Академический интерес: Infiniti Q60 бросает вызов BMW 4 серии

Не каждый автомобиль сулит при знакомстве интригу: вот, например, я понятия не имел, каким окажется кроссовер Peugeot 2008 и придётся ли он мне по душе (этот тест уже в очереди на публикацию). BMW 4 серии не из таких. С новым поколением купе мне всё априори ясно-понятно: там знакомый интерьер «трёшки» и примерно её же шасси и агрегаты.

Ожидаю динамичного, но комфортного хода и задорного «дрифтабилити». Поэтому главный вопрос к этой модели — можно ли свыкнуться с внешностью? Да и то, пример с младшей «двойкой» предсказывает, что легко. Всё, тест готов? А давайте в качестве фона добавим недавно покинувшее наш рынок купе Infiniti Q60 и посмотрим, какими ещё бывают купе.

У Infiniti красивый кузов, интересная история и умеренная по нынешним меркам цена. Что же не так с этой машиной, которая после возвращения в Россию продержалась в продаже несколько месяцев и окончательно вышла из чата? В своё время более мощная версия Q60 была уникальной покупкой: в 2017 году это были самые доступные 400 «лошадей» (наряду с… Chevrolet Tahoe!) Та модификация с полным приводом и родственным самому GT-R трехлитровым твинтурбодвигателем стоила 3 миллиона рублей — дешевле, чем нынешняя заднеприводная с мерседесовским двухлитровым мотором!

Но даже без выдающихся атлетических данных у Q60 остался имидж машины для эгоиста-гедониста и неповторимая притягательность линий. Эту коренастую осанку, зигзаг в углах задних окошек и словно накрывающий кузов авиационный «фонарь» остекления нельзя проигнорировать или вообще с чем-то спутать. Экзотический облик Q60 привлекает внимание независимо от того, что автомобиль сам по себе редкий. Превзойти его по эффектности был в силах только Camaro — но тот тоже уже не продаётся.

BMW запоминается только решёткой: если бы не выполненная в стиле новых «эмок» передняя часть, то в моём сознании это была бы не «четвёрка», а «трёшка»-купе. Вполне пропорциональная, не лишённая стремительности и интересных деталей. Но в целом не слишком запоминающаяся и не просящая лишнего взгляда через плечо, оставаясь ночевать на парковке. При ежедневной езде довольно скоро передний бампер перестаёт казаться чем-то особенным, и саркастические ассоциации с бобрами и прочими кроликами выветриваются из головы окончательно.

Их место занимает благодарность инженерам, которые сделали такой живой и интерактивный, но при этом совсем не напрягающий автомобиль. Он просторный, удобный и экономичный, но при этом не имеет лишних дверей и увлекает водителя, когда надо. Мне сложно найти аргументы в пользу младшей бензиновой версии 420i против младшего дизеля 420d (такого, как в этом тесте): она лишь на 20 тысяч дешевле, но проигрывает 6 л.с., 100 Нм, 0,3 секунды в разгоне и больше литра в расходе. Например, чтобы «раздавать» всю снежную ночь напролёт, в бак дизельного купе нужно заправить всего-навсего 500 рублей.

Дизель мощностью 190 л.с. работает тихо и плавно, отлично дружит с коробкой и своевременно и убедительно отдаёт тягу. Для комфортной повседневной езды и упражнений на скользких покрытиях другого не хочется в принципе. Но его сочетание с задним приводом — привилегия исключительно 4 серии, так как на «трёшке» этот мотор идёт только с полным. Полноприводной может стать и «четвёрка» за доплату всего в 140 тысяч. Так что это вопрос не денежный (для примера — красные суппорты вместо синих стоят 65 тысяч рублей), а чисто «религиозный».

Совсем не обязательно покупать Жигули модели 12.5.1, чтобы примкнуть к секте свидетелей силового заноса — можно обойтись и нормальной повседневной машиной, если это заднеприводная BMW 420d. Она потешит эго любого, кто даже не подозревал о наличии у себя способностей исполнять так же чётко, как в инста-пабликах и на обложках автомобильных журналов. Годами управляя передне-полноприводными автомобилями, многие просто не знают, что это не сложнее параллельной парковки. Просто нужен правильный инструмент.

Гениально настроенный «половинчатый» режим стабилизации Traction позволяет выставить кузов в угол и поддерживать долгий занос, но не даёт сильно буксовать и ускоряться в скольжении — поэтому практически невозможно уехать в наружный бруствер и оставить там бампер. Идеально для первых шагов — автомобиль не ограничивает пилота в главном, даёт нужные ощущения и формирует правильные рефлексы. Но ненавязчиво и в то же время уверенно ограждает от фатальной ошибки.

Но если есть устойчивый навык, то можно не жечь понапрасну колодки и поехать амплитуднее и быстрее в режиме DSC OFF. Шасси такое понятное и стабильное, что играть с углами и ускорениями можно с очень высокой точностью. Электронная имитация блокировки в большинстве ситуаций работает с эффективностью «железной», а чувствительности акселератора хватает даже в режиме «Комфорт». В скоростных поворотах не хватает лишь лепестков, потому что коробка любит зависнуть в отсечке, прервав тем самым разгон. А короткая рейка не требует часов упражнений за прибитым к парте рулём, но взамен просит повышенной точности скупых движений.

Infiniti для такой суеты как будто слишком возвышенная (или наоборот — приземлённая?) Получить кайф от её заднеприводности непросто. Вроде бы способна она на всё то же самое, но в процессе опытного водителя утомит, а самооценку неопытного уронит в ближайший сугроб. Турбомотор раздувается долго и резко, поэтому плавно утратить сцепление задней оси не всегда получается. На любые действия пилота Q60 реагирует двусмысленно и нервно, поэтому попытки прописать красивую дугу боком выглядят неаккуратно: после любой коррекции нужно повторно компенсировать реакцию автомобиля.

Из-за отсутствия даже электронной блокировки дифференциала купе неуверенно толкается колёсами в повороте и склонно то внезапно распрямляться, то резко и глубоко проваливаться в угол — если на BMW у меня не было ни одного разворота, то Infiniti на той же конфигурации трассы несколько раз ехала задом вперёд. На маленьких скоростях на скользкой ледовой трассе это даже по-своему интереснее: надо найти в себе смекалку и навык перехитрить эту машину, больше работать рулём и педалями, тоньше чувствовать и креативить с приёмами управления.

Но когда заканчивается ползание на камеру, чтобы проиллюстрировать этот материал, и хочется реального драйва, с Q60 уже некомфортно. BMW позволяет не думать о дурном и сосредоточиться на веселье даже на третьей-четвертой передачах, а с Infiniti попробуешь раз-другой на пределе и подумаешь: а оно точно надо? Именно тогда и разверзается пропасть в тщательности настройки двух совершенно гражданских купе.

Но действительно, мы забыли о назначении маломощных двухдверок: с учётом сценариев использования большинством владельцев, выдающиеся драйверские способности BMW просто идут бонусом к базовым ценностям. И вот тут Infiniti есть, чем ответить. После первой январской оттепели московский асфальт взорвался тысячами кратеров с острыми кромками, выгнулись горбом колеи магистралей, приподнялись железные поперечины эстакад — и в этих жёстких условиях Q60 едет увереннее. По-спортивному плотная, но не пережатая подвеска позволяет без существенной жалости к автомобилю ехать по подразбитой дороге.

BMW тоже не неженка и вполне готова к весенним направлениям, но темп Infiniti на неидеальном асфальте на ней поддерживать сложно — стойки жалобно побулькивают на острых и крупных дефектах и металлических поперечинах. Ступеньки покрытия, положенные тяп-ляп заплатки и стыки — всё это выбивает BMW из колеи. А вот что не выбивает из колеи — это сами колеи — к счастью, в них у 4 серии нет фамильной гиперчувствительности. Но на нормальных покрытиях BMW немного комфортнее и плавнее — Infiniti как будто компенсирует недостаток связи с водителем чрезмерным информированием о дорожном профиле.

Но дискомфортным Q60 не назвать — просто за счёт подвески купе пытается быть спортивнее, чем есть на самом деле. Словно и не вынимали из него могучее битурбо-сердце, не меняли многопоршневые тормоза на обычные скобы и не купировали передние приводные валы. Удивительно: если с первых минут за рулём купе Infiniti вызывало у меня лишь раздражение нелепо реализованными функциями, аляповатым салоном и непослушным мотором, то по прошествии времени я проникся автомобилем.

Нашёл, где выключить верхний дисплей (ничто так не портит интерьер, как развёрнутая во весь экран карта навигации), расковырял в недрах меню все необходимые мне настройки, смирился со странностями эргономики — и начал получать удовольствие от увесистого по усилию и в достаточной мере острого руля (в BMW с этим перебор), бронейбойной (в отличии от BMW) подвески, более-менее нашёл общий язык с мотором и автоматом.

Но «четвёрка» даже не думает напрягать никакими притирками: здесь всё привычно, удобно, логично. BMW всегда угадывает как именно вы хотите, чтобы было выполнено то или иное действие. На этом фоне пользовательский опыт в японском купе — настоящий путь самурая, по большей части состоящий из лишений. Это два монитора с разным качеством картинки и заметными лагами интерфейса, регулярные бессмысленные уведомления на всех экранах, тормозящий звук по Bluetooth, чересчур жаркий климат с запутанным управлением, избыточный функционал, вроде настройки интервалов напоминаний раздельно о масляном, шинном и другом сервисе.

Лучше бы программисты Infiniti настроили систему стабилизации так, чтобы появилась виртуальная блокировка дифференциала, как у BMW. Но вместо этого они зашили в меню нижнего монитора возможность скрывать и показывать на приборке счётчик моточасов! После этого ужаса в BMW озадачивают лишь невинные мелочи: надписи на кнопках руля размером будто для слабовидящих; блок управления климатом, который наоборот просит пинцета и лупы; искусственно ограниченная палитра атмосферной подсветки, в которой отсутствуют интересные сочетания. Всё!

Сильнейшая сторона BMW — это что в ней возникает условный рефлекс предвкушения приятной поездки. Стоит поездить несколько дней — и за руль хочется, даже если и не особенно надо. BMW настолько располагает к себе водителя, что просто прокатиться — уже вполне себе цель поездки. Сложно определиться лишь с приводом: задний это весело и вполне комфортно зимой, но всё-таки медленно и в целом бессмысленно. Полный требует минимальной доплаты, но не факт, что доставит больше удовольствия за рулём — к сожалению, попробовать и сравнить в рамках этого теста возможности не было.

Infiniti такой привязанности не вызывает, хотя и отталкивающим автомобиль не назовёшь. Но со стороны японское купе производит более приятное впечатление, чем при близком знакомстве. В отличие от внешности, к его интерьеру приходится привыкать, а на ходу нужно договариваться. Глобально у Q60 две проблемы: неуютный салон и не совсем подходящий этому шасси мотор от Мерседесов. Всё остальное или неплохо, или просто по-японски чудаковато, но неизменно добротно. И если дизайн не пленил, то перед потенциальным покупателем Q60 обязательно встанет вопрос: чтобы что?

Поэтому уход этого автомобиля с российского рынка печален в основном как факт исчезновения ещё одной неординарной модели. Ведь купе этого класса у нас остаётся буквально пересчитать по пальцам одной руки. Красивых и заднеприводных — ещё меньше. Поэтому 4 серия BMW остаётся практически безальтернативной двухдверкой, сочетающей стиль и драйв за разумные деньги. А Infiniti Q60 хоть и не ввозится больше, но всё ещё в наличии в дилерских центрах — уж очень специфический нужен клиент.

Подробные технические характеристики