Hyundai Creta и погоня за Лениным

Платформа новому поколению с небольшими изменениями досталась от предыдущего. На прошлой Крете я не ездил за пределами твёрдых дорог и потому не знал, на что на самом деле способна подвеска. Получив точечные доработки, актуальная модель выдаёт почти дастеровскую энергоёмкость, когда скорость на колдобинах грейдера можно наращивать ещё и ещё. Верным сигналом варварского отношения к автомобилю станут пробои или появившаяся раскачка от перегрева амортизаторов. Но замыкания стоек не происходило даже тогда, когда я этого уже точно ждал. А кроссовер молотил колёсами вверх-вниз с частотой несколько колебаний в секунду на протяжении получаса, не утратив изначального качества обработки неровностей. Браво!

Выезд на асфальт — новый вызов. Как и в заполярье Ямала, дороги здесь состоят из длинных скоростных прямиков с внезапными «ретардерами» в виде провалившегося или очень сильно разбитого полотна. Поэтому если ехать быстро — а почти отсутствующий на местности трафик это легко позволяет — то интенсивные торможения здорово нагружают тормозную систему. И здесь шасси Креты уже не так безупречно — в пределе замедление просто не поспевает за силой давления на педаль. В обычной жизни мы так не тормозим, но в аварийной обстановке или при очень динамичном вождении эта особенность может быть неприятной.

Тормоза не понравились не только на трассе, но также и на грунтовке и даже в городе. В первом случае АБС слишком рьяно препятствует блокировке колёс, когда у них нет стабильного контакта с поверхностью. Поэтому автомобиль вообще почти не замедляется с тех ходов, которые вполне позволяет держать подвеска. А во втором из-за высокой чувствительности педали тормозить равномерно и плавно сложнее, чем хотелось бы. Приходится на этом сосредотачиваться, чтобы пассажирам было комфортно. Кстати, такая же проблема и у акселератора — его излишняя острота в самом начале хода делает трогание с места и парковочные манёвры немного дёргаными.

Противятся динамичной езде и моторы (теперь собираемые в России, так что альтернативы точно не ждём) — точно такие же, как на прошлом поколении и многих других моделях концерна Hyundai. Недаром первое, что сообщила мне знакомая об арендованной на Алтае двухлитровой Крете в контексте своего нового водительского опыта, — что кроссовер совершенно не едет и на нём тяжело обгонять. А ведь согласно официальным цифрам, новая Creta почему-то стала ещё на полсекунды медленнее предыдущего поколения (при практически неизменной-то массе) — теперь это 11,3 секунды до сотни. Или 12-13 с мотором 1.6.

Неопытному водителю на трассе тяжеловато: автомат долго исполняет кикдаун, а двигатель не слишком шустро раскручивается и даже на пике тяги недостаточно энергично разгоняет кроссовер. Поэтому даже на пустых и прямых магистралях Кольского полуострова обгоны приходится не просто выполнять, а зачастую натурально планировать. Чтобы отыграть у навигатора на пути к заветному Ленину ещё минуту-другую, нужно было заранее создавать разницу в скорости с обгоняемым и учитывать время приведения силовой установки в полную боевую готовность. Адаптироваться к этому можно, но так хочется просто побольше тяги.

Зато шасси кроссовера — всецело на моей стороне. Понятная и надёжная управляемость позволяет не слишком оттормаживаться перед началом дуги виража и даже получать от прохождения поворотов какое-то удовольствие. Водителю легко властвовать над траекторией, потому что автомобиль предсказуем в своих реакциях и обеспечивает вполне ясную обратную связь. А на скорости, близкой к максимуму, стабильность курса почти такая же, как на крейсерской — от увеличения колёсной базы на 2 см выиграли не только задние пассажиры. При этом, благодаря перенастроенному рулевому управлению, радиус разворота остался неизменным.

