Автомобили-отступники: новые смыслы под старым именем

Chevrolet Impala

«She's real fine, my 4-0-9», — пели в начале шестидесятых The Beach Boys про заряженную Impala SS (Super Sport) с «409-м» двигателем. Знали бы они тогда, что на рубеже тысячелетий знаменитое имя перейдет к переднеприводному седану с вялой внешностью…

Impala дебютировала в 1958-м в качестве топового исполнения хардтопа и кабриолета Bel Air. Год спустя она обрела статус самостоятельной линейки и вошла в число лучших образчиков стиля «детройтское барокко». Дизайнеру General Motors Биллу Митчеллу особенно удалась задняя часть кузова с раздавшимися в стороны ракетными килями и каплевидными фонарями.

«When I take her to the track she really shines. She always turns in the fastest time. My four-speed, dual-quad, posi-traction 4-0-9»… Вот она, настоящая автомобильная поэзия.

Следующие поколения соответствовали тенденциям времени и запросам потребителей. Концепция оставалась незыблемой: большие или очень большие размеры, классическая компоновка, V8, задние ведущие колеса. Impala SS родом из девяностых по сей день будоражит разум поклонников американской культуры. Некоторые фанатичные адепты готовы выкладывать любые деньги за здоровенную рыбину с мрачной эстетикой и довольно бодрым нижневальным V8 LT1 объемом 5,7 литра.

Chevy в классической трактовке сошел со сцены в 1996 году, но спустя несколько лет восстал из пепла. Шильдики с бегущей антилопой и круглые фонари в стиле ревущих шестидесятых играли на ностальгических чувствах покупателей. Жаль, суть оказалась исковерканной. Impala переехала на переднеприводное шасси, съежилась в габаритах и оснащалась максимум 3,8-литровой компрессорной «шестеркой» Buick мощностью 243 л.с. Мотор V8 объемом 5,3 литра смотрелся на следующей девятой итерации с ее передними ведущими колесами и пресным экстерьером еще более странно.

Финальная Impala (2013–2020 годов) базировалась на разработанной компанией Opel архитектуре Epsilon II и впервые оснащалась четырехцилиндровыми двигателями. Предлагался также 3,6-литровый V6. Машине размером с Mercedes-Benz S-Class он подходил гораздо лучше.

Cadillac Seville

Большие преобразования с некогда известной у нас моделью правильнее считать не трагедией, а ренессансом. Новым началом. Seville стартовал в середине семидесятых в качестве конкурента больших премиальных седанов из Европы. Билл Митчелл нарисовал строгий и при этом элегантный облик с минимум вызывающего декора и ниспадающей на британский манер линией багажника. Бензиновый или дизельный мотор Oldsmobile V8 объемом 5,7 литра располагался продольно и приводил задние колеса через трехступенчатый «автомат».

«Восьмерки» объемом до 6,0 литров на следующем Seville (1979–1985 годов) тоже стояли продольно, но привод на сей раз был передний. Громадный седан длиной 5,2 метра с куцым покатым хвостом в стиле Rolls-Royce Empress Line пятидесятых годов от кузовного ателье Hooper & Co нес в себе компоненты платформы купе Cadillac Eldorado, Buick Riviera и Oldsmobile Toronado. Каково сочетание!

На третьем «витке» Seville в корне поменялся. Передний привод сохранился, но силовую установку развернули поперечно. Между бамперами — 4780–4846 мм в зависимости от года выпуска. Колесная база — 2743 мм. К слову, современная Kia K5 заметно крупнее. Компактный кузов зализали в угоду аэродинамике.

Cadillac стремился произвести рафинированное впечатление, несмотря на нижневальный 4,9-литровый восьмицилиндровый агрегат. Отчасти ему это удавалось. Особый шарм придавала драйверская версия STS (Seville Touring Sedan) с перенастроенными пружинами, задним стабилизатором поперечной устойчивости, измененным передаточным отношением рулевого механизма и другими апгрейдами.

К 1992 модельному году премиум-бренд состряпал довольно нетривиального соперника мировой элиты. Седан растянулся до 5,2 метра и выглядел словно заправский заднеприводный «хищник», но сохранил верность переднему приводу. В 1993-м он заполучил 4,6-литровый алюминиевый мотор Northstar V8 мощностью 274–304 л.с. (для SLS и STS соответственно) с 32-клапанными головками блока цилиндров, эмоциональным характером и фантастическим звучанием. А заодно крепкую четырехступенчатую автоматическую коробку передач 4T80E. С таким арсеналом Seville мог по праву считаться одним из самых технологичных продуктов General Motors.

