Omoda C5 AWD: совсем другое дело!
Полный привод заставляет посмотреть на кроссовер по-новому/imgs/2023/03/23/12/5845229/1c1c024f18d5bc8f17415217e9815c95fadba0c1.jpg)
Все собратья С5 по модульной архитектуре T1X (Tiggo 7 Pro и Tiggo 4 Pro, Exeed LX) изначально спроектированы с вариатором. Но бесступенчатая трансмиссия CVT25 не рассчитана на работу с полным приводом, поэтому производителю оказалось проще перенести всю трансмиссию с более крупной и современной платформы M3X (Exeed TXL, VX) вместе с двигателем, нежели разрабатывать отдельный «полноприводный» вариатор. Вот почему с агрегатной (как следствие, и пользовательской тоже) точки зрения Omoda C5 AWD — совсем другой автомобиль в сравнении с переднеприводной версией.
© Omoda
Здесь более тяговитый мотор, 7-ступенчатый робот вместо вариатора, шесть ездовых программ и даже редкая нынче возможность усыпить систему стабилизации. Всё вместе это дает качественно иные ощущения от вождения — можно управлять кроссовером в активном стиле или осторожно двигаться на нём вне дорог.
По проходимости здесь те же возможности, что и у полноприводного Exeed LX, так как технически эти модели идентичны. Три электронных офроуд-режима (4х4, снег, грязь) небесполезны, а трансмиссия и имитация блокировок достаточно эффективны в глубоком снегу — беспомощным такой автомобиль не назвать.
© Omoda
А на извилистых карельских дорожках эта платформа раскрылась с новой стороны. В отличие от переднеприводной версии, Omoda C5 AWD умеет и любит управляться не только рулём, но и газом. Система стабилизации отключается не полностью, но в достаточной для этого мере и на любой скорости.
И гламурный кроссовер оборачивается драйверским автомобилем! С энергичным мотором, скорострельной коробкой, расторопной муфтой и грамотно настроенной электроникой. Всё это позволяет быстро, безопасно и с удовольствием ехать как по асфальту, так и по снегу.
/imgs/2023/03/23/07/5845194/38fdb7bebafee63d4dbb751701c7dde82550c63b.jpg)
© Фото: Omoda
Динамика стала лучше, чем у вялой переднеприводной версии. Но насколько? Здесь ситуация интересная. Заявлены 8,6 секунды разгона против 9,9 у переднеприводной C5 с вариатором. Не слишком ли оптимистичны эти 1,3 секунды с учётом того, что прибавка в мощности составила всего 3 л.с.? Конечно, на разгон влияет и крутящий момент, которого тут на целых 65 Нм больше. Но есть ещё один контраргумент — полноприводник поправился на 150 кг.
/imgs/2023/03/23/07/5845195/aee9f66408bfc1092c3a6353b370cc62c09a8bed.jpg)
© Фото: Omoda
Для сравнения: 8,4 секунды заявлены у Geely Coolray, обладающего схожей отдачей мотора, но весящего на 200 кг меньше. Плюс ещё один повод усомниться в цифрах 8,6 секунды — для полноприводного Exeed LX (повторюсь, технически аналогичного) указан разгон уже 10,2 секунды при разнице в массе с Омодой всего 50 кг. Скорее всего, истина где-то посередине, и оба автомобиля едут «средние» и «низкие» 9 секунд соответственно. Об этом говорят и субъективные ощущения.
/imgs/2023/03/23/07/5845196/c3652fda6f840e83fb0177b127f31a6fb9743b51.jpg)
© Фото: Omoda
Вполне достойная динамика, которая не подведёт в большинстве ситуаций. С такой связкой мотора и робота старт с места получается бодрый, обгоны на трассе планировать легко, крейсерскую 150 поддерживать комфортно. Вот только максимальная скорость невелика — после 180 автомобиль практически полностью отказывается продолжать разгон. Значит, этот 1.6, который в старших моделях выдаёт 186 сил, для Омоды дефорсировали до 150 л.с. на самом деле, а не только на бумаге.
/imgs/2023/03/23/07/5845197/239c42430a905167045d33f9f122d394ec6fd6ad.jpg)
© Фото: Omoda
Как и на переднеприводной версии, здесь есть реально полезный спортивный режим. Вот только если на C5 с вариатором это единственная возможность комфортно двигаться с адекватным откликом на педаль газа, то «спорт» в C5 AWD — концентрированный озверин. Кроссовер становится слишком нервным для обычной езды, поэтому использовать эту настройку нужно строго по назначению. Например, на трёхмерных шоссе вокруг Ладоги, требующих много работать рулём и педалями.
/imgs/2023/03/23/07/5845198/87e5100bc68905fc44444874c9ded3f0bbb03cc0.jpg)
© Фото: Omoda
Иметь дело с полноприводной Омодой в таких условиях — удовольствие. На сухом асфальте легко ехать на пределе сцепления благодаря информативному рулю и своевременным реакциям. А на гладких грунтовых дорогах с укатанным снегом можно и поскользить!
Деактивированная стабилизация не даст зависать в больших углах и размашисто перекладываться, как на каком-нибудь quattro. Но степени её лояльности хватит, чтобы можно было «подломить» шасси на входе в поворот и затем газом эффектно протащить автомобиль к выходу из виража.
/imgs/2023/03/23/07/5845199/17372aceb569cd1872d3022ade227d371de6ed98.jpg)
© Фото: Omoda
Логика муфты ZF хорошо предсказуема: под уверенным газом половина энергии двигателя отправляется на задние колёса, и трансмиссия стабильно и понятно распределяет тягу между осями. Электроника не пресекает скольжение, пока водитель не повернёт руль на значительный угол.
