Techno Classica Essen: ретро по-немецки

Конечно, нам было интересно не только поглазеть на редкости, но и послушать специалистов, для которых винтажные автомобили — это в первую очередь бизнес, а не только увлечение. Мы расспросили завсегдатая выставки Александра Швана — он руководит фирмой Carblast, занимающейся реставрацией кузовов. Вот что он рассказал: «Удивительно, как много машин по ценам свыше 300 тысяч евро было продано в этом году. «Итальянцы» 60-90-х годов выпуска, спортивные Астон Мартины выше полумиллиона...»

Говорят, что этот Lamborghini Countach был продан за миллион евро. Это очень ранняя машина в версии LP400 «Periscopio» — без дополнительных спойлеров и накладок, зато с крохотным отверстием в крыше, за которое её и прозвали «перископом». Чистый клиновидный кузов без спойлеров и накладок ближе всего к оригинальной задумке великого Марчелло Гандини. Хотя видеть такую машину в цвете «серебристый металлик» непривычно.

«Довоенные машины перестали пользоваться спросом, если это не что-то особенное, вроде Blower Bentley или Alvis Special. Клиенты на такие автомобили в прямом смысле умерли. Даже к обычным автомобилям 50-х годов уже заметно падение интереса: у молодёжи они ни с чем не ассоциируются, у них слабые двигатели...» — отметил Александр Шван.

«Зато теперь бум на технику 90-х годов, особенно с гоночным бэкграундом: например, Mercedes-Benz 190E 2.3-16V, которые ездили в серии DTM. А ещё молодёжь притягивают рестомоды — за ними будущее!» — рассуждает реставратор. Вот, например, у нас на фото редкий омологационный Mercedes-Benz 190E 2.5-16V Evo II (номер 23 из 502 изготовленных машин) превращён в лёгкий снаряд для трек-дней с каркасом безопасности; на заднем плане выглядывает гоночный 190E 2.3-16V, на котором в «Гонке Чемпионов» на Нюрбургринге выступал в 1984 году гонщик Манфред Шурти из Лихтенштейна.

«В этом году приятно удивили польские и венгерские реставраторы, очень высокий уровень» — упомянул Александр Шван, подразумевая работы небольших приватных мастерских: например, сразу несколько Maserati Ghibli, восстановленных в Польше и продававшихся немецкими дилерами.

В последние несколько лет возникла мода на Мерседесы, прошедшие доработку на фирме AMG ещё в те времена, когда компания была независимым тюнером — то есть до начала тесного сотрудничества между компаниями в 1993 году. Конечно, предметом всеобщего вожделения являются редкие и дорогие «кувалды» AMG Hammer — W124 с двигателем V8 6.0. Но есть и более доступная техника — как этот седан 300E 3.4 AMG.

Среди идеально наполированных машин на стендах дилерских контор особенно круто смотрится вот такая инсталляция на сюжет «находка капсулы времени в сарае». В главной роли на стенде «Ассоциации друзей W123» — универсал Mercedes-Benz 250 T откуда-то из Майнца. Машина с карбюраторной рядной «шестёркой» не ранняя и не поздняя: примерно 78-82 года выпуска, ещё с круглыми фарами. Кстати, цветы настоящие, а вот гусь на крыше — нет. На заднем плане видно аналогичный серебристый универсал, уже прошедший реставрацию.

Это страшненькое нечто, словно пришедшее к нам со съёмочной площадки второсортного боевика — на самом деле Mercedes S-Класса поколения W116 с интересным историческим бэкграундом. Заводские специалисты использовали седан 450 SE 1978 года для ходовых испытаний двигателя V8 к S-Классу следующего поколения (W126). А позже машину отдали на курсы для водителей спецслужб: например, на ней отрабатывали таран, если дорогу перегородили для организации засады. Машина выдержала более 500 столкновений.

1934 год, Германия: нацисты уже у власти, но ещё не развязали Вторую мировую войну — на международной автовыставке в Берлине представлен двухдверный Mercedes-Benz 500K «Autobahnkurier». Настоящий символ промышленной и экономической мощи Третьего Рейха! Рядная верхнеклапанная «восьмёрка» объёмом пять литров благодаря приводному компрессору Roots развивала до 170 л.с. На фото же более поздняя машина 1936 года, «540 K» с мотором увеличенного объёма мощностью 180 л.с. В общей сложности c 1934 по 1940 год была выпущена 761 машина семейства «W29», но вот таких обтекаемых купе — лишь шесть экземпляров. Благодаря зализанному кузову тяжёлый спорткар был способен разогнаться до 160 км/ч.

