Винтаж

Предыдущий Lexus LS, сумевший продержаться на конвейере больше шести лет, японцы разрабатывали почти 48 месяцев. В результате, в первый же полный год продаж – в 2007-м – эта модель стала вторым по популярности премиальным седаном в мире, уступив только Mercedes-Benz S-класса.

К созданию Lexus LS нового, уже пятого по счету поколения, калифорнийская премьера которого состоялась в минувшем августе, "Лексус" подошел не менее основательно. В его разработке принимали участие 1000 инженеров, а каждая вторая деталь в его конструкции – а это примерно три тысячи из шести – была либо основательно переработана, либо создана заново. Но можно ли назвать его действительно новым?

Если говорить о внешности, то все зависит от ракурса. При взгляде сбоку отличий от предыдущего седана немного. Та же линия бокового остекления с хромированной окантовкой, тот же классический профиль. А вот если смотреть спереди – совсем другое дело. Фирменная решетка радиатора в форме веретена, суровый прищур сложносочиненных фар, выпирающие из-под капота выштамповки-ребра. Хорош!

Но сзади – прежние по форме фонари, пусть и со светодиодной начинкой, и те же ромбовидные патрубки глушителей. В итоге, все это больше похоже на глубокий рейстайлинг, чем на полностью новую модель.

Ведь и по технике LS изменился совсем незначительно. Конструкция кузова осталась, в целом, прежней, однако при соединении отдельных его деталей теперь используется лазерная сварка, а сама «клетка» была дополнительно усилена – в основном, в области пассажирской капсулы и в районе точек крепления подвесок. Все это помогло увеличить жесткость кузова больше чем в полтора раза.

Доработки подвесок – двухрычажной спереди и многорычажки сзади – свелись к небольшому увеличению жесткости сайлент-блоков и перенастройке упругих элементов. Помимо пассивного шасси с традиционными пружинами и амортизаторами, для LS по-прежнему доступна и пневматическая подвеска с обновленным программным обеспечением: электроника теперь координирует работу всех пнемвоэлементов не по отдельности, а в комплексе, и эффективнее подавляет вибрации неподрессоренных масс.

Даже моторы фактически те же, что и на предыдущей модели – они лишь стали мощнее на несколько лошадиных сил за счет обновления управляющей электроники. Базовая 4,6-литровая "восьмерка" в зависимости от модификации (с задним или полным приводом) развивает 388 или 370 лошадиных сил соответственно, а гибридная силовая установка с пятилитровой версией того же мотора (здесь он выдает 394 силы) обладает суммарной мощностью 445 лошадиных сил. На версиях с традиционными ДВС используется перенастроенный восьмиступенчатый «автомат» Aisin, в который теперь заливается менее вязкая трансмиссионная жидкость для большей плавности переключений, а у гибрида – прежняя трансмиссия с планетарным редуктором.

Самое же значительное новшество в техническом плане – это появление в списке опций пакета F Sport, который будет доступен для всех «коротких» модификаций флагманского седана, включая гибридный LS 600h. Lexus LS в версии F Sport оснащается перенастроенной и заниженной на 10 миллиметров пневмоподвеской (или на 20 миллиметров, если сравнивать с версией с пассивным шасси), более жесткими стабилизаторами поперечной устойчивости и шестипоршневыми тормозами Brembo на передней оси. А заднеприводные седаны получат еще и задний самоблок Torsen.

Плюс, обязательная псевдоспортивная отделка салона, более глубокие кресла с выраженной боковой поддержкой и звуковой «симпозер» для мотора на негибридных версиях.

Зачем вдруг «Лексусу» потребовался подобный антураж? Как говорят японцы, чтобы омолодить покупательскую аудиторию седана, а заодно и привлечь в ее ряды тех, кто предпочитает ездить за рулем сам. Ведь средний возраст покупателя Lexus LS составляет 62 года – на четыре года старше, чем в среднем по модельному ряду «Лексус», и на 10 лет старше аудитории гибридного хэтчбека CT 200h.

Но это в США. Российский офис Lexus рисует совсем другой портрет потенциального покупателя нового LS: на 20 лет моложе, высшее образование, чиновник, топ-менеджер или владелец бизнеса, ответственный семьянин. Что он получит, купив LS 460 в версии F Sport? Во-первых, неплохую для атмосферного мотора динамику: 5,7 секунды очень плавного, но достаточно напористого разгона до «сотни» под приятный рокот большой «восьмерки».

: 20px; left:30px; color: #FFF; =LS настолько массивен внешне,
что в его колесных арках теряются
даже немаленькие 19-дюймовые колеса.

А еще – достойную управляемость. Причем, переключая режимы мехатронного шасси, водитель может сам подбирать степень своей вовлеченности в диалог с седаном: от легкой отстраненности в режиме Comfort или Normal, до приятной интерактивности в Sport или S+.

На петляющих дорогах в окрестностях Сан-Франциско "эл-эске" удается здорово скрывать свои габариты. Этот большой автомобиль кажется неожиданно подвижным и отзывчивым на входе в поворот. На легкую провокацию рулем и при избытке тяги на ведущих колесах пятиметровый седан охотно ввинчивается внутрь и даже пытается отправить заднюю ось в силовое скольжение. Которое, впрочем, тут же пресекается строгой – даже в режиме S+ – системой стабилизации.