Очередные радикальные новшества назрели к середине нулевых: свет увидел «просто» STS с граненым дизайном а-ля «стелс» и продольной компоновкой силового агрегата. Cadillac стал еще ближе к европейским конкурентам и даже предлагался в форм-факторе спортседана STS-V с 476-сильным компрессорной «восьмеркой» объемом 4,4 литра.

Kia Sportage

Современный Sportage на фоне прадеда 1993–2005 годов способен вызвать мощный когнитивный диссонанс. И дело тут не столько в дизайне, сколько в идеологии. Ранние экземпляры представляли собой настоящие рамные внедорожники и отличались от наследников, словно звездное небо от темных глубин Марианской впадины.

В те времена корейская компания сотрудничала с Ford и Mazda: предоставляла недорогие производственные мощности и заимствовала технологический потенциал партнеров. Sportage с начинкой вэнов и грузовичков Mazda Bongo — яркий пример того взаимодействия. Двигатели — размещенные продольно бензиновые и дизельные 2,0-литровые «четверки». Коробки передач — пятиступенчатая механическая и четырехступенчатая автоматическая. Привод полный с жестким подключением передней оси (part-time). В общем, совсем не то, что привыкли видеть современные пользователи.

Кроме стандартного пятидверного исполнения предлагался Grand Sportage с увеличенным на 290 мм расстоянием между осями и залихватский пляжный «коротыш».

В 2004 году бренд представил второе поколение, которое с прежним Sportage роднило лишь название. Автомобиль выступил в совершенно другом амплуа. Как сказал бы блистательный злодей Рауль Сильва из бондианы «007: Координаты «Скайфолл»», «изменилась его природа».

Все стилистические упоминания о предшественнике безжалостно стерли. Sportage освоил переднеприводное шасси легковой Elantra, подрос почти по всем направлениям относительно старой базовой пятидверки и даже обзавелся мотором V6 объемом 2,7 литра. Скорее Миссисипи пересохнет, чем Kia вернется к раме и «парт-тайму».

Land Rover Defender

С иголочки новый «деф» разделил интернет-сообщество на два лагеря. Первый призывает предать марку Land Rover анафеме за то, что автомобиль не имеет никакого отношения к легендарному вездеходу с рамой и неразрезными мостами. Мол, это не Defender вовсе, а городской паркетник с кучей лишнего оборудования. На нем не сунешься в Монголию и даже вылазка в карельские леса может обернуться большими проблемами.

Их оппоненты из второго лагеря взывают к голосу разума. С электрооборудованием, фишками и наворотами в Солихалле переборщили, кто спорит! Но будем справедливы. Свежий Defender грешен лишь тем, что наречен в честь культового предка и потому соответствующий ассоциативный ряд просто неизбежен.

Британский внедорожник — это яркий пример серьезного идеологического конфликта из-за переноса имени с совершенно определенным бэкграундом на кардинально другой продукт. Классная трактовка оригинального дизайна лишь усиливает противоречия. Ведь с точки зрения конструкции тезки не просто сильно отличаются друг от друга. Между ними зияет пропасть.

У современного Defender платформа D7x от пятого Discovery, несущий кузов и независимая подвеска — двойные поперечные рычаги спереди и многорычажка сзади. Пневматические упругие элементы позволяют варьировать дорожный просвет. В гамму моторов входят бензиновые и дизельные «четверки» и рядные «шестерки». На вершине модификация с могучим 5,0-литровым компрессорным V8 мощностью 525 л.с. Вспомогательных систем не счесть! Быть может, и вправду не стоило называть его «Дефендером»?...

Holden Commodore

С момента появления в 1978 году символ Австралии фактически обитал на стыке двух миров — на границе европейской и американской культуры. Объяснение тому простое и очевидное. Несуществующий ныне бренд Holden входил в империю General Motors и довольствовался технологическими лакомствами с барского стола, компонуя их по своему усмотрению. В основу Commodore лег заднеприводный Opel Rekord E, а рядные шестицилиндровые и V-образные восьмицилиндровые агрегаты, применялись… нет, не от техники из США, а свои.

Характерные боковины кузовов донорских машин (например, Omega A и Senator B) с головой выдавали происхождение линейки. Передок, заднюю часть и салон дизайнеры лепили сами. При этом переработка первоначальной конструкции и версии с V8, в том числе очень интересные «горячие» модификации от подразделения HSV (Holden Special Vehicles) не позволяли презрительно называть Commodore переодетым «опелем».

Вышедшее в 1997 году третье поколение породнилось с отлично известной россиянам Omega B. Вот только на немецких седанах и универсалах отродясь не бывало импортируемых из Штатов 5,7-литровых «восьмерок»!

Десять лет спустя дебютировал Commodore на платформе Zeta собственной разработки. Интересно, что именно оно использовано в возрожденном Chevy Camaro пятого поколения.