Громадный Mercedes-Benz 630 K 1928 года выпуска с роскошным открытым кузовом работы парижского автомобильного кутюрье Якова Савчика. Большая рядная «шестёрка» объёмом 6,3 литра имела довольно прогрессивную конструкцию с верхним расположением распредвала и в обычных условиях развивала 100 л.с., но включение приводного компрессора позволяло повысить отдачу до 140 л.с. Необычная по нашим временам деталь: при правом расположении руля рычаг четырёхступенчатой коробки передач установлен тоже справа.

На наш вкус, это самый интересный экспонат всей выставки: доселе нигде не демонстрировавшийся прототип седана BMW с двигателем V16! Прежде публике показывали только более раннюю опытную машину, собранную в кузове «семёрки» E32. Автомобиль под условным названием «Goldfisch» («Золотая рыбка») разрабатывали в конце 80-х: в модельной линейке он должен был встать на ступеньку выше седьмой серии. Внешность автомобиля разом напоминает «семёрки» двух поколений — можно увидеть как черты кузова E32, так и более позднего E38. Опытный экземпляр собран в 1990 году, его кузов изготовлен из алюминия в одном из итальянских ателье.

Под сверхдлинным капотом — двигатель V16, разработанный на основе серийного V12 модели M70. От него он унаследовал и 60-градусный угол развала, и конструкцию головок цилиндров с одним распредвалом и двумя клапанами на цилиндр. По официальным данным, рабочий объём составлял 6646 кубических сантиметра, мощность — крайне умеренные для такого объёма 348 л.с. при 5000 об/мин. В паре с исполинским мотором иcпользовался новейший пятиступенчатый «автомат» ZF, на тот момент ещё не ставившийся на серийные BMW. В серию автомобиль так и не пошёл — вероятно, в связи с экономической рецессией начала 90-х годов.

А вот эту машину мы уже видели прежде: прототип BMW M3 (E36) с кузовом «хэтчбек». Как известно, в этом поколении «трёшка» выпускалась в виде седана, купе, кабриолета, универсала Touring и трёхдверного хэтчбека Compact. Но вот спортивная версия M3 предлагалась только для первых трёх вариантов. И всё же подразделение BMW M GmbH в 1996 году изготовило в двух экземплярах «эмку»-хэтчбек. Прототип получил рядную «шестёрку» S50B32 мощностью 321 л.с. и наружное оперение, повторяющее M3. В салоне установили гоночные «ковши» Recaro, часть элементов обшили замшей. Хэтчбек получился на 150 килограммов легче аналогичного купе.

Раз уж мы начали с BMW, не можем не поделиться снимком Альпины B7 Turbo — на момент выхода в 1984 году это был быстрейший седан, который вообще можно было купить за деньги! Большую рядную «шестёрку» M30B34 объёмом 3430 куб.см снабдили турбиной KKK K27, специально изготовленными поршнями Mahle, головкой от мотора M102 от BMW 745i, оригинальным распредвалом и коллекторами. Это позволило довести отдачу до 300-320 л.с., в зависимости от модификации. Таким образом, Alpina оказывалась заметно мощнее и быстрее 286-сильной BMW M5: по данным измерений журнала Auto, Motor und Sport наиболее мощная версия разгонялась до 100 км/ч за 6,1 секунды и достигала 265 км/ч. В общей сложности с 1984 по 1987 год фирма из города Бухлоэ изготовила 280 автомобилей.

Полноприводная Alpina B10 3.0 Allrad — машина не самая быстрая, зато редкая: c 1993 по 1996 год было изготовлено 64 седана и 70 универсалов. Как известно, полный привод на BMW пятой серии в кузове E34 сочетался только с мотором 2.5 — самым крупным в семействе «малых шестёрок» M50. Специалисты фирмы Alpina увеличивали его объём до трёх литров, доводя мощность до 231 л.с. против 192 л.с.

Как известно, с 1955 по 1965 год фирма BMW жила за счёт выпуска примитивных машинок с двухцилиндровыми «оппозитами» — сперва круглой мотоколяски Isetta, потом BMW 600 размером побольше, и, наконец, почти настоящего автомобиля с индексом «700». Из деталей этих машин в 1959 году и был построен крохотный гоночный спайдер BMW Höhreich RS. Два молодых парня из Вупперталя, Рихард Хёхфельд и Хайнрих Острайх взяли основание кузова, мотор и подвески от «шестисотки», сами изготовили пространственную раму из алюминиевых трубок и выстучали панели простого открытого кузова. Позже двигатель заменили на более мощный — 697-кубовый «оппозит», который форсировали до 50 л.с. На своей машине друзья выступали на Нюрбургринге, ездили на гонки в Бельгию... Останки машины вновь всплыли в 1987 году, затем последовала семилетняя реставрация: нынешний владелец вовсю участвует на ней в исторических гонках.

