Hongqi HS5. Q5 по-китайски

Это когда производитель — как правило, азиатский — при разработке своей модели вдохновляется решениями другого производителя, обычно европейского или американского. Но осуществляет не прямое копирование, а творческую интерпретацию. При общении с таким автомобилем возникает ощущение ненавязчивого, но уверенного дежа вю. Потому что он не изображает собой исходник, а стремится воспроизвести его дух. И если «ролевая модель» выбрана удачная, то отношение к ней проецируется и на последователя.

Hongqi HS5 New недвусмысленно косплеит Audi Q5 — то есть комфортный, престижный, хорошо сбалансированный европейский кроссовер. Но насколько органичен в такой роли «китаец», тянет ли на заявленный уровень? Явная схожесть в облике не замечена, но угадываются силуэт и пропорции сбитого, округлого кузова Audi. Некоторую дисгармонию в облик HS5 New вносит лишь носовая часть — с внезапно длинным свесом и угловатой решёткой.

Монументальный радиаторный «гриль» разделён пополам молдингом, который заканчивается только где-то в центре капота. При вождении этот перевёрнутый «киль» служит водителю своеобразным «прицелом» — примерно так же, как мерседесовская звезда. А при отпирании-запирании дверей по нему эффектно пробегают алые всполохи — казалось бы, наружным световым шоу сейчас никого не удивить, но у Hongqi получилось.

Есть и другие примечательные детали в дизайне: например, двухэтажная оптика, нижний ярус которой маскируется под воздуховоды; сложный дизайн колёсных дисков; рифление на наружных дверных ручках. Всё это оживляет классический силуэт кроссовера, но не смотрится слишком вычурно — что повредило бы претензиям на статус премиальной модели. Правда, из-за чересчур массивного носа далеко не во всех ракурсах HS5 New смотрится гармонично. И ещё один минус — слабый лак, из-за чего даже на свежем тестовом экземпляре кузов был обильно покрыт «голограммами».

Архитектура и материалы отделки салона настолько строги, что поначалу навевают тоску. Находиться серой московской зимой внутри пятидесяти оттенков серого морально непросто. Но общее удобство интерьера и высокое качество отделки в значительной мере компенсируют эту блёклость. Так, при ближайшем рассмотрении всё, что кажется изображающим металл — металлическим и является.

Мягкая часть салона тоже на уровне: кожа и алькантара приятные на ощупь и классно перфорированы и прострочены. Панели хорошо подогнаны и не издают звуков. В интерьере даже присутствует особый дорогой аромат, знакомый по «европремиуму». А если всё же тоскливо находиться в такой цветовой гамме, то можно выбрать отделку дверей и сидений альтернативного бежевого цвета.

Рычажки, крутилки, окантовки и прочая фурнитура тактильно приятны. У Audi позаимствовали не только общий вид и логику органов управления, но и даже характер кликов кнопок на руле и колечек настройки климата — звонких и выверенно чётких. Все основные функции в салоне понятно организованы и по-человечески реализованы — в основном с помощью аналоговых инструментов, расположенных в ожидаемых местах. За исключением, разве что, двух кнопок на торце селектора, которые легко между собой перепутать.

Несколько старомодный дизайн салона идёт автомобилю только на пользу, потому что как раз это и вызывает ассоциации с моделями Audi середины «десятых» годов. Даже аудиосистема Bose тут оказалась на удивление впечатляющей (не в пример ньюстаровскому Боузу) — с ярким широким диапазоном и мощным глубоким басом. Я так увлёкся разъездами с музыкой, что даже забыл обратить внимание на шумоизоляцию — это ли не показатель? Позже, конечно, проверил: акустический комфорт достаточный, но не выдающийся.

Вообще, это просто хорошо продуманное внутреннее пространство, не испорченное сомнительными украшательствами и необычным ради необычного. Да, не слишком затейливо выглядит, но зато функциональность на высоте. Даже сиденья вполне удобны — ни профиль, ни длина подушки вопросов не вызывают. Но не более — просто нормальные кресла. Есть электропривод рулевой колонки и все обогревы. Отличная обзорность. Из этой идиллии выпадает лишь дешевящая интерьер панель с парой экранов — не блещущих ни интерфейсами, ни функционалом.

Приборка радует приятной мерседесовской графикой круглых шкал. Но только пока селектор трансмиссии находится в положении «паркинг». Стоит включить «драйв», как шкалы превращаются в нечто вытянутое, перевёрнутое вверх ногами и обрезанное одновременно — необъяснимо странное решение.

А расположенный правее мультимедийный комплекс воспринимается устаревшим: со слабым наполнением, переводом на русский и организацией функций. И даже посредственной чувствительностью дисплея. Но пользоваться системой можно без затруднений — просто без удовольствия тоже.

Простора в салоне HS5 New много на обоих рядах и во всех измерениях. Сзади условия вообще почти лимузинные благодаря огромной колёсной базе в 2870 мм — это на 50 мм больше, чем у того же Q5. И на 70 больше, чем, например, у Exeed RX. Дополнительно ощущение большого пространства создаёт светлая обивка потолка.

