Omoda C5 AWD: совсем другое дело!
Полный привод заставляет посмотреть на кроссовер по-новомуДобавить привод на все четыре можно по-разному. Простой подход состоит в том, чтобы установить муфту подключения задней оси и ещё пару сопутствующих железок. Так делает большинство производителей, чтобы обеспечить автомобилю уверенный старт на скользком покрытии и возможность запарковаться в снегопад. Потому что массовому пользователю ничего другого и не требуется. Но помимо этого грамотно настроенный полный привод способен дать водителю иной уровень взаимодействия с автомобилем. И кроссовер Omoda C5 AWD — внезапно — как раз такой случай.
Все собратья С5 по модульной архитектуре T1X (Tiggo 7 Pro и Tiggo 4 Pro, Exeed LX) изначально спроектированы с вариатором. Но бесступенчатая трансмиссия CVT25 не рассчитана на работу с полным приводом, поэтому производителю оказалось проще перенести всю трансмиссию с более крупной и современной платформы M3X (Exeed TXL, VX) вместе с двигателем, нежели разрабатывать отдельный «полноприводный» вариатор. Вот почему с агрегатной (как следствие, и пользовательской тоже) точки зрения Omoda C5 AWD — совсем другой автомобиль в сравнении с переднеприводной версией.
/imgs/2023/03/23/07/5845189/e6523916adf2c1e0202ac9381dba94cdd4bc632e.jpg)
/imgs/2023/03/23/07/5845188/7a0289299de76d2f1518e1a9b06384ccd84b4363.jpg)
Omoda
Здесь более тяговитый мотор, 7-ступенчатый робот вместо вариатора, шесть ездовых программ и даже редкая нынче возможность усыпить систему стабилизации. Всё вместе это дает качественно иные ощущения от вождения — можно управлять кроссовером в активном стиле или осторожно двигаться на нём вне дорог.
По проходимости здесь те же возможности, что и у полноприводного Exeed LX, так как технически эти модели идентичны. Три электронных офроуд-режима (4х4, снег, грязь) небесполезны, а трансмиссия и имитация блокировок достаточно эффективны в глубоком снегу — беспомощным такой автомобиль не назвать.
/imgs/2023/03/23/07/5845192/68b968dc1f67dec20cfc988d2af4110eef50ad98.jpg)
/imgs/2023/03/23/07/5845191/c7fb88e05bc1e913831bade5d71f8051954e0cff.jpg)
Omoda
А на извилистых карельских дорожках эта платформа раскрылась с новой стороны. В отличие от переднеприводной версии, Omoda C5 AWD умеет и любит управляться не только рулём, но и газом. Система стабилизации отключается не полностью, но в достаточной для этого мере и на любой скорости.
И гламурный кроссовер оборачивается драйверским автомобилем! С энергичным мотором, скорострельной коробкой, расторопной муфтой и грамотно настроенной электроникой. Всё это позволяет быстро, безопасно и с удовольствием ехать как по асфальту, так и по снегу.
Фото: Omoda
Динамика стала лучше, чем у вялой переднеприводной версии. Но насколько? Здесь ситуация интересная. Заявлены 8,6 секунды разгона против 9,9 у переднеприводной C5 с вариатором. Не слишком ли оптимистичны эти 1,3 секунды с учётом того, что прибавка в мощности составила всего 3 л.с.? Конечно, на разгон влияет и крутящий момент, которого тут на целых 65 Нм больше. Но есть ещё один контраргумент — полноприводник поправился на 150 кг.
Фото: Omoda
Для сравнения: 8,4 секунды заявлены у Geely Coolray, обладающего схожей отдачей мотора, но весящего на 200 кг меньше. Плюс ещё один повод усомниться в цифрах 8,6 секунды — для полноприводного Exeed LX (повторюсь, технически аналогичного) указан разгон уже 10,2 секунды при разнице в массе с Омодой всего 50 кг. Скорее всего, истина где-то посередине, и оба автомобиля едут «средние» и «низкие» 9 секунд соответственно. Об этом говорят и субъективные ощущения.
Фото: Omoda
Вполне достойная динамика, которая не подведёт в большинстве ситуаций. С такой связкой мотора и робота старт с места получается бодрый, обгоны на трассе планировать легко, крейсерскую 150 поддерживать комфортно. Вот только максимальная скорость невелика — после 180 автомобиль практически полностью отказывается продолжать разгон. Значит, этот 1.6, который в старших моделях выдаёт 186 сил, для Омоды дефорсировали до 150 л.с. на самом деле, а не только на бумаге.