Экспозиция к полувековому юбилею Volkswagen Golf. На этой машине в октябре 1974 года журналист издания Stern Фриц Буш со своими коллегами отправился в пробег с Аляски на Огненную Землю. В путешествии участвовало пять человек и две машины, преодолевшие 30514 километров за 94 дня. Автомобили с 1,5-литровыми моторами мощностью 70 л.с. были полностью стандартными — за исключением металлической защиты днища, дополнительных фар, тахометра и указателя давления масла. Партнёры пробега из фирмы Pirelli снабдили машины новейшими шинами Cinturato P3. В январе 1975 года журналисты завершили свой вояж в чилийском городе Ушуая — самом южном городе Земли. По итогам своего путешествия Буш издал книгу-бестселлер «Der große Test», «Большая проверка».

Полувековой юбилей «Гольфа» оставил немного в тени 50-летие дебюта Audi 50. А ведь это тоже чрезвычайно важная модель для концерна Volkswagen! Да, сам Audi 50 сняли с производства ещё в 1978-м, но... с 1975 года машину начали выпускать под вторым наименованием — Volkswagen Polo! И уж его значение никому объяснять не нужно: Polo на много лет стал одной из популярнейших моделей класса B. Проект с внутренним индексом K50 разрабатывала команда инженеров фирмы NSU, влившейся в Audi — у них был немалый опыт создания маленьких городских машинок с поперечным расположением силового агрегата (правда, его традиционно для марки размещали сзади). Polo получил простую и рациональную конструкцию подвесок: спереди — стойки «Макферсон» с поперечными рычагами и стабилизатором в роли продольной растяжки; сзади — полузависимая схема на связанных рычагах. А динамичная внешность трёхдверного хэтчбека — заслуга выдающегося итальянского дизайнера Марчелло Гандини.

Это не пример немецкого тюнинга 80-х, а редкая омологационная версия Rallye Golf для участия в чемпионате мира по ралли. Партию из 5071 машин практически вручную изготовили на предприятии Volkswagen Motorsport близ Брюсселя: они продавались по 46,5 тысяч немецких марок, т. е. почти вдвое дороже обычного Гольфа GTI второго поколения. Хэтчбеки серийно оснащались 8-клапанным двигателем 1.8 со спиральным нагнетателем (160 л.с.), полным приводом Syncro, расширенным кузовом и своим оформлением передка с прямоугольными фарами. А на этой машине из заводского собрания Volkswagen Classic установлен мелкосерийный 16-клапанный мотор с нагнетателем мощностью 210 л.с. Увы, конструкция машины была полна компромиссов, и быстро стало ясно, что Golf не может конкурировать на раллийных трассах с Lancia Delta Integrale, Ford Sierra RS Cosworth, Toyota Celica GT-Four и Mitsubishi Galant VR-4. К тому же срок конвейерной жизни второго Гольфа подходил к концу, и заводскую программу в чемпионате мира свернули: единственным успехом стало третье место Эрвина Вебера на ралли Новой Зеландии в 1990 году.

Гоночный «Запорожец»? Конечно, нет: это небольшой заднемоторный седанчик Prinz забытой немецкой марки NSU — а точнее, его спортивная версия 1200 TT. Четырёхцилиндровый рядный двигатель воздушного охлаждения установлен сзади поперечно: в данном случае это мотор объёмом 1177 кубов, с завода развивавший 65 л.с. Не так уж и мало, учитывая крохотную массу машины — 685 килограммов. А на этой машине мотор снабжён парой горизонтальных карбюраторов Weber и наверняка выдаёт больше: в своё время тюнеры выжимали из него до 130 л.с.! Машина пользовалась популярностью у спортсменов-любителей, да и в профессиональных кольцевых гонках была заметна. В 1969 году компания NSU влилась в состав концерна Volkswagen.

А вот и настоящий «Запорожец» — легендарный «ушастый» ЗАЗ-968. По всей видимости, внешнее сходство с NSU объясняется тем, что дизайнеры обоих заводов подражали заднемоторному Chevrolet Corvair, представленному в 1959 году. А вот технического сходства у NSU с «Запорожцем» совсем мало. У обоих двигатели воздушного охлаждения располагаются сзади, но на этом всё: у ЗАЗа это продольно расположенный верхнеклапанный V4, тогда как у NSU это поперечно установленный рядник с верхним расположением распредвала. Различаются и схемы подвесок.

Марка NSU в первую очередь была известна своими мотоциклами. Но перед вами не NSU — а редкий немецкий байк Münch Mammut 4 1200 TTS, выпускавшийся малыми партиями с 1966 по 1975 год. Который снабжён... 1177-кубовым «воздушником» от легковушки NSU 1200 TTS! В то время Mammut считался чуть ли не самым дорогим и быстроходным дорожным мотоциклом в мире. Их строили вручную под заказ, и по цене «Мамонт» превосходил BMW R69S в 2,3 раза. Максимальная скорость достигала 220 км/ч. Считается, что за всё время было собрано 500 экземпляров. Между прочим, владелец этого мотоцикла в 2008 году преодолел за рулём около семи тысяч километров по пустыне Сахара!

