерно так: «Парни, а вот теперь можете ввалить как в последний раз». Ну, мы и ввалили.

Так получается, что примерно раз в год «Мотор» по частям закрывает гештальт, связанный с Mercedes-AMG GT. Сначала мы поездили на этой машине по треку, но в дождь, и толком ничего не поняли. Потом был сухой асфальт сочинских дорог общего пользования, но тогда нам немного не хватило поворотов и свободы в выборе скорости. Наконец, пасьянс сошелся: и сухо, и повороты, и вроде бы можно отжечь.

Через несколько часов выяснится, что никаких договоренностей с полицией у организаторов не было и в помине, и носились сломя голову мы исключительно на свой страх и риск. И не «приняли» нас только по большой случайности.

Но это будет через несколько часов, а пока… Иии-хааа!

Подо мной — базовый, если можно так выразиться, родстер Mercedes-AMG GT. И он чудесен! Только сейчас, атакуя связку за связкой, я наконец начинаю по-настоящему понимать, насколько крутую машину смастерили в Аффальтербахе.

Если вы не слишком внимательно следили за новостями, то вкратце напоминаем: за последние несколько месяцев линейка Mercedes-AMG GT не только расширилась, но и обновилась. Например, решетка радиатора с вертикальными планками передалась от версии GT R сначала к родстеру, а потом и к купе — вместе с активными заслонками, которые при необходимости закрываются и улучшают аэродинамику. Об актуальном составе всего семейства — картинка тремя абзацами ниже.

Положим, в возможностях четырехлитрового битурбированного V8 не было сомнений еще со времен сочинских покатушек. Эта утробно рокочущая и (если попросишь) раскатисто стреляющая выхлопом штуковина в нашем случае развивает 476 л.с. и 630 Нм — цифры серьезные, но по современным меркам не запредельные. Вон, в обычной Audi RS3 уже 400. Да и четырьмя секундами до сотни сегодня никого не напугаешь.

Зато настроено все со смаком — GT не опускается до истерик и показушных ударов под дых, предпочитая набирать скорость почти по-маслкаровски: сначала небольшая заминка, берегущая сцепления семиступенчатого «робота», а потом мощный, сытый, бездонный разгон. Иными словами, ваши уши обнимут подголовник не сразу в момент старта, а в течение нескольких до щекотки приятных секунд. Но это мы уже знали. А вот возможность до конца распробовать шасси принесла много нового и важного.

Оказывается, этот «Мерседес» шикарнейшим образом сбалансирован! Шины Michelin Pilot Super Sport с заводской омологацией пытаются буквально оторвать и забрать с собой верхний слой асфальта. Тяжелый руль оказывается одновременно острым и весьма точным (кажется, со времен сочинского свидания он еще и прибавил в информативности), а «вставать» на акселератор можно очень рано и совершенно не стесняясь.

Да-да, заднеприводный спорткар мощностью почти полтысячи сил не пытается дрифтить направо и налево, если вы сами от него этого не захотите! Доворачивать под тягой задней осью — это да, особенно в полураспущенном спортивном режиме ESP. А вот пугать и своенравничать — ни-ни!

Получается эдакая смесь Jaguar F-type и Porsche 911: автомобиль с явно выраженным аналоговым, животным характером, но при этом невероятно исполнительный, стабильный и не требующий с собою бороться. Там, где «Ягуар» пляшет и капризничает, а «Порше» быстро-быстро едет (и все), AMG отгружает поровну и скорости, и эмоций. Щедрыми такими порциями отгружает.

До финиша серпантинного отрезка мы с напарником добираемся с дымящимися тормозами, глупыми лицами и единственным вопросом: «Это если GT такой обалденный, то как же тогда едет GT C?».

О, господа, это самое интересное.

Mercedes-AMG GT C — это промежуточное звено между GT/GT S и экстремальным GT R. Автомобилем, который сами люди из AMG величают не иначе как «road-legal race car». Имеют право, между прочим! С результатом 7:10.92 «эрка» ныне числится самым быстрым серийным моноприводником Нордшляйфе, не считая экстремальных прототипов Radical.