Фото: Omoda
Как и на переднеприводной версии, здесь есть реально полезный спортивный режим. Вот только если на C5 с вариатором это единственная возможность комфортно двигаться с адекватным откликом на педаль газа, то «спорт» в C5 AWD — концентрированный озверин. Кроссовер становится слишком нервным для обычной езды, поэтому использовать эту настройку нужно строго по назначению. Например, на трёхмерных шоссе вокруг Ладоги, требующих много работать рулём и педалями.
Фото: Omoda
Иметь дело с полноприводной Омодой в таких условиях — удовольствие. На сухом асфальте легко ехать на пределе сцепления благодаря информативному рулю и своевременным реакциям. А на гладких грунтовых дорогах с укатанным снегом можно и поскользить!
Деактивированная стабилизация не даст зависать в больших углах и размашисто перекладываться, как на каком-нибудь quattro. Но степени её лояльности хватит, чтобы можно было «подломить» шасси на входе в поворот и затем газом эффектно протащить автомобиль к выходу из виража.
Фото: Omoda
Логика муфты ZF хорошо предсказуема: под уверенным газом половина энергии двигателя отправляется на задние колёса, и трансмиссия стабильно и понятно распределяет тягу между осями. Электроника не пресекает скольжение, пока водитель не повернёт руль на значительный угол.
Это похоже на то, как едут автомобили на фольксвагеновской платформе MQB в режиме ESC Sport. Только Omoda предоставляет даже большую свободу корректирующих действий. Но злоупотреблять такими забавами всё же не стоит.
Фото: Omoda
Через десять минут упражнений в стиле «джимхана» трансмиссия стала источать характерный аромат и переключать режимы вперёд-назад с сильным толчком, несмотря на отсутствие ошибок о перегреве и ограничений по функциональности. По мере остывания всё вернулось в норму и никаких последствий для автомобиля замечено не было. Пока ещё нет статистики выносливости этой трансмиссии, но большинство гражданских роботов сильно изнашивается от регулярных интенсивных пробуксовок.
/imgs/2023/03/23/07/5845201/1b9f46e7a7f9756d3841ae0c10d2944c1e7572c4.jpg)
/imgs/2023/03/23/07/5845202/d921b085b5b0ee2eb52a7696211218fa43afbb06.jpg)
Omoda
Переход на другую агрегатную базу пошёл на пользу и в повседневной езде. Даже комфорт страгивания с места не пострадал. Дело в том, что вариатор Chery почему-то изначально не отличается плавностью старта. А робот, в свою очередь, научен деликатно работать сцеплениями.
Конечно, уже на ходу по плавности «переключений» с бесступенчатой трансмиссией не сравнится никакая другая. Но как только темп передвижения становится хотя бы немного неравномерным, робот оказывается послушным и расторопным, а вариатор работает с «резиновым» запаздыванием и натужными рывками.
Фото: Omoda
Управлять полноприводной модификацией было бы ещё приятнее, если бы разработчики добавили лепестки на руле. Но их нет, а пользоваться для этого селектором — мучение, поскольку логика действий там непостижима. Зато хочется отметить классно настроенные тормоза, с очень точным дозированием замедления. Другие мелкие радости, которые получит владелец полноприводной версии — практически не увеличившийся расход топлива и изменившийся в лучшую сторону голос мотора, при частичной нагрузке звучащий этаким баритоном.
Фото: Omoda
Но достаточно ли хороша эта модель глобально? О переднеприводной С5 мы уже рассказывали подробно, а здесь обобщу главное. Это современный, хорошо оснащённый автомобиль без существенных недостатков и неудобств. Среди основных нареканий — посадка.
Водителю крупного телосложения будет маловато кресло, которое выглядит, будто его переставили прямиком из BMW M. В основном, по длине подушки и её ширине между плотными валиками боковой поддержки . Ширина проёма и вылет руля — тоже на пределе удобства для высоких людей.
я выбрал вместо рекламы.