Это похоже на то, как едут автомобили на фольксвагеновской платформе MQB в режиме ESC Sport. Только Omoda предоставляет даже большую свободу корректирующих действий. Но злоупотреблять такими забавами всё же не стоит.
/imgs/2023/03/23/07/5845200/4b2c3fbb68b14312ca82d3c77c881c7a6e67658c.jpg)
© Фото: Omoda
Через десять минут упражнений в стиле «джимхана» трансмиссия стала источать характерный аромат и переключать режимы вперёд-назад с сильным толчком, несмотря на отсутствие ошибок о перегреве и ограничений по функциональности. По мере остывания всё вернулось в норму и никаких последствий для автомобиля замечено не было. Пока ещё нет статистики выносливости этой трансмиссии, но большинство гражданских роботов сильно изнашивается от регулярных интенсивных пробуксовок.
© Omoda
Переход на другую агрегатную базу пошёл на пользу и в повседневной езде. Даже комфорт страгивания с места не пострадал. Дело в том, что вариатор Chery почему-то изначально не отличается плавностью старта. А робот, в свою очередь, научен деликатно работать сцеплениями.
Конечно, уже на ходу по плавности «переключений» с бесступенчатой трансмиссией не сравнится никакая другая. Но как только темп передвижения становится хотя бы немного неравномерным, робот оказывается послушным и расторопным, а вариатор работает с «резиновым» запаздыванием и натужными рывками.
/imgs/2023/03/23/07/5845203/a7e7ab54fe44ddd358057c854fe9b73a883599c2.jpg)
© Фото: Omoda
Управлять полноприводной модификацией было бы ещё приятнее, если бы разработчики добавили лепестки на руле. Но их нет, а пользоваться для этого селектором — мучение, поскольку логика действий там непостижима. Зато хочется отметить классно настроенные тормоза, с очень точным дозированием замедления. Другие мелкие радости, которые получит владелец полноприводной версии — практически не увеличившийся расход топлива и изменившийся в лучшую сторону голос мотора, при частичной нагрузке звучащий этаким баритоном.
/imgs/2023/03/23/07/5845205/4aa54c87d0683c3d5d1fa228bbb49b58dce08466.jpg)
© Фото: Omoda
Но достаточно ли хороша эта модель глобально? О переднеприводной С5 мы уже рассказывали подробно, а здесь обобщу главное. Это современный, хорошо оснащённый автомобиль без существенных недостатков и неудобств. Среди основных нареканий — посадка.
Водителю крупного телосложения будет маловато кресло, которое выглядит, будто его переставили прямиком из BMW M. В основном, по длине подушки и её ширине между плотными валиками боковой поддержки . Ширина проёма и вылет руля — тоже на пределе удобства для высоких людей.
© Omoda
При этом сзади много пространства для ног, да и ниспадающая крыша даже при наличии люка не давит на голову благодаря грамотно подобранной высоте сидений на обоих рядах. За исключением посадки, салон продуманный: дорого выглядит, нормально собран, логично организован. В полноприводной версии матовый пластик отделки тоннеля сменили на нарядный, но маркий глянец.
Лучшее решение в интерьере — двойной коврик для телефона, одна из площадок которого оснащена беспроводной зарядкой. В машинах свежих партий эта полочка даже отделана алькантарой, но представительство грозится вернуть резину — как более практичный материал (не надо). Порты USB — двух стандартов, Type A и Type C.
/imgs/2023/03/23/07/5845218/5e0ec4bd9b961df330f6c9b36ae607a202eb9660.gif)
© Фото: Omoda
Без пары больших дисплеев сейчас никуда, но здесь они хотя бы не сильно торчат над панелью, отображают симпатичные и главное понятные интерфейсы и имеют хорошо работающий «карплей». Скоро обещают ещё и прошивку, в которой можно будет раз и навсегда отключить сигналы навязчивых ассистентов — сейчас они способны вывести из себя даже того знаменитого канадца, который продолжал стричь свой газон на фоне бушующего смерча.
Шумоизоляция салона достойная (за исключением арок), а музыка Sony — терпимая. Последняя (но не по своему значению) составляющая комфорта — это энергоёмкость подвески. И тут всё как будто бы лучше, чем на моноприводе: AWD поглощает неровности стабильно и тихо независимо от типа покрытия. Разве что задняя ось жестковата в ситуациях вроде преодоления лежачих полицейских.
© Omoda
Сильная сторона модификации AWD в том, что здесь полный привод даёт больше возможностей, чем мы привыкли ожидать от него в классе доступных (сейчас под этим понимается цена до 3 миллионов) кроссоверов. Большая часть целевой аудитории эту добавленную ценность не заметит, так как доплачивает лишь за комфорт и уверенность в зимнее время. Но меньшинство, которое способно оценить преимущества грамотно настроенной системы, будет счастливо.
© Omoda
Такую Омоду по большинству характеристик — особенно ходовых — вполне можно поставить рядом с Audi Q3 Sportback. А по дизайну, формату и оснащению — с тем же Lexus UX, который на ходу сильно проще. Базовая C5 — это авангардный дизайн и хорошее оснащение, которые худо-бедно перемещают себя в руках непритязательного водителя.
А C5 AWD — уже автомобиль, который не только выглядит как уменьшенный Range Rover Velar, но и едет под стать своему по-хорошему наглому, интересному облику. И 200–300 тысяч рублей (в зависимости от комплектации) кажутся вполне разумной доплатой за это.