В прошлом году у «гадкого утёнка» Citroen 2CV был юбилей: ему исполнилось 75 лет! Серийное производство простого и доступного Ситроенчика с двухцилиндровым мотором мощностью всего 9 л.с. началось в 1948 году и продолжалось с небольшими изменениями вплоть до 1990 года. А перед нами — один из 47 прототипов под названием TPV (Toute Petite Voiture, «очень маленький автомобиль»), построенных командой под руководством конструктора Андре Лефевра ещё до войны, в 1937-1939 годах. Когда войска гитлеровской Германии вторглись во Францию, часть прототипов уничтожили, а часть спрятали: обнаружили их только в середине 90-х. Прототипы легко узнать по передней части из гофрированного листа: их кузова были изготовлены из алюминия, но после войны конструкцию переделали на более дешёвую сталь. Под капотом — двухцилиндровый «оппозит» жидкостного охлаждения, тогда как в серию пошли «воздушники».

А это что за пузырь на колёсах? Он называется Fuldamobil Type S. Двухместную трёхколёсную мотоколяску с алюминиевым кузовом на стальной раме с фанерным полом спроектировал журналист Норберт Стефенсон. С 1954 по 1957 год её выпускало предприятие Elektromaschinenbau Fulda GmbH из Фульды, но здесь перед нами её лицензионная версия фирмы Nordwestdeutscher Fahrzeugbau из Вильгельмсхафена. Она отличалась наличием бамперов и ещё некоторыми мелочами. Кроме того, вместо 360-кубового двухтактного моторчика Fichtel & Sachs использовался 200-кубовый Ilo.

Porsche в Эссене повсюду, и рестомодов тоже полно! В Германии их называют «Backdate» — когда сравнительно современный Porsche 964 или 993 стилизуют под более ранний «девятьсот одиннадцатый». Например, как этот «CSF 911», построенный калифорнийской фирмой SV Auto: за основу взяли кузов от Porsche 993, очистили в специальной ванне с химикатами до голого металла, и собрали заново по мотивам 911 RSR cемидесятых годов. Расширили крылья, установили длинный капот из алюминия, вручную выколотили «утиный хвост», изготовили множество деталей из углепластика... Родной мотор 3.6 нарастили в объёме до 3,9 литров (мощность достигает 466 л.с.), установили мощные тормоза Stoptech, подвеску KW, колёса с одной центральной гайкой — чтобы перечислить все переделки, нужна целая статья. Подробности можно прочесть на сайте CSF, есть и целый сериал на Youtube.

Гоночный Porsche 962 «группы C» — без преувеличения, самый успешный спортпрототип восьмидесятых. Причём как в спортивном, так и в коммерческом плане. Две победы в «24 часах Ле-Мана», два титула в Чемпионате мира среди спорткаров (WSC) и два титула в американской серии IMSA GT. Гоночное подразделение Porsche с 1984 по 1991 год построило 91 машину! Но эту машину с номером шасси 962-006BM в 1989 году построила команда Brun Motorsport с использованием запчастей Porsche и алюминиевого монокока собственной конструкции, изготовленного английской фирмой TC Prototypes. У неё турбомотор 3.2 позднего образца с жидкостным охлаждением и последняя версия аэродинамического оперения. Всего немецкий коллектив собрал 8 машин, в общей сложности «частники» изготовили 55 болидов (вдобавок к 91 заводской машине). Спортивная биография этого болида довольно скромна: десять гонок, лучший результат — второе место на гонке немецкого Суперкубка ADAC в Дипхольце. Машину предлагают приобрести за 2 миллиона евро.

Одна из легенд кольцевой «Группы 5» конца 70-х — крылатый Ford Capri Turbo команды Zakspeed. В основе болида лежит пространственная рама из стальных трубок, на которой смонтировано оригинальное углепластиковое оперение с элементами кузова от серийной машины. Под капотом — четырёхцилиндровый турбомотор Ford-Cosworth BDA: поначалу его объёмом составлял 1,4 литра, но с 1980 года команда нарастила его до 1,7 литра, перейдя в старший Дивизион 1. И если «маленький» мотор выдавал около 460 сил, то «большой» — уже в районе 600 сил. На рубеже семидесятых и восьмидесятых Zakspeed была официальной командой марки Ford в немецком чемпионате DRM. В 1981 году Клаус Людвиг за рулём Capri стал чемпионом.