Решение не самое модное, но здесь внезапно уместное — получается неплохой контраст с доминирующей серостью. В багажнике тоже всё здорово: отсек объёмный, оснащён кармашком с сеткой и подпольем с докаткой, внутри которой находится сабвуфер. Ну чем не Audi!

Пока что в статике «китайский Q5» вполне достойно подражает немецкой модели. Но сохранится ли такое положение дел в движении? Предпосылки к этому есть: например, 2-литровый турбомотор с уверенными показателями 245 л.с. и 380 Н∙м, а также 8-ступенчатый автомат и полный привод.

Но на деле Hongqi HS5 New в большинстве режимов едет с ленцой. Старт всегда вялый из-за задержки реакции на педаль (прямо как в задушенных экологией дизельных Audi), за которой следует несвоевременный и чересчур резкий рывок. Увы, эта особенность поведения не лечится даже спортивным режимом.

Последний заставляет мотор активнее отзываться на акселератор. Но уже непосредственно в процессе разгона, а стартовая заминка сохраняется всё равно. Причём она настолько значительная, что зачастую мешает уверенно встроиться в быстрый трафик. И вот уже проявивший великодушие морганием фар водитель пожалел о своем жесте доброй воли — его самого успевают подожать сзади, пока «слоупок» на Hongqi соизволит ускориться. С такой педалью газа и тормоза не нужны.

Разгон в большинстве режимов происходит будто бы через силу, хотя как раз силы у мотора достаточно. Это легко проверить, утопив правую педаль поглубже. Тяга мощная и уверенная — на все заявленные показатели. Вот только добраться до неё сложно, нет лёгкости и моментальности ускорения. А при сбросе газа нет ожидаемого наката: автомобиль будто не подчиняется силе инерции, а замедляется с помощью рекуперации (которой тут нет и не может быть).

Полный привод также далёк от «аудюшного»: передняя ось регулярно пробуксовывает даже при вполне спокойной езде. Неприятное ощущение напрасно потраченного топлива, шипов и дорожного полотна. Не пришлось долго вспоминать на что похожи повадки трансмиссии Hongqi — похожим переднеприводным образом вёл себя Cadillac XT5. Частью этой ассоциации является и управляемость китайского автомобиля.

Она имеет мало общего с немецким кроссовером, зато довольно похожа на повадки американского. HS5 New поворачивает адекватно, понятно, стабильно, но совершенно не интересно. Присутствует умеренная грузность, а драйв и азарт отсутствуют полностью. При этом HS5 не назвать неотзывчивым или валким — просто он выполняет манёвры совершенно не вызывая эмоций.

Ещё сложнее что-то определённое сказать про подвеску. На тестовой машине она работала зубодробительно. По стечению обстоятельств у коллеги из другого издания оказался на тест-драйве такой же автомобиль — и его машина вела себя иначе. Подвеска работала нормально, успешно справляясь с любым дорожным рельефом. Ничего выдающегося, просто адекватный баланс комфорта и энергоёмкости. Но среднее арифметическое двух машин — непонятное.

Сервисмены Hongqi механических аномалий в тестовом автомобиле не выявили, сославшись на спортивный режим регулируемых амортизаторов. Но я склонен считать такое поведение поломкой, так как второй аналогичный Hongqi даже в «спорте» ехал намного мягче. А мой ощущался даже более каменным, чем BMW M4 с зажатыми в максимум стойками — разве может быть такая настройка подвески у исправного городского кроссовера?

На протяжении всего тест-драйва я пытался абстрагироваться от сидящего в голове референса и рассматривать HS5 New как самостоятельный автомобиль, а не как «китайский Q5». Потому что свою ролевую модель Hongqi напоминает лишь отрывочно, эпизодами. А вот цельного собственного характера у него не обнаружено. Вместо этого — здесь и там проявления биполярности.

Старается выглядеть скромным, но решётку а ля Rolls-Royce выпячивает. Интерьер довольно унылый, но при этом не лишён премиальности, а по удобству превосходит большинство китайских (и не только) современных машин. Есть спортрежим и мощный мотор, но нет способности двигаться легко и динамично. Присутствует неплохой комфорт, но совершенно никаких впечатлений от пребывания за рулём.

Фактически Hongqi HS5 New выступает в своём собственном классе и не имеет прямых конкурентов. Ближайшим аналогом видится авангардный Exeed RX. Но кроссовер Hongqi адресован приверженцам традиционных форм и ценностей, а не хайтека и футуризма. Стоит HS5 недёшево — 4,6 или 5,2 миллиона рублей в двух комплектациях. И совершенно не факт, что есть смысл платить за максимальную: ведь Наппа с алькантарой, панорамная крыша, Bose, проектор, беспроводная зарядка, обогревы, электробагажник и основные ассистенты есть уже в младшей!

Доплатив 600 тысяч за топ-вариант, получаем расширенный пакет электроприводов (комфортный вход-выход, опускание зеркал при заднем ходе, активные жалюзи радиатора, электро рулевая колонка, бесконтактный доступ в багажник), а также адаптивные амортизаторы (очевидно, не внушившие доверия в ходе теста), автопарковку, продвинутый круиз и ещё пару ассистентов. И «авиационные» подушечки на подголовниках не только передних, как в «базе», но и задних сидений. А вот это уже аргумент!

Подробные технические характеристики