Honda FireBlade: 30 лет «огненному лезвию»

За каждым сенсационным проектом стоит гениальная личность. Слыхали, наверное, такое утверждение? В случае с японским байком оно верно на все сто. «Фаер» разработал инженер с забавным для русского уха именем Тадао Баба. В 1962-м будучи восемнадцатилетнем парнем он поступил на один из заводов Honda, а три года спустя вошел в состав отдела исследований и разработок. FireBlade — остроконечный пик его карьеры.

«Ух, какими же быстрыми были спортбайки в то время! Но в поворотах они не доставляли радости. А я хотел мотоцикл, на котором можно получать удовольствие и, что особенно важно, кайфовать при прохождении виражей. Я говорил людям, что новинка изменит представление о конструкции спортбайка», — вспоминает Баба-сан.

Бывшему тест-пилоту «Хонды» Дэйву Хэнкоку тоже есть, чем поделиться. В одном из интервью он рассказывал, как впервые встретил Тадао в боксах автодрома Suzuka. Японец покуривал сигарету, сидя на бочке с бензином. «Вы — часть команды создателей лучшего спортивного мотоцикла из когда-либо существовавших», — пообещал он присутствующим.

Суперспорт окрестили «огненным лезвием» по ошибке, из-за неправильного перевода на английский слова «молния». Оно и к лучшему. Согласитесь, Honda FireBlade звучит лучше, нежели Honda Lightning. Впрочем, гораздо важнее, что принес с собой «фаер» и как изменил подход к конструированию спортивной мототехники.

Изначально байк задумывался с более компактным мотором и маркировкой CBR750RR. Но в таком случае он, по воспоминаниям Бабы-сана, слишком сильно напоминал бы модели VFR750R RC30 и VFR750F. А «литровый» двигатель ставил бы его в один ряд с CBR1000F. И тогда инженеры сделали неслыханное-невиданное. Они максимально сохранили оригинальные параметры шасси CBR750RR и при этом увеличили ход поршня «четверки». Объем вырос до 893 куб. см, а отдача — до 124 л.с. при 10 500 об/мин. Легкость и мощность! Вот так изящное техническое решение указало вектор развития технике класса суперспорт.

FireBlade оправдывал свое бритвенно-острое название не столько силой как таковой, сколько энерговооруженностью и живостью. При сухой массе в 185 кг он действительно переписывал общепринятые правила и стандарты для быстрой двухколесной техники. Все еще непонятно? Тогда вспомним «литровый» «сибер» тех времен, который по современной классификации является не спортбайком, а туринговой машиной. Он превосходил FireBlade на десяток «лошадей», но при этом гораздо массивнее, тяжелее на 47 кг и существенно инертнее.

«Мы хотели легкое переднее колесо. У прототипа оно было диаметром 17 дюймов, но мы остановились на 16-дюймовом. С ним байк лучше управлялся и мог быстрее ввинчиваться в повороты. Мы всегда стремились к снижению веса!», — рассказывал Баба-сан в одним из интервью. Нижнюю часть пластикового обтекателя превратили в решето по той же причине. Одновременно урезали лишние граммы и улучшили аэродинамику.

FireBlade произвел фурор на миланской выставке EICMA 1991-го. Два года спустя хондовцы сорвали покрывало с модернизированного варианта. От первенца он отличался доработанной коробкой передач и появившейся регулировкой передней подвески по сжатию. Обратите внимание — ранние «Фаеры» довольствовались обычным «телескопом», имитирующим вилку перевернутого типа. Опять же Тадао Баба счел, что лучше обойтись классической и более легкой конструкцией.

«Honda FireBlade 1993 года выпуска стал моим первым спортбайком и окном в совершенно новый мир. То была американская версия со спидометром в милях. Помню, я ехал по шоссе и недоумевал, мол, что-то медленно качусь. Всего 155. Потом понял, с какой скоростью шел. Мотоцикл подавался как суперспортивный, но при этом он удивлял комфортом. А еще запомнился неприхотливостью и надежностью. При регулярной замене расходников он мог ездить бесконечно», — рассказал нам Роман Абалакин, мотожурналист и в прошлом владелец «фаеров» разных поколений.