Болид Формулы-1 Ferrari 412 T1, на котором в сезоне-1994 выступали Герхард Бергер, Жан Алези и Никола Ларини. Удачная машина разработана под руководством Джона Барнарда, совершенно новый двигатель V12 3.5 с углом развала 75° проектировал бывший моторист Honda Осаму Гото. К концу сезона-1994 отдачу мотора довели до 850 л.с. при 15800 об/мин. Использовалась шестиступенчатая полуавтоматическая коробка передач с поперечным расположением валов в сварном картере из хром-молибденовой стали. На счету Бергера была одна победа на Гран-При Германии, три «серебра» и две «бронзы», у Алези — «серебро» и три бронзы, Ларини — одно «серебро». Сейчас машина находится в частной коллекции.

Этот прекрасный Maserati 5000 GT 1962 года получил награду «Best of Show». Модель даже по меркам Maserati была исключительно дорогой и престижной: позволить её могли единицы — с 1959 по 1966 год было изготовлено всего 34 машины. А эта и вовсе уникальна: её сделали по заказу могущественного главы концерна Fiat Джанни Аньелли в единственном экземпляре — кузов разработан и изготовлен специально для него в ателье Pininfarina под руководством Альдо Бровароне. Интересная деталь: по желанию владельца на машине не было эмблем Maserati. Двигатель V8 4.9 с двухвальными головками был создан на основе гоночного мотора от Maserati 450 S и развивал около 325 л.с. Данный экземпляр относится к агрегатам второй серии — у него чуть меньше диаметр цилиндра и немного больше ход поршня, а вместо карбюраторов Weber механический впрыск Lucas. Коробка передач пятиступенчатая, фирмы ZF.

Успешный гоночный спайдер Maserati Tipo 61 конца 50-х прозвали «Birdcage», «Птичья клетка», за его пространственную раму из тонких стальных трубок, которую было прекрасно видно под низким лобовым стеклом. Четырёхцилиндровый двигатель был установлен спереди, за передней осью, под наклоном 45°. При объёме аж в три литра он выдавал 250 л.с. Подвеска — двухрычажная спереди, зависимая «Де Дион» сзади, тормоза — дисковые на всех колёсах. Автомобиль весом всего 600 кг развивал до 285 км/ч.

Monteverdi High Speed 375 L 1970 года выпуска: гран-туризмо швейцарского производства с итальянским дизайном и американской техникой. Стремительная, но сдержанная внешность — работа итальянского ателье Carrozzeria Fissore, сделанная по мотивам проекта фирмы Frua. Под ней скрывается несложная рама из труб прямоугольного сечения, независимые подвески всех колёс и громадный «биг-блок» Chrysler RB-серии c автоматической коробкой Torqueflite. Двигатель V8 7.2 мощностью 375 л.с. разгонял машину до 230 км/ч, несмотря на всего лишь три ступени в «автомате». Автомобиль строился только под заказ и предлагался в трёх исполнениях: как двухместное фастбек-купе (литера «S»), длиннобазное купе 2+2 (литера «L») и четырёхдверный седан (индекс «375/4»). Точное количество построенных машин представляет предмет споров, но оно точно не превышает отметку в 100 машин. Кстати, машина на фото была продана в ходе выставки.

Ещё один экзотический спорткар с американским «зарядом» — Iso Grifo GL Series II 1972 года выпуска. Владелец итальянской фирмы Ренцо Ривольта разбогател благодаря продаже лицензии на мотоколяску Isetta компании BMW, и решил взяться за производство спорткаров. За конструкцию отвечал легендарный Джотто Биззаррини: он спроектировал несущий сварной кузов из стальной штамповки, двухрычажную подвеску спереди, зависимую схему «Де-Дион» сзади. Породистая внешность — работа легендарного Джорджетто Джуджаро. Поначалу спорткар оснащали двигателем V8 5.3 от Chevrolet Corvette, но этот автомобиль — первый из партии в 23 машины с мотором Ford V8 семейства «Cleveland» объёмом 5,8 литра (всего же изготовили 78 штук машин «второй серии»).

Хотя эксперты и говорят о падении интереса к антикварным машинам, не можем пройти мимо старейшего автомобиля выставки: фаэтона Renault 20CV «Victoria» 1912 года выпуска. Ему исполнилось 112 лет! В то время это был дорогой и довольно престижный автомобиль, очень крупный — колёсная база составляла 3550 мм. Необычная форма капота в виде «утюга» объясняется необычным расположением радиатора, характерным для Renault той эпохи — позади двигателя. Сам двигатель четырёхцилиндровый, рабочим объёмом аж 4,4 литра, с нижнеклапанным газораспределением и двумя распредвалами с обеих сторон. В ходе выставки машину продали — всего за 55 тысяч евро.

