Тест: удачно ли делает вид Jetour Dashing?

Почему именно Dashing? Всё просто: это чертовски выгодное предложение! У нас бренд Jetour работает через собственное представительство, обособленное от общероссийского офиса Chery, а продажи стартовали всего полгода назад. Нужно поскорее занимать нишу, расталкивать конкурентов локтями, закрепляться — и ради этого маркетологи откровенно демпингуют. Ну или просто не так нагло завышают цены. Как вам, например, прямая скидка в 300 тысяч рублей безо всяких кредитов и трейд-инов? Dashing в максималке сейчас стоит 2 889 900 рублей — заметно дешевле соплатформенных Chery Tiggo 7 Pro Max, Omoda C5, Exeed LX и Jaecoo J7. Уф-ф-ф, вроде правильно всех перечислил…

Мало того, Jetour ещё и крупнее родственников — и оснащен столь же щедро: разве что, в отличие от них, лишен полного привода. Зато под капотом здесь не 147-сильная «полторашка» с вариатором, а тандем 1,6-литрового турбомотора на 190 сил и семиступенчатого робота — среди моноприводных представителей семейства чериобразных такое сочетание предлагает только Jaecoo. За который просят на полмиллиона больше.

Наконец, дизайн — который, вообще-то, следует поставить на первое место. Не подглядывая в родословную и прайс-лист, можно подумать, что Dashing — это какая-нибудь навороченная игрушка вроде Zeekr или Lynk&Co, причем минималистичный интерьер в стиле «смотрите, какой у нас тут офигенный телевизор» эту иллюзию только усилит. В Дэшинге невозможно заподозрить близкого родственника трудяг из такси и каршеринга, и даже хитовая Omoda на его фоне выглядит простовато.

Как всё это едет? Правильный ответ: да без разницы! Вы просто посмотрите на современный городской поток, особенно зимой: народ ползет по чистой пустой дороге даже медленнее разрешенной скорости, а развязки эстакад проходит на головокружительных 30 км/ч. Кому тут рассказать про драйверское удовольствие? Вам, молодой человек с татуировкой BMW? Ну хорошо: в Jetour Dashing вы его не получите ни грамма. Точка.

А вот правильная постановка вопроса: есть ли в этом автомобиле настолько серьезные изъяны, что с ними не сможет примириться человек, польстившийся на цену и дизайн?

Усыпив внутреннего петролхеда, тяну за дверную ручку. Она выдвигается наружу только одним концом и норовит выскользнуть из ладони, но не припомню, чтобы владельцы Jaguar F-Type с таким же решением особо ругались. По рассказам коллег знаю, что зеркала здесь настраиваются хитро: надо найти кнопку где-то в меню, а потом вращать шарики на спицах руля. На удивление, справляюсь без чтения инструкции — на всё про всё уходит меньше минуты.

А вот с подогревом руля реально намудрили: чтобы его включить, нужно совершить аж пять действий — и потом столько же, чтобы выключить. Запомнить логику не так сложно, но проделывать этот ритуал при каждой зимней поездке — так себе удовольствие. Проще уж пять минут посидеть в перчатках.

К счастью, центральный дисплей на них реагирует адекватно, а управление остальными подогревами (и заодно вентиляцией передних сидений) находится в одном нажатии. А температура и скорость вентилятора вообще регулируются левым барашком на руле — хотя без подсказок об этом догадаться невозможно. Впрочем, мы же помним: реальному владельцу надо один раз разобраться, а потом пользоваться.

Гораздо больше вопросов вызывает посадка. По расстоянию до руля и педалей всё нормально — но сиденье задрано абсурдно высоко! В нижнем положении у меня при росте 180 см от макушки до потолка остается всего кулак, а рослые водители вообще рискуют сидеть враспор, немного увеличивая жесткость кузова. К тому же, подушка у кресла короткая и будто бы слегка наклонена вперед, а не назад, как надо — а сама набивка даже не плотная, а именно твердая, как табуретка. Не припомню другой машины, в которой через час поездки начинал бы ныть копчик.

Совет тут один — перед покупкой обязательно проверьте, удобно ли Dashing сидит лично на вас, и постарайтесь провести в нем побольше времени. Если менеджер автосалона начнет выгонять — отвечайте, что просто изучаете интерьер. Благо, он того заслуживает.

Материалы — классные, безо всяких скидок. Приятное сочетание кожзама, мягкого фактурного пластика и искусственной замши, минимум пошлого «рояльного лака» и уйма прикольных деталей. Как вам, например, мини-экранчики на дверях, показывающие забортную температуру и уровень загрязнения воздуха в салоне? Или ниши для зонтиков в подлокотниках, снабженные хлястиками с магнитными защелками? Любо-дорого-оригинально! Жаль, что сами подлокотники скрипят и «дышат» под нажатием — но это, пожалуй, единственный заметный огрех сборки.