Необязательно разбираться в спортбайках чтобы идентифицировать их по дизайну или звуку выпускной системы. Можно просто взглянуть на цветографическую схему. Она у каждого своя собственная, индивидуальная. Так, например, CBR900RR Fireblade первой ревизии годов запомнился окрасом Urban Tiger с коричнево-оранжевыми всполохами. Другой способ отличить его от прежней модификации — посмотреть в «лицо». На смену паре бесхитростных кругляшей пришла раскосая оптика. Мотоциклисты называют ее «лисий глаз».

При беглом осмотре может сложиться впечатление, что «фаер» 1996–1997 годов (SC33) представляет собой практически прежний спортбайк с минимальными отличиями. Это не совсем так. Мотоцикл доработан существеннее, чем кажется. Диаметр цилиндров увеличился на 1 мм, рабочий объем — до 919 «кубиков», а мощность — до 130 л.с. На индексе модели новшество никак не отразилось и она по-прежнему носила обозначение CBR900RR.

Новый выпускной тракт и видоизмененный топливный бак позволили выиграть пару килограмм. Эргономику тоже не оставили без внимания. Сиденье и руль приподняли на десяток миллиметров для более комфортабельной посадки. Диагональная алюминиевая рама не оставлена без внимания. В частности, ее стенки тоньше, а сама она уже.

Четвертая эволюция «лезвия» (1998–1999 годов) сделала большой шаг к совершенству. Несмотря на схожесть с предшественником мотоцикл обновился более чем на 80%. В частности, двигатель нафаршировали измененными поршнями и металлокерамическими, а не чугунными гильзами. В совокупности это уменьшило потери на трение. Произведены коррекции в шасси. Энерговооруженность улучшилась — теперь 130 л.с. приходились на 180 кг.

«После модели 1993 года я выбирал между более современными версиями и в итоге остановился на FireBlade 1998-го. Очень понятный в управлении, прощающий ошибки и удобный спортбайк. Мастер на все руки! На «фаерах» тех поколений было комфортно и водителю, и пассажиру. При этом техника очень даже боеспособная. Я знаю ребят, которые по будням ездили на CBR по городу, а в выходные заявлялись на них в чемпионате России по шоссейно-кольцевым мотогонкам и приезжали на подиум», — вспоминает Роман Абалакин.

Шесть лет мотоцикл почти единолично правил в сегменте настоящих спортбайков, но в 1998-м ситуация поменялась — в свет вышла Yamaha YZF-R1, первый полноценный «злой» «литр» мощностью 150 л.с., «сухой» массой 177 кг и с выразительным современным дизайном. Ответом на нее стал кардинально модифицированный Fireblade 2000 года с обозначением SC44.

Двигатель разменял карбюраторы на систему впрыска топлива и вырос в объеме на сотню «кубиков», до 929 куб. см. Отдача взлетела до 152 л.с., при этом энерговооруженность оказалась интереснее не только за счет накачки мускулов, но и благодаря «диете». Мотоцикл вновь похудел — без технических жидкостей он весил 172 кг.

Внимательные читатели, изучившие раму на фотографии, наверняка увидели другую интересную особенность. На «929-м» классический диагональный «скелет» превратился в разомкнутый. Двигатель включен в состав силовой структуры, а маятник крепится к его картеру. Появилась вилка-«перевертыш» и 17-дюймовое переднее колесо. Все это великолепие обернули в обтекатель агрессивного хищного дизайна.

Вот, как запомнилась Роману Абалакину эта культовая генерация FireBlade: ««929-й» острее, быстрее, но по-прежнему является универсальной машиной. Вы можете не напрягаясь ездить на нем каждый день по городу и чувствовать себя вполне комфортно без цельного трекового комбинезона, необходимого, например, в случае с Aprilia RSV Mille. Отличная легкая управляемость, хорошие тормоза с обратной связью. Спортбайк не требовал адаптации и привыкания. Он очень дружелюбный, несмотря на более чем достаточную мощность».

По традиции два года спустя в свет вышла модель с маркировкой SC50, 154-сильным двигателем объемом 954 куб. см и ревизиями шасси. Последнее и самое любимое творение Тадао Бабы. «Иногда по воскресеньям я играю в гольф. Но для меня это очень-очень сложное занятие. Ездить на мотоцикле гораздо проще. Больше всего я люблю Fireblade 954 2002 года — мой последний и лучший CBR. Мощный и с великолепной управляемостью. Но с точки зрения имиджа первый Blade вне конкуренции. С ним у меня связаны самые теплые воспоминания», — высказывается об одном из самых харизматичных «фаеров» долитровой эпохи его создатель.