Кажется, что этой потёртой жизнью машине не место среди идеально отреставрированных олдтаймеров. Но дело в том, что Fiat Tipo 2B остался в почти первозданном виде с 1919 года, за что и получил приз как самый сохранный автомобиль выставки. Под капотом — четырёхцилиндровый двигатель объёмом 2,8 литра: длинноходный, нижнеклапанный, мощностью 26 л.с. Конструкция по тем временам довольно прогрессивная — все цилиндры выполнены в едином блоке. Коробка передач четырёхступенчатая, задний мост приводится карданным валом. Модель была довольно массовой: с 1912 по 1920 год было выпущено 22 518 машин.

Прекрасное купе Alfa Romeo 6C 2500 Freccia d'Oro — дорогой и мощный «Гран-Туризмо» 1947 года выпуска: первая послевоенная модель Alfa Romeo, которую собирали прямо в цехах пострадавшего от бомбёжек завода в Портелло. Впрочем, в основе её лежит конструкция ещё 1938 года. Шасси — с простой лонжеронной рамой и независимыми подвесками, типа «Дюбонне» спереди и c качающимися полуосями сзади. Под капотом рядная «шестёрка» конструкции Витторио Яно объёмом 2,5 литра с двухвальной головкой, в версии с одним карбюратором выдававшая 90 л.с., что позволяло разгоняться до 155 км/ч. Кузов модификации Freccia d'Oro изготовлен на самом заводе Alfa Romeo и жёстко приварен к раме — в отличие от довоенных версий, где кузов делали сторонние ателье, и он крепился к раме на болтах. После войны было сделано 2500 машин этой модели, из них 680 — версии Freccia d'Oro. Этот конкретный экземпляр выделяется сохранностью: до нашего времени дошёл и оригинальный мотор, и почти весь салон!

Родстер Alfa Romeo 8C 2900 1937 года выпуска — дорожно-гоночная машина, созданная специально для изнурительных соревнований вроде «24 часов Ле-Мана» или Mille Miglia. Это настоящая вершина довоенной гоночной инженерии: у неё независимая подвеска всех колёс, вынесенная назад для лучшей развесовки коробка передач и мощный 2,9 литровый двигатель конструкции Витторио Яно — рядная «восьмёрка» с двумя компрессорами Roots, выдававшая 225 л.с. Этот экземпляр снабжён открытым кузовом от ателье Zagato — или, по крайней мере, изготовленным по его проекту.

Alfa Romeo Montreal — изумительное купе 2+2, выпускавшееся в семидесятые годы. Спорткар сочетал заднеприводное шасси от седана Giulia Sprint, 200-сильный двигатель V8 2.6 с сухим картером, сделанный на основе мотора от гоночной Alfa Romeo Tipo 33, и запоминающийся дизайн авторства гениального Марчелло Гандини. Машины производились по замысловатой схеме: сборочные операции были разделены между тремя заводами Alfa Romeo и Carrozzeria Bertone. За семь лет было выпущено 3990 машин.

Представьте себе, этот очаровательный кемпер — тоже Alfa Romeo! Под романтичным названием Romeo фирма с 1954 по 1983 год выпускала целую линейку коммерческой техники: фургончики, микроавтобусы, пикапы. Причём они комплектовались бодрой двухвальной «четвёркой» от седанчика Alfa Romeo Giulietta. Более того: до 1964 года итальянская фирма выпускала даже грузовики и автобусы!

Fiat Dino — очень нетипичная машина для этого демократичного, в общем-то, бренда. Перед нами довольно крупное купе гран-туризмо с посадочной формулой 2+2 и... двигателем V6 Ferrari. Весь проект родился из-за желания Энцо Феррари получить подходящий двигатель для выступлений в Формуле-2 — по правилам он должен был базироваться на серийном моторе, выпущенным тиражом не менее пяти тысяч экземпляров. Его компания выпускала гораздо меньше машин, поэтому он договорился о выпуске моторов с Фиатом. Это были V6 конструкции Франко Рокки с углом развала 65° и двухвальными головками: сперва объёмом 2 литра и алюминиевым блоком, потом 2,4 литра и чугунным блоком. Эти агрегаты устанавливали на купе и родстеры Fiat Dino, а также среднемоторные купе Ferrari Dino 206 GTB и 246 GTB. Внешность фиатовского купе создана Джорджетто Джуджаро, работавшим тогда в ателье Bertone. Подвеска — двухрычажная спереди и мост на рессорах сзади (позже его заменили независимой подвеской на косых рычагах).