/imgs/2023/03/23/07/5845206/d05b241ec403e10f542b188e1a3ca0849664ed3a.jpg)
/imgs/2023/03/23/07/5845207/b3b7f7b8bbdac88f41bf6ee2c37ec5f7b8422fd7.jpg)
/imgs/2023/03/23/07/5845208/bdcefb196bc76356a9a4fc2953fcc00ce47e01a1.jpg)
/imgs/2023/03/23/07/5845210/639985c4b524b93df8e3f9a46a298f459fb85931.jpg)
/imgs/2023/03/23/07/5845209/78402b49e4551573a268e534ed15ac1b52d837bf.jpg)
/imgs/2023/03/23/07/5845211/86f94a7a5adf0bbb4cd08b3eff2b29a7fce83e11.jpg)
/imgs/2023/03/23/07/5845214/245bc672ec8a93d66246f3e25bc67ff5b8478b5f.jpg)
/imgs/2023/03/23/07/5845212/09a3dc118e615feb39aebe57e00028e80bb11ffd.jpg)
/imgs/2023/03/23/07/5845213/bf9d79074e51a99745084939f9611e73b75cc233.jpg)
Omoda
При этом сзади много пространства для ног, да и ниспадающая крыша даже при наличии люка не давит на голову благодаря грамотно подобранной высоте сидений на обоих рядах. За исключением посадки, салон продуманный: дорого выглядит, нормально собран, логично организован. В полноприводной версии матовый пластик отделки тоннеля сменили на нарядный, но маркий глянец.
Лучшее решение в интерьере — двойной коврик для телефона, одна из площадок которого оснащена беспроводной зарядкой. В машинах свежих партий эта полочка даже отделана алькантарой, но представительство грозится вернуть резину — как более практичный материал (не надо). Порты USB — двух стандартов, Type A и Type C.
Фото: Omoda
Без пары больших дисплеев сейчас никуда, но здесь они хотя бы не сильно торчат над панелью, отображают симпатичные и главное понятные интерфейсы и имеют хорошо работающий «карплей». Скоро обещают ещё и прошивку, в которой можно будет раз и навсегда отключить сигналы навязчивых ассистентов — сейчас они способны вывести из себя даже того знаменитого канадца, который продолжал стричь свой газон на фоне бушующего смерча.
Шумоизоляция салона достойная (за исключением арок), а музыка Sony — терпимая. Последняя (но не по своему значению) составляющая комфорта — это энергоёмкость подвески. И тут всё как будто бы лучше, чем на моноприводе: AWD поглощает неровности стабильно и тихо независимо от типа покрытия. Разве что задняя ось жестковата в ситуациях вроде преодоления лежачих полицейских.
я выбрал вместо рекламы.
/imgs/2023/03/23/07/5845219/7b81cb35167a587d5e4ad3a7aaa15e0ac71b5e9c.jpg)
/imgs/2023/03/23/07/5845222/de9de267a703f7d49e0b45b0ff1e17e68eb2883e.jpg)
/imgs/2023/03/23/07/5845221/4527a4ddc4ad274c133a3b71789ddc83217bdf22.jpg)
/imgs/2023/03/23/07/5845223/66420104e69262cd5870bb13f409a06754ac9767.jpg)
/imgs/2023/03/23/07/5845224/4789cf406281945c42687ad7520d414f513472c4.jpg)
/imgs/2023/03/23/07/5845220/5f8fecb4b5fe55446b28aa6e8ac89c108b7637b0.jpg)
/imgs/2023/03/23/07/5845225/84f0ea1e10fb59b77241007d5d0ccc08573c8cd5.jpg)
Omoda
Сильная сторона модификации AWD в том, что здесь полный привод даёт больше возможностей, чем мы привыкли ожидать от него в классе доступных (сейчас под этим понимается цена до 3 миллионов) кроссоверов. Большая часть целевой аудитории эту добавленную ценность не заметит, так как доплачивает лишь за комфорт и уверенность в зимнее время. Но меньшинство, которое способно оценить преимущества грамотно настроенной системы, будет счастливо.
/imgs/2023/03/23/07/5845227/d6f5c5622aaa53d754316754817f2174b27c8014.jpg)
/imgs/2023/03/23/07/5845228/619c730b6c7ffa09fb8644ac742471c77621f34a.jpg)
Omoda
Такую Омоду по большинству характеристик — особенно ходовых — вполне можно поставить рядом с Audi Q3 Sportback. А по дизайну, формату и оснащению — с тем же Lexus UX, который на ходу сильно проще. Базовая C5 — это авангардный дизайн и хорошее оснащение, которые худо-бедно перемещают себя в руках непритязательного водителя.
А C5 AWD — уже автомобиль, который не только выглядит как уменьшенный Range Rover Velar, но и едет под стать своему по-хорошему наглому, интересному облику. И 200–300 тысяч рублей (в зависимости от комплектации) кажутся вполне разумной доплатой за это.