Потом, правда, оговаривается: «Самая интересная модель, из тех, что я пилотировал – это Ducati 916. Очень простой и очень захватывающий. Мне по душе ощущения, которые дарит рядная «четверка», но, как инженер, я нахожу Ducati 916 крайне интересным с точки зрения ездовых свойств и для изучения. Итальянские мотоциклы выглядят гораздо лучше японских. В Ducati мы черпали вдохновения».

А потом все закончилось. В 2004 году Баба-сан покинул Honda и CBR1000RR Fireblade (SC57) родился уже без него. Чуть изменившееся написание модели (раньше – FireBlade) было лишь верхушкой айсберга. Теперь байк представлял собой полноценный «литроспорт» с 998-кубовым мотором мощностью 172 л.с., классической диагональной рамой, увеличенной колесной базой и массой 179 кг. В число его технофишек вошел электронно регулируемый рулевой демпфер, передние радиальные суппорты и главный тормозной цилиндр.

Отцы нового «фаера» создавали его с оглядкой на прототип RCV211V королевского гоночного первенства MotoGP. Получилась мощная, по-своему красивая машина с граненым обтекателем, парой узких недобрых «глаз» и упрятанным под хвост глушителем. Они хотели как лучше, но спортбайк не оправдал всех ожиданий. Райдеры отмечали скучноватую управляемость, что неудивительно – мотоцикл прибавил не только в мощности, но и в весе. В нем заиграли спортивно-туристические нотки и эта мелодия оказалась не по душе адептам чистопородных ультимативных снарядов. Повадки шли вразрез с тем, что проповедовал Тадао Баба. Наконец, внешность CBR1000RR не столь злобная и характерная как у «954-го».

«Для меня «литр» оказался огромным разочарованием. Он строился с оглядкой на MotoGP и для участия в «Мировом Супербайке». Тем более удивительно, что гражданская версия получилась очень прямолинейной. У нее очень много дури и трековая эргономика. Но развитие идей легкости управления так и не получило продолжения», — сокрушается Рома.

Усовершенствованный Fireblade, согласно обычаям предков, вышел спустя два года. Апгрейды повсеместные, от новых поршней и модифицированной головки цилиндров и до измененного главного передаточного отношения и ревизий шасси. Интересно, что единственный чемпионский титул «фаера» в первенстве World Superbike был добыт британским пилотом Джеймсом Тоузлендом как раз на модели 2007 года. Впрочем, Yamaha YZF-R1 и Suzuki GSX-R1000 это тоже удавалось лишь единожды.

Рафинированная машина запомнилась достижением в смертоносной гонке Isle of Man Tourist Trophy на острове Мэн. Старожил соревнования Джон МакГиннесс пробил барьер в 130 миль в час и показал среднюю скорость 130,354 мили в час.

К внешности абсолютного нового Fireblade SC59 2008 модельного года были готовы не все. Формировавшийся годами стилистический образ никоим образом не ассоциировался с причудливой каракатицей. Вместо стремительной передней части — почти вертикальный «лоб» со сложносочиненной оптикой. Агрессивные росчерки воздухозаборников сменили необычные отвесные прорези. Сейчас, по прошествии многих лет суперспорт не кажется таким специфичным и даже по-своему красив. Но на момент дебюта он воспринимался несколько иначе.

«Толстолобика» оснастили более короткоходным 999-кубовым двигателем мощностью 178 л.с., облегченной рамой из четырех деталей и проскальзывающим сцеплением, которое применили на серийном мотоцикле Honda впервые со времен культового спортбайка RVF750 RC45. Снаряд выглядит компактнее предшественника благодаря короткому «хвосту» и обрубку глушителя в районе заднего колеса. Спустя год список опций пополнила антиблокировочная система тормозов. Нетривиальное решение для мототехники подобного формата укрепило имидж Honda как производителя сравнительно дружелюбной и не слишком ультимативной техники.