Путешествовать на новой Крете по скоростным магистралям приятнее, чем на прежней, благодаря заметно улучшенной изоляции от шумов. Количество применённого материала увеличено практически во всех зонах кузова, и это действительно заметно на слух. Шины теперь почти не слышны, двигатель тоже, и лишь воздух шелестит по кузову довольно заметно — коэффициент аэродинамического сопротивления снизили символически, с 0,36 до 0,35. Но, несмотря на все усилия, сзади всё равно ощутимо шумнее, чем спереди — хорошо слышны арки и выхлопная система под полным дросселем.

Отвлечься от этого гула теперь можно с помощью аудиосистемы Bose — в её звучании, конечно, нет ничего выдающегося, но это намного лучше любой акустики «по умолчанию» в этом классе. Брендовая музыка устанавливается на Крету впервые и доступна или в составе топ-версии за 1,9 миллиона рублей, или за доплату в 30 тысяч для комплектации на уровень ниже. Да-да, максимальная Creta вплотную приблизилась к двум миллионам, да и то без учёта наценок от дилеров. Но разве это впервые, когда вы удивляетесь ценам на новые автомобили в последнее время?

Зато оснащение вышло на беспрецедентный уровень: теперь при желании можно разъезжать на кроссовере эконом-класса с полноценной панорамной крышей, двухцветным салоном, 10-дюймовой мультимедийкой, продвинутой двойной телематикой, электроручником и реально мощным арсеналом электронных помощников и прочими штуками из мира более дорогих автомобилей. Причём многие премиальные опции доступны не только в топовой версии, но и в виде пакетов для промежуточных. Да, это всё дорого, но сама возможность получить такой набор без трат на модель старшего класса — редкость в этом сегменте.

Восприятию хорошо оснащённой Креты как автомобиля более высокого класса мешают только материалы отделки салона. Обилие моментально теряющего нарядный вид глянца и лоснящийся матовый пластик отдельных панелей; грубая и на вид, и на ощупь «кирза» передней панели; местами неаккуратные зазоры и стыки. Всё это контрастирует с интересной общей архитектурой, «дизайнерскими» воздуховодами, дорого выглядящей мультимедийкой, аккуратными клавишами-леденцами и сложных форм рулевым колесом, которое можно увидеть и на старших моделях Hyundai.

Мультимедийный комплекс и стильно выглядит, и неплохо работает (хотя карта, как всегда, подтормаживает) — причём уже в скромной 8-дюймовой версии. А «безрамочный» топ-вариант с 10,25-дюймовым широкоформатным дисплеем вызывает ассоциации с автомобилями Genesis и Jaguar Land Rover! На этом фоне, на мой субъективный взгляд, подкачала приборка: стрелочные указатели по краям большого дисплея выглядят игрушечными и не воспринимаются как что-то важное. Всё внимание забирает на себя яркий дисплей, на который — впервые на столь доступной модели — при включении поворотника выводится картинка с боковых камер. Такие виртуальные зеркала — отличный стимул пользоваться сигналом поворота почаще.

Ну а что же радикальная внешность, которую не попинал только ленивый? Кажется, я как раз из таких. Не вижу поводов для осуждения, потому что по-настоящему страшной я считаю безликость предыдущего поколения. То был автомобиль вообще без харизмы — я даже прямо сейчас не могу вспомнить, как он выглядит. А новая Creta — смелая, самобытная, узнаваемая. Может притягивать и отторгать, но равнодушной уже не оставит. Поэтому «моё увожение» менеджерам Hyundai, решившимся на столь смелый эксперимент в сегменте, который делает кассу.

Главное, что при смене имиджа Creta глубинно осталась собой и сохранила всё то, что делало бестселлером её предыдущее поколение. Это консервативные агрегаты, терпеливая подвеска и большая гибкость выбора версии и комплектации. Скучно на ходу? Ну а что вы хотели — зато 92-й бензин, увеличенный до 5,2 литра бачок омывателя и минимум головной боли о сервисе. Нынешняя модель может и задевает чьё-то чувство прекрасного, но кибернетические мотивы в дизайне кузова и сибаритский дизайн интерьера призваны положить конец ассоциациям Креты с транспортом исключительно мужичков в кроличьих шапках.

Подробные технические характеристики