К огромному сожалению, создание истинно австралийской машины сыграло лишь позитивную имиджевую роль. Продажи продолжили снижаться. Осенью 2017-го компания свернула местное производство и поставила точку в истории харизматичной своеобразной продукции. Историческое название временно передали… лифтбекам и универсалам Opel Insignia. Переднеприводникам! Впервые «Коммодор» не имел опционального двигателя V8. Продолжался этот позор недолго — с 2018 по 2020 год.

Suzuki Vitara

В годы своей юности сузучья легенда продавалась в США под именем Sidekick, а в Японии как Escudo — и обладала милой внешностью и потрохами настоящего внедорожника. Рамная конструкция, задний неразрезной мост, подключаемый полный привод без межосевого диффференциала, понижающая передача. Варианты кузова — на любой вкус: пятидверный, трехдверный с жесткой крышей и кабриолет.

Преемник перехватил эстафету в конце девяностых. Странно, что при длине едва за четыре метра он удостоился претенциозного брендирования Grand Vitara. Гораздо лучше оно бы подошло семиместному длиннобазному Suzuki XL-7. С точки зрения принципиальной анатомии вездеход остался прежним, чего не скажешь о появившейся в 2005-м третьей итерации.

Отдельную раму сменила интегрированная, а трансмиссию типа парт-тайм — система с межосевым дифференциалом. Эта особенность вкупе с «понижайкой» делала Grand Vitara уникальным предложением на рынке. Вроде обычный паркетник с независимой подвеской спереди и сзади, но компоновка продольная и оффроудный потенциал хоть куда.

Казалось бы, вот она победная формула! Тем не менее, Suzuki начала историю Vitara с чистого листа. На Парижском мотор-шоу 2014 года отпраздновал премьеру автомобиль со старым названием и полностью новым содержанием. Внедорожник перевоплотился в обычный субкомпактный кроссовер с поперечным расположением двигателя и коробки передач, несущим кузовом и полным приводом с муфтой отбора тяги на заднюю ось. Все как у всех. В таком формате Vitara здравствует по сей день и меняться явно не собирается.

Renault Espace

Необходимость метаморфоз была в буквальном смысле заложена в конструкцию оригинального минивэна. Компания Matra, создавшая Espace первых трех поколений и выпускавшая их для «Рено», что называется, отожгла. Применила пространственную силовую структуру и пластиковую «скорлупу». К началу нулевых Renault отказалась от диковинной игрушки и самостоятельно разработала более простой однообъемник с несущим кузовом и отчаянно смелым экспериментальным дизайном.

Позже, в разгар популярности кроссоверов французы попытались усидеть на двух стульях. Показанный в рамках Франкфуртского мотор-шоу 2013 года концепт Initiale Paris намекнул на грядущие масштабные перемены. Предвестник серийного Espace пятого поколения мастерски комбинировал облик минивэна с чертами кроссовера. Серийный вариант предстал под софитами Парижской выставки год спустя.

Нынешний «Эспас» — интересный пример того, как автомобиль может в значительной степени сберечь свое «я» и при этом неожиданно трансформироваться согласно рыночным тенденциям. Конечно, его сложно считать SUV даже в самой вольной трактовке. Дорожный просвет — всего 16 см (на 4 см больше чем у предшественника), а привод только передний. Увы, покупательский интерес к элегантной, действительно красивой модели неуклонно снижается. Например, за 2020-й в Европе удалось реализовать всего 4390 экземпляров.

Volkswagen Passat

«Пассаты» обычно производят впечатление строгих и консервативных, верных себе машин. Действительно, с годами семейство не перевоплотилось в полноценный SUV или, скажем, в гран-турер, но метания по разным платформам определенно заслуживают внимания.

Первое и второе поколение шло в фарватере родственной Audi 80: двигатель и коробка передач стоят продольно, ведущие колеса передние. Наследник, справедливо имеющий славу неубиваемого, совершил рокировку — разжился собственным шасси с поперечным расположением силового агрегата.

Вот оно, оптимальное долгоиграющее решение! Но нет. Passat B5 принес радикальные перемены. Он делил основу с ранней Audi A4 (B5), а, значит, позволял пользователям вкусить прелести продольной компоновки и передней многорычажной подвески. У полноприводных версий тягу между осями распределяет дифференциал.

Пятый Volkswagen Passat выбивается из ряда собратьев. Его преемники в этом плане попроще. Все они окончательно и бесповоротно перешли на переднеприводную архитектуру. Машины шестой и седьмой генерации спроектированы на платформе A6 (PQ46), а восьмая — на всефольксвагеновском модульном базисе MQB. /m