Так вот, у GT C нет ни громадного «эрочного» диффузора на половину днища, ни выдвижного переднего спойлера. В конструкции не найти облегченных карбоновых элементов, его двигатель развивает 557 л.с. вместо 585, а время разгона до сотни занимает не 3,6, а 3,7 секунды. Зато полноуправляемое шасси с расширенной на 57 миллиметров задней колеей и ведущими колесами, отклоняющимися на 1,5 градуса в обе стороны, здесь точно такое же. И в нем вся соль.

Если вам когда-нибудь (мало ли!) потребуется быстро и безошибочно отличить GT от GT C, ловите лайфхак. Не надо пытаться на глаз определить 57 мм разницы в ширине, просто посмотрите машине промеж фонарей. Если там есть полоска дополнительных воздушных каналов — это GT C. Ну, или GT R. Но его вы и так узнаете.

Но позвольте сначала сделать небольшое отступление. Не ради хвастовства, а чтобы задать контекст. В принципе, у меня с навыками быстрой езды нет никаких проблем, но скептически настроенный читатель имеет все основания сказать: «Хвощ ты с горы, Конончук, а не гонщик», и затем не верить никаким моим увещеваниям. К счастью, в одной машине со мной сидит Вадим Гагарин из «Авто Mail.ru» — вице-чемпион RHHCC, инструктор школы Porsche и просто очень быстрый парень с гигантским опытом. Уж ему-то верить точно можно. И нужно.

Так вот, GT C заставил нас обоих чувствовать себя распоследними «овощами».

Добравшись до следующего «валильного» серпантина и поехав в темпе, который для GT был почти предельным, я поначалу вообще не понял, что происходит. Того факта, что GT C будет живее и азартнее нырять в повороты, можно было ожидать: волшебство управляемой задней оси знакомо нам хотя бы по Porsche и Lamborghini. Но… Какой! Тут! ДЕРЖА-А-АК!

Вслепую заезжаю в длинный правый и сходу ловлю сюрприз: за относительно пологим входом идет заметный доворот, в который я уже не попадаю. Тычок по педали тормоза, успеваю бросить Вадику: пожадничал! А через секунду ошалело добавляю — нет, не пожадничал! Родстер прописал траекторию так невозмутимо, будто мы тут во дворе паркуемся, а не хреначим по серпантину с расстрельной скоростью. Хочешь поиграть? Окей, давай поиграем…

В следующий поворот влетаю уже совсем нагло: GT на таких скоростях сдавался и начинал съезжать мордой на внешний радиус. Этому — хоть бы хны! Что, опять медленно? А как насчет газа в пол еще до апекса? Держишься?! А если довернуть рулем? Как это — «да не вопрос»?! Я что, все-таки разбился, и это такая агония угасающего сознания?

Свою лепту в радикальную разницу в сцеплении вносят и шины. У GT это Michelin Pilot Super Sport — по 19 дюймов спереди и сзади, 255/35 и 295/35 соответственно. У GT C — разновеликие Continental ContiSportContact6: 265/35 R19 спереди и 305/30 R20 сзади. Все составы — специально сваренные именно для этих машин.

Не буду врать: найти пределы сцепления этого шасси и сбросить машину с траектории в итоге не удалось ни мне, ни Гагарину. Даже нашей отмороженности не хватило, чтобы поехать по гражданским дорогам ЕЩЕ быстрее — а трека в программе теста предусмотрено не было.

Но хочу отдельно подчеркнуть вот что. Обычный Mercedes-AMG GT — автомобиль в высшей степени талантливый и динамичный, но с ним четко понятно, где у него край. А вот возможности GT C оказываются настолько шире, что волей-неволей начинаешь сомневаться в том, что имеешь дело с той же самой машиной, только в другой версии.

Ну, а теперь, после всех восторгов, я должен сказать следующее: Mercedes-AMG GT C Roadster — один из самых бестолковых автомобилей, которые я знаю.

