Что могли быстрейшие автомобили 1980-х?

Прежде чем прийти в эту точку, автомобильная индустрия прошла через вехи шестидесятых и семидесятых. Почитайте на досуге. А мы продолжаем.

Ferrari 288 GTO (1985 год)

Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 5,0 секунды

Десятую строчку заняли сразу три среднемоторника из Маранелло с одинаковой динамикой — Testarossa, BB 512 и 288 GTO. При всем уважении к 12-цилиндровым моделям мы воздадим должное последней в силу ее неординарности. Шутка ли, позади кабины продольно размещен 400-сильный V8 объемом 2,9 литра с двумя турбокомпрессорами! GTO здорово смотрелась бы в роли первой дорожной «Феррари» с наддувом, но эта честь выпала 208 GTB Turbo с поперечной компоновкой. Работая над «два-восемь-восемь» конструкторский отдел при активном участии легендарного Николы Матерацци отталкивался от Ferrari 308 и заложил фундамент для следующих подвигов. К слову, культовая F40 в бескомпромиссной манере развивала идеи GTO.

Car and Driver: «Нажмите на педаль газа, и маленький твин-турбо V8 ответит сильным шепотом. Здесь нет хвастовства выхлопной системы; вместо этого вы слышите глубокое фильтрованное дыхание на впуске. Этот компактный Ferrari чувствует себя так, словно на нем будет совершенно комфортно доставлять детей в школу или забирать рубашки из прачечной. По крайней мере, до тех пор, пока вы не уроните правый ботинок. Затем сзади подкатывает Боинг 747 и прислоняется к бамперу со взлетной тягой четырех двигателей… Если и существует такое понятие, как совершенство управления, то оно входит в стандартную комплектацию GTO».

Porsche 911 Turbo Cabriolet Slantnose (1987 год)

Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 4,9 секунды

Гоночные Porsche 935 группы 5 — синоним триумфа в шоссейно-кольцевых состязаниях и источник вдохновения тюнеров. Gemