Chevrolet Tahoe: тест на Ямале

С имиджем по-прежнему полный порядок: в таких габаритах дизайн как таковой становится фактором второстепенным, а у новой машины длина увеличилась ещё на 17 см. Для понимания размеров — Tahoe на 20 см длиннее BMW X7! Рама также на месте, как и атмосферный (во всех смыслах) V8. Только двигатель теперь не 6.2, а лишь 5.3 (по литру на каждый метр длины кузова, получается). Поэтому ни о каких 400+ «лошадей» речи нет — у актуального Tahoe всего 343 лошадиные силы и 519 Н∙м. Поэтому рвать с рёвом со светофора уже не так интересно, как прежде — 8 секунд до сотни никого в современном потоке не впечатлят.

Но водителю всё равно хочется из раза в раз утапливать педаль газа. Если вы катались на вейк-буксировщике, то знаете этот момент, когда в конце сета капитан отключает лимит 17 км/ч и даёт полный газ в сторону берега, чтобы успеть забрать следующую компанию сёрферов. Лодка вздыхает, погружает в воду корму и под утробный гул большеобъёмной «восьмёрки» мощно выходит на крейсерский темп.

Tahoe разгоняется в той же манере — без драмы, но вызывая у экипажа уважение к способности двигателя ускорять такую громадину без явного спада динамики. Расстраивает только бледноватый голос мотора — кажется, скоро эко-кляпами заткнут глотки последним большим V8 на этой планете.

Как и у прежней модели, потолок скорости определён электроникой на отметке 180. И если раньше из-за брыкающегося шасси быстрее ехать не желал сам водитель, то теперь в ограничитель упираешься буднично и не понимаешь, зачем он тут вообще нужен. Всё потому, что задний мост заменили на независимую подвеску, и грузовые повадки сменились кроссоверными. Новый Tahoe заметно надёжнее и точнее управляется в поворотах и стабильнее стоит на дороге. Прежний ёрзал даже на слегка неровной дороге, а этот куда более покладист и предсказуем.

Второе преимущество смены типа задней подвески — радикальное улучшение плавности хода. Прошлое поколение грешило пробоями стоек и козлением на сильно разбитом покрытии, а теперь Tahoe вообще не замечает большую часть неровностей. Вот пляж вдоль верховья Оби, усеянный ступеньками песчаных барханов. По всем ожиданиям они должны подбрасывать кузов в воздух при тех 100 км/ч, которые Tahoe легко набирет даже на коротком отрезке, выделенном нам порезвиться.

Но жадная до кочек подвеска жрёт всё без разбора — кузов лишь плавно покачивается, в то время как глаза рулевого посылают мозгу тревожный сигнал осадить. И это — на 22-дюймовых колёсах! До «двацаток» с более высоким профилем шин я не добрался, но вряд ли бы они удивили ещё раз после топ-варианта с более крупными дисками.

Дороги Ямала разрушаются не автомобилями (трафик в этих краях редок), а вечной мерзлотой. В отдельных местах покрытие буквально плывёт, в других — осыпается. Предшествовать этим сюрпризам могут десятки километров асфальтовой глади без камер и перекрёстков. Поэтому здесь очень важна способность подвески держать на хорошем ходу внезапный удар волнами и острыми кромками. И Tahoe хватает запаса энергоёмкости, чтобы водителю не оттормаживаться перед такими ловушками в пол. Хотя теперь автомобиль на это способен — огромные тормоза работают без претензий к их эффективности.

А вот внедорожные возможности остались на прежнем уровне. Предыдущее поколение имело серьёзные геометрические ограничения: клиренс под днищем всего 200 мм, а от передней губы из плотной резины до земли — вообще 170 мм. Теперь такого элемента на бампере нет, а дорожный просвет увеличили до 216 мм. Но нужно понимать, что Tahoe — не совсем внедорожник. Он слишком громоздкий и тяжеловесный для покорения сложных маршрутов. Поэтому и пневма здесь не поднимает кузов на офроуде, а лишь опускает его на 20 мм для посадки-высадки и при движении на высокой скорости.

А понижайка предназначена скорее для того, чтобы уверенно вытянуть из воды увесистый катер, (общая масса прицепа — до 3 тонн), даже если слип-рампа окажется слишком крутой. Потому что на вязких грунтах тяги мотора в сочетании с десятью ступенями автомата хватает и в верхнем диапазоне трансмиссии. А включение понижайки наоборот вызывает закапывание за счёт разрыва тяги при переключениях — передачи получаются совсем уж короткими. Как и раньше, есть электронная имитация блокировок плюс самоблок в задней оси, которые работают эффективно, даже когда колёса вывешены по диагонали. Дополняют арсенал внедорожный режим силовой установки и система спуска с горы.

Безоговорочно сильная сторона нового Tahoe — организация внутреннего пространства. Оно по-хорошему старомодное, потому очень удобное. Разве что тугую кочергу автомата на рулевой колонке заменили на сомнительный кнопочный пульт, как у американских Ford и Lincoln. Примечательно, что Escalade получил «европейский» цифровой джойстик. Интересно, кто в рамках этих экспериментов первым сделает работу с трансмиссией сенсорной?

Зато всё остальное управляется привычными крупными аналоговыми клавишами и крутилками, а мультимедийка очень производительная, с заделом на грядущую электромобильность. Особенно впечатляет картинка с камер супервысокой чёткости! А вот назойливость сообщений Android Auto при подключении смартфона для простой подзарядки по проводу раздражает.

Подытожим. Мотор без турбин, но зато огромный V8. Салон без сенсоров и даже модной контурной подсветки, но с кучей классических кнопок. Рама и исполинские габариты в наличии. Но всё это не кажется устаревшим и неудобным, потому что мультимедийка отличная, управляемость и комфорт значительно поменялась в лучшую сторону, салон исполнен достойно, а двигатель и полный привод работают эффективно.

Tahoe получился в нужной мере олдскульным, чтобы сохранить право носить это славное имя уже в пятом теперь поколении. Но при этом вполне современным, чтобы не отпугнуть умеренно прогрессивную аудиторию. Это хорошо сбалансированная машина для тех, кто немного ностальгирует по «старым добрым». Понятный автомобиль для определённого стиля жизни — когда гараж дома забит лодками и квадроциклами, а большая семья просится в новые приключения.

Подробные технические характеристики