Крены кузова невелики, а тормоза настроены и вовсе отлично: дозировать замедление можно лишь усилием на педали. Однако агрессивная езда на «эл-эске» – так себе удовольствие. Мешает и легкая нехватка обратной связи на руле, и солидные габариты автомобиля, и его масса – немногим меньше двух тонн! Даже на прямом, как стрела, американском хайвее Lexus LS заставляет водителя то и дело корректировать направление движения – из-за пустого в околонулевом положении руля.

Зато уровень комфорта очень высокий. В салоне тихо, на мелкие трещины и волны дорожного полотна седан не обращает внимания, а более крупные неровности и грубые стыки «бетонки» тонут в недрах энергоемкой пневмоподвески. Причем неважно, какой режим шасси выберет водитель – LS сохраняет невозмутимость на любом покрытии и в «комфорте», и в «спорте». Иногда, конечно, седан «вздрагивает» всем кузовом, но это значит лишь то, что ему попалась действительно крупная выбоина.

В том, каким седан ощущается на ходу, есть что-то приятно-олдскульное. Что-то из тех времен, когда в соотношении комфорта и управляемости знак «больше» всегда стоял в пользу комфорта.

И даже в созданном почти с чистого листа салоне Lexus LS царит не новомодный хайтек, а, скорее, слегка осовремененный винтаж. Сиденья, центральный тоннель и обшивки дверей обтянуты толстой, прочной кожей – такую не встретишь ни на одном "немце". На передней панели – дерево, алюминий, «лаковый» пластик и стрелочные часы в хромированной окантовке, а дорогая аудиосистема Mark Levinson стилизована под классическую «блочную» установку с крутилками-регуляторами громкости и настроек.

Из этого ансамбля выбивается лишь огромный 12,3-дюймовый дисплей, да современный манипулятор-мышка с обратной связью, который тоже тщательно обтянут кожей. Но несмотря на всю «продвинутость» мультимедийного комплекса – он умеет выходить в Интернет, показывать сообщения из Facebook и Twitter, бронировать столики в ресторанах и имеет голосовое управление, – его интерфейс кажется устаревшим лет на десять, а необычный «лексусовский» джойстик заставляет отвлекаться от дороги ничуть не меньше, чем «крутилки» в интерфейсах Audi MMI и BMW iDrive.

То тут, то там попадаются кнопки и клавиши, по фактуре и размеру напоминающие детали из автомобилей 80-х. Ну и пусть! Подобное «ретро» – неважно, намеренное оно или нет – вписывается в интерьер Lexus LS почти идеально. Вместо холодной изысканности Audi или сдержанности S-класса салон седана Lexus оставляет ощущение купеческой роскоши. Особенно, когда оказываешься на заднем сиденье гибридной модификации с удлиненным кузовом.

Эффектная отделка рыжей кожей, очень много места для ног и огромный, напоминающий селекторный пульт из конференц-зала блок управления сиденьями и микроклиматом для задних пассажиров – с 20-ю кнопками и собственным дисплеем. Еще два пульта – один заведует программами массажа, а второй – независимой мультимедийной установкой с Blu-ray проигрывателем и 9-дюймовым дисплеем – находятся внутри подлокотника. В топовых версиях задние сиденья регулируются по углу наклона спинки, а правое заднее кресло оснащается выдвижной подставкой-оттоманкой. И конечно же, «главный» пассажир всегда может отодвинуть переднее кресло, увеличив запас места для ног.

После пары часов, которые мы провели в компании LS 600h, флагманский седан вообще показался квинтэссенцией исповедуемого «Лексусом» взгляда на роскошные седаны. Большой, комфортный, основательный. Как 140-й «Мерседес» из девяностых.

Гибридный LS на 400 килограммов тяжелее обычной заднеприводной модификации, и это чувствуется. Его степенную поступь не способны нарушить ни выбоины, ни заплатки, ни трамвайные пути. «Шестисотый» катится почти бесшумно, и лишь при резких ускорениях где-то метрах в пяти от задних пассажиров становится слышно тихий рокот пятилитрового мотора. А в пробках, когда LS 600h передвигается на электротяге, ощущение изолированности от окружающей городской суеты становится почти абсолютным.

И мне кажется, что новый LS почти идеально попадает в аудиторию, описанную российским офисом Lexus. Вот только возраст потенциального покупателя седана я бы увеличил лет на 7-10. Пятидесятилетнему чиновнику или владельцу строительной фирмы действительно не нужен чересчур сложный Audi A8 или кричащий о достатке своего владельца Mercedes-Benz S-Class.

Аудитория Lexus LS – это те люди, которые вместо смартфона покупают дорогой телефон с кнопками, потому что он проще и надежнее. Которые поставили в свой кабинет компьютер, но используют его для чтения электронной почты, просмотра погоды и игры в "косынку". Которые хотят большой и комфортный автомобиль для поездок по делам, а для души у них есть другая машина – огромный внедорожник. Тоже японский.

Технические характеристики Lexus LS