Знаете, почему эти прекрасно отреставрированные тракторы стояли в окружении суперкаров? Верно, потому что Ферручио Ламборгини занимался сельхозтехникой, прежде чем погрузиться в автобизнес! Особенно наше внимание привлекла вот эта необычная машина слева — с колёсами и гусеницами. Мы всё разузнали, докладываем: оказывается, узкий гусеничный трактор Lamborghini 1C был предназначен для обработки виноградников — а чтобы доехать к месту работ по обычным дорогам, можно было установить пару колёс сзади и небольшое поворотное колёсико спереди. Поворот осуществлялся обычным для гусеничных машин способом: при помощи бортовых фрикционов. Под капотом — двухцилиндровый дизель Lamborghini FL-2 мощностью 22 л.с. Выпускался он с 1962 по 1966 год. Между прочим, винтажные трактора в Германии — это целая субкультура: выходит два журнала, посвящённых ретро-сельхозтехнике, не считая изданий по конкретным маркам (Deutz, Eicher, Schlüter и т. д.).

А здесь, видимо, один из легендарных «Blower Bentleys» тридцатых годов? Не совсем. Оказывается, это изощрённая самоделка, созданная в наше время по мотивам исторических гоночных машин той эпохи. Её в 2003 году построила английская фирма Bob Petersen Engineering, которая специализируется на реставрации старинных Bentley. За основу взяли укороченное шасси обычного серийного Bentley R Type 1953 года. Установили на него рядную «восьмёрку» Rolls-Royce B81 объёмом 6,5 литров — в пятидесятые годы такие двигатели ставили на военную технику. И смонтировали внизу перед радиатором громадный компрессор Petersen BM, повысивший мощность мотора со 195 до 400 л.с. Всё это «одели» в открытый сигарообразный корпус из алюминия, напоминающий о машинах для гонок на сверхскоростном овале в Бруклендс. Единственная уступка современности — это использование эффективных дисковых тормозов с гидроприводом на всех колёсах. Попадание в дух эпохи великолепное — не специалист даже ни о чём не догадается!

Aston Martin DB2 пятидесятых годов — редкая и ценная машина: в общей сложности было изготовлено 1175 машин всех модификаций. Но это конкретное купе вообще уникально: по заказу бельгийского короля Бодуэна на длиннобазное шасси DB2/4 с заводским номером LML/802 установили изготовленный в единственном экземпляре кузов туринского ателье Vignale. Его самая запоминающаяся черта — ведущая в багажный отсек подъёмная третья дверь с громадным панорамным стеклом. Под капотом — рядная двухвальная «шестёрка» конструкции Уолтера Оуэна Бентли (да, того самого) объёмом 2,9 литра мощностью 140 л.с. Сменив несколько владельцев, машина попала в США, была заброшена и находилась в плачевном состоянии. В наши дни её полностью отреставрировали в английской мастерской Aston Workshop, вернув и оригинальную двухцветную окраску. В ходе ремонта двигателя его мощность повысили до 175 л.с.

Элегантное купе Aston Martin DB5 — «автомобиль Джеймса Бонда» — превращено в трёхдверный универсал... простите, «шутинг брейк». На первый взгляд, похоже на продукцию лондонского ателье Radford — в своё время её кузовщики построили 11 машин. И они очень ценятся: ещё пять лет назад такой автомобиль продали на аукционе за 1,765 миллиона долларов. Но перед вами современная работа голландской фирмы Noble House: автомобиль разобрали, прогнали через 3D-сканер, спроектировали в системе CAD/CAM новую заднюю часть, изготовили фанерную мастер-модель, и по ней вручную выгнули алюминиевые детали. Посмотреть на фотографии процесса можно у них на сайте.

Провалившийся на рынке автомобиль забытой марки. Или редкий спорткар с кузовом от одного из лучших ателье Европы. Всё это относится к английской двухдверке Sunbeam Venezia от концерна Rootes Group. По сути же это седан среднего класса Hillman Super Minx, переодетый в элегантный двухдверный кузов ателье Carrozeria Touring. Итальянцы не только разработали дизайн, но и изготавливали кузов, используя свою традиционную технологии Superleggera — обшивая ажурный каркас из стальных трубок алюминиевыми панелями. Увы, из-за обилия ручного труда автомобиль получился очень дорогим — имея скромный четырёхцилиндровый мотор 1.6 мощностью 88 л.с., он конкурировал с гораздо более быстроходными Ягуарами. По разным данным, было изготовлено от 145 до 195 машин, и в 1964-м производство свернули. Отчасти это послужило причиной банкротства ателье Carrozeria Touring двумя годами позже.

Полноприводный Mercedes-Benz Unimog — одна из легенд Германии: полу-грузовик, полу-трактор. В стране бессчётное количество клубов владельцев, и почти на каждой «Техно-Классике» вы встретите такие машины. А в этом году «Универсальному моторному агрегату» — именно так расшифровывается название — исполняется 75 лет. Перед нами нарядный Unimog 406: такие грузовики выпускались более 25 лет, с 1963 по 1989 год. Судя по наклейкам на дверях и канатам на грузовой платформе, раньше он помогал швартовать корабли в порту Бремена. Для убедительности владельцы грузовика даже притащили на выставку прицеп-ларёк для моряков, когда-то стоявший в порту.