Дело в том, что если вы не клинический идиот вроде меня, то никогда не поедете по обычным дорогам так, чтобы нюансы работы полноуправляемого шасси оказались реально заметны. В условно-бодром темпе GT и GT C ведут себя очень похоже, а принципиальная разница — та самая черная магия управляемости — проявляется только в режиме «мне все надоело, хочу в сводки новостей».

Паспортное превосходство в мощности и динамике? Оно есть, да. И описывается единственно верной фразой: GT C едет быстрее, чем GT. Не азартнее, не злее и не брутальнее. Просто стрелка спидометра путешествует по циферблату с другой угловой скоростью. И в городе это недостаток! Потому что эмоции те же, а в разрешенный порог скорости упираешься раньше.

Опять же, подвеска. В Сочи, видимо, была какая-то аномалия (заряженная версия тогда показалась комфортнее базовой), зато в США все встало на свои места: спортивный GT C заметно жестче обычного GT. На нем вполне можно ездить по не самому ровному асфальту, но снова — а зачем? Зачем трястись больше, если можно трястись меньше (и за меньшие деньги), а в остальном испытывать практически те же ощущения? А если вы все-таки собираетесь задействовать все таланты этого шасси и регулярно выезжать на трек, то на кой-черт вам родстер? Берите такой же GT C, но купе — он априори будет ехать еще круче!

На фоне откровений полноуправляемого шасси тот факт, что мы вообще-то ездили в первую очередь на тест родстера, несколько меркнет. Но сказать надо. Итак, у открытого AMG GT трехслойный мягкий верх, умеющий складываться и раскладываться за 11 секунд на скоростях до 50 км/ч. При убранной крыше ветер не доставляет неудобств примерно до 120-130 км/ч, да и после этого рубежа жить вполне можно. По сравнению с купе кузов дополнительно усилен распорками спереди, сзади и на днище, в результате чего масса выросла на 25 кг. Жесткость, естественно, ниже, чем у машины со стальной крышей, но субъективно это не чувствуется: родстер монолитен и на неровностях, и в сложных поворотах с перегибами. Ах да, еще в кресла встроены дефлекторы системы Airscarf, подающие теплый воздух к вашей шее. Теперь точно все.

Да. Пожалуй, инструкция по выбору правильного Mercedes-AMG GT (она же вам очень нужна, да?) выглядит именно так. Если нужно ездить «для них», ваш вариант — базовый GT Roadster с тщательно подобранным сочетанием цвета, колес и отделки салона. Он правда потрясающий: эффектный, яркий и добавляющий очков 900 к вашей крутизне. А если вы хотите ездить «для себя», то просите у дилера сразу GT C Coupe и много-много запасных покрышек. Что с ними делать — сами прекрасно знаете.

А у нас остался единственный вопрос. Если GT C такой обалденный, то как же едет GT R? Надеемся, ответ получим уже этим летом.

Mercedes-AMG GT C Roadster

Нравится
Восхитительный мотор, запредельное шасси
Не нравится
Именно для родстера такого шасси даже многовато
Вердикт
Дитя Петли в гавайской рубашке
icon engine
3982 см³, V8, 557 л.с., 680 Нм
icon transmission
7-ступенчатая роботизированная
icon speed
11,4 л/100 км, 0-100 3,7 с, 316 км/ч
icon weightkg
1660 кг

Подробные характеристики Mercedes-AMG GT Roadster

GT GT C
Тип двигателяБензиновый, V8Бензиновый, V8
Рабочий объем3982 см³3982 см³
Макс. мощность, л.с./об/мин476/6000557/5750-6750
Макс. момент, Нм/об/мин630/1700-5000680/1900-5700
Тип приводазаднийзадний
Трансмиссия7РП7РКП
Передняя подвесканезависимая, двухрычажная
Задняя подвесканезависимая, двухрычажная
ТормозаДисковые, вентилируемые
Габариты (ДхШхВ), мм 4544×1939×1259
Колесная база, мм 2630
Масса, кг 15951660
Разгон 0-100 км/ч, с.4,03,7
Макс. скорость, км/ч302316
Расход топлива, л/100 км 9,611,4