Классно выглядит цифровой приборный щиток с ретро-графикой, вот только из-за высокой посадки находится он где-то на уровне груди и требует сильно отрывать взгляд от дороги. Сюда бы проекционный дисплей, и он у Дэшинга даже есть — но только у рестайлингового, который до России пока не доехал.

А что же с главным экраном, который гордо занимает самое видное место? Как аксессуар он и впрямь неплох — особенно если поставить светлую тему, где не так заметна простенькая отрисовка шрифтов и пиктограмм. Почти Tesla, даже мультик с работой электронных ассистентов показывает! Но в реальной жизни вы вряд ли будете использовать эти 15,6“ жидких кристаллов для чего-либо, кроме управления климатом и просмотра картинки с камер кругового обзора.

Да, здесь есть штатная навигация, которая даже подкачивает пробки, если раздать интернет с телефона — но она слишком часто зависает, тупит и теряет сигнал GPS, чтобы тягаться с «Яндексом». Поддержку Apple CarPlay и Android Auto не завезли, отзеркаливание смартфона через встроенное приложение работает криво — так что, скорее всего, вы просто положите свой гаджет на удобную площадку беспроводной зарядки и будете смотреть карты там.

Впрочем, лично моей ретроградной душе это подходит — я вообще ничем не пользуюсь в современных навороченных мультимедийках. Настроил посадку, зеркала и климат, подцепил музыку по Bluetooth — и всё. Правда, по последнему пункту Dashing откровенно расстроил. Черт с ним, что телефон удалось нормально подключить только минут через пятнадцать — соединение было, но звук не шел, пока я не догадался перезагрузить протокол в самой машине. Ох, лучше бы не догадывался! Штатная акустика звучит настолько плоско и картонно, что вспоминаются пластиковые наушники-затычки, которые шли в комплекте с кассетными плеерами. Играть-то играют, но ни о каком удовольствии речи не идет в принципе.

Зато, закончив воевать с Bluetooth, я поймал себя на важной мысли: всё это время куда-то ехал, поворачивал, перестраивался, останавливался и разгонялся — и вообще не обратил внимания на саму машину! Обзорность нормальная, при парковочных маневрах руки не промахиваются мимо маленького невесомого руля со скошенными секциями, автомобиль едет за ним предсказуемо, а тандем двигателя и трансмиссии исправно делает свою работу.

Семиступенчатый «робот» не страдает задержками на старте, передачи переключает до незаметного плавно, реакции на акселератор логичны — разве что в пробках Dashing порой резковато отзывается на первые миллиметры нажатия. Главное не включать спортивный режим: в нём кроссовер становится нервным и взбалмошным, но везти на свои 190 сил всё равно не начинает. Разгон просто есть — обычный, не чахлый, достаточный для города и трассы. Не более.

С шумоизоляцией тоже всё нормально — ближе к 100 км/ч начинают шуршать «липучки», но делают это ненавязчиво. Сильнее раздражает другой звук — при проезде острых неровностей вроде знаменитых швов на ТТК гулко и громко резонируют колесные арки. Из-за этого даже кажется, что подвеску пробивает — хотя на самом деле стойки не замыкаются. Шасси не досаждает зудом на ровном асфальте, но в целом могло бы быть помягче, хотя и откровенного дискомфорта не вызывает — а что до заметных кренов в поворотах… Мы же договорились не обсуждать активную рулежку, верно?

Дабы откалибровать ощущения, я даже прокатился на свеженьком каршеринговом Haval F7x — и убедился, что бывает намного, намного хуже. До отвращения и негодования. Но 30 тысяч покупателей, только в прошлом году отдавших за него и обычный F7 собственные деньги, это явно не смущает.

А в Дашинге за неделю теста так и не нашлось ничего, что откровенно взбесило бы и вызвало желание немедленно из него выйти. Ну, не считая сидений и музыки — но это как раз дело индивидуальное. Даже легковые 160 мм клиренса и отсутствие полного привода не доставили проблем: электроника настроена грамотно и допускает достаточную степень пробуксовки, чтобы бесстрашно парковаться в сугробах и выбираться из них на волю.

Автомобиль ли это? Скорее, транспортное средство, которое просто перемещает вас в заданную точку. Ещё один обычный кроссовер, пусть и в необычной обертке. Возможно, он уступит каким-то конкурентам в экспертном разборе ездовых дисциплин — а каких-то, наоборот, опередит. Возможно, нестандартная эргономика отпугнет часть потенциальных клиентов. Ну, а тех, кто соблазнился дизайном и ценником, внимательно посидел внутри и решил, что надо брать, Jetour вряд ли чем-то сильно разочарует. Правда, и не обрадует тоже — но не слишком ли много мы от него хотим?

Подробные технические характеристики