Грузовичок Tempo Wiking грузоподъёмностью 850 кг от ныне забытой фирмы Vidal & Sohn Tempo-Werk GmbH из Гамбурга. Компания была основана в 1928 году, и после войны выпускала малотоннажники собственной конструкции с передним приводом и независимой подвеской всех колёс. Двигатели использовались разные: «оппозиты» Volkswagen, трёхцилиндровые двухтактники DKW... «Викинги» как на этом фото выпускались с 1953 по 1955 года, и оснащались 452-кубовым двухтактником Heinkel. В 1969-м фирма влилась в состав производителя грузовиков Hanomag-Henschel, а его вскоре приобрёл концерн Daimler-Benz. Так что их грузовички под неофициальным названием «Harburger Transporter» несколько лет выпускались даже под маркой Mercedes-Benz! Между тем, завод в Гамбурге работает и поныне: сейчас там выпускают узлы подвески, силовые элементы, детали выпуска и рулевые колонки для Мерседесов.

Connaught Type B — гоночный болид Формулы-1, с которым британская команда Connaught Engineering выступала с 1955 по 1958 год. Среди немногочисленных успехов — победа Тони Брукса во внечемпионатном Гран-При Сиракуз в 1955 году, победа Стюарта Льюис-Эванса в Трофее Гловера в 1957-м, и его же четвёртое место в чемпионатном Гран-При Монако в 1957 году. Конструкция была весьма консервативная: пространственная рама, двухрычажная торсионная подвеска спереди и зависимая типа «Де-Дион» сзади, 4-цилиндровый мотор 2.5 марки Alta. Всего было построено семь машин.

Суперузнаваемый автомобиль в непривычном виде. По передней части ясно, что это Citroen DS, но за передней стойкой всё другое! Двухдверный кузов с укороченной на 470 мм колёсной базой — работа итальянского маэстро Пьетро Фруа. Получилсь противоречиво: спереди в три четверти выглядит гармонично, а вот сзади машина смотрится странновато: такое эффект дают излом поясной линии позади дверей и открытая арка заднего колеса. Считается, что с 1960 по 1964 год было изготовлено 13 двухдверок под назанием Bossaert GT 19, в том числе два кабриолета. Из них сохранилось лишь три машины.

Редкая возможность не только увидеть вживую Jaguar XJ220 — один из красивейших суперкаров первой половины 90-х — но и рассмотреть, как он устроен внутри. На стенде датской фирмы Selected Car из Ягуара выкатили весь задний подрамник вместе с силовым агрегатом. Можно со всех сторон осмотреть двухрычажную подвеску с толкающими штангами, полугоночный двигатель Jaguar/TWR V6 3.5 c двумя турбинами (544 л.с.) и коробку передач FFD. Шасси суперкара склеено из алюминиевых профилей, внешние панели кузова также изготовлены из крылатого металла. Некоторое время Jaguar XJ220 считался быстрейшим серийным автомобилем в мире — в ходе испытаний он развил 341,7 км/ч. В общей сложности было изготовлено 282 автомобиля.

Забавный кастом — классический Mini с дверями типа «крыло чайки»! А ещё в мастерской немецкой фирмы Mengers Special Cars ему на несколько сантиметров подрезали стойки крыши и установили современный фольксвагеновский мотор 1.4 вместо древнего BMC A-серии.

Одна из самых интересных и узнаваемых конверсий классического Рейндж Ровера: длиннобазное «охотничье ландо», построенное западноберлинским кузовным ателье Rometsch для фактического главы коммунистической ГДР — генерального секретаря ЦК СЕПГ Эриха Хоннекера. Задняя часть крыши выполнена тканевой, с пластиковым окошком сзади, на складном металлическом каркасе; на передних стойках кузова установлены дополнительные прожекторы.

И, раз уж речь зашла о Восточной Германии... Как известно, два легковых автомобиля, с которыми ассоциируется ГДР — это Trabant и Wartburg. Оба переднеприводные, с двухтактными моторами, двух- и трёхцилиндровыми. А на этом фото — сразу два Вартбурга: «боевой» седанчик группы 2 заводской команды Wartburg по ралли стоит... на платформе специально переделанного трёхосного автовоза-технички! Приложенная табличка сообщает нам, что в 1979-м году грузовичок проделал путь из ГДР на греческий этап Чемпионат мира — 6400 км туда и обратно. И всё это на двухтактном моторчике мощностью 55 л.с. (в 1989 году его заменили на четырёхтактный двигатель Volkswagen 1.3). Кстати, с того же двухтактника на раллийных машинах удавалось снимать более 100 л.с.