Роману Абалакину довелось владеть таким снарядом. Впечатления о нем остались неоднозначные: «С одной стороны мотоцикл мне понравился. Но с другой пошли отзывные кампании. Например, имелись проблемы с корзиной сцепления — она крошилась и из-за этого «умирали» рокеры в двигателе. Кстати, пассажиру на рудиментарной жердочке с ногами в районе ушей совершенно неудобно. Не то, что у моделей авторства Тадао Бабы».

C «литроспортом» этого поколения поклонникам пришлось жить вплоть до 2017 года, поскольку традиция вносить коррективы в конструкцию каждые два года прервалась из-за последствия мирового финансового кризиса. Впрочем, компания не законсервировала «фаер», а совершенствовала его на протяжение жизненного цикла. «Пластическая операция» частично вернула мотоциклу былую стремительность, появилась новая подвеска Showa, а стрелочную панель приборов сменил цифровой щиток.

Именно на этом спортбайке японские пилоты и Джонатан Рэй — североирландский чемпион WSBK последних шести лет — одержали победу в восьмичасовом марафоне на автодроме Suzuka.

SC77 несет в себе наработки минувшей итерации, но выглядит совсем иначе и развивает 192 л.с. К тому моменту «литровые» конкуренты вплотную приблизились к 200-сильной отметке. «Фаер» отставал, зато его соотношение мощности и снаряженной массы (196 кг) приблизилось к идеальным 1:1. Арсенал вспомогательных систем значительно расширился — появилась работающая в наклоне ABS, многоуровневый трекшн-контроль и вили-контроль, который препятствует отрыву переднего колеса от дороги при интенсивном ускорении.

Рома тестировал эту зверюгу. Его воспоминания характеризуют мотоцикл как довольно своеобразный и неоднозначный. «Мне понравилась продвинутая версия SP с подвеской Öhlins и тормозами Brembo. Но настройки электронных ассистентов разочаровали. На треке хочется чтобы байк не мешал, а помогал тебе. А у Honda все наоборот. Она словно за тебя боится и огораживает от всего. Например, ABS начинала стрекотать очень рано, а трекшн-контроль душил двигатель на выходе из поворотов. Откручиваешь электронную ручку газа, а там пусто. Никакой реакции».

Итак, что в сухом остатке? Почти идеальный спортбайк в середине нулевых ушел от своего первоначального амплуа. Требовалась революция, и она состоялась в 2020 году. Появился CBR1000RR-R. Плохой парень.

Перечень новшеств огромен и тянет на отдельный материал. Отметим главное. В двигателе применен ряд технологических решений и принципов из мира MotoGP. Например, характерная форма картера и размещение стартера с приводом на сцеплении. Балансирных валов нет — распредвалы вращаются в противоположную коленвалу сторону и компенсируют момент инерции. Сам агрегат короткоходный. Диаметр цилиндра и ход поршня — «гоночные» 81 x 48,5 мм (раньше — 76 x 55,1 мм). На 201 кг снаряженной массы приходятся 217 л.с. при 14 500 об/мин! К слову, пиковая отдача двигателей конкурентов достигается при меньших оборотах.

Винглеты по краям обтекателя тоже пришли из мира MotoGP, а, именно, прямиком с прототипа RC213V. Они делают внешность мотоцикла грозной, хотя их прямая задача — снижать склонность к вили, стабилизировать снаряд на торможении и при входе в поворот.

Кроме стандартного Fireblade в палитре есть экстремальная версия SP. Силовым агрегатом она не отличается, но вооружена не пассивными подвесками Showa, а полуактивными Öhlins. Спереди у «эс-пэшки» продвинутые моноблочные суппорта Brembo Stylema, в то время как базовый «литроспорт» оснащается механизмами Nissin. Впервые появилась ABS с двумя настройками (Sport и Track).

Испанец Марк Маркес, шестикратный чемпион MotoGP и заводской пилот Repsol Honda новинку одобрил. А вот его земляк Альваро Баутиста, выступающий в первенстве WSBK, пока не может найти с Fireblade общий язык и находится далеко позади за спинами парней на Ducati, Yamaha, Kawasaki и BMW. Обидно, ведь на прямых по скорости «фаеру» нет равных! Хочется надеяться, что период хронических неудач в «Мировом Супербайке» скоро закончится. Хондовцы проделали колоссальную работу с новым CBR1000RR-R, и такая звезда просто обязана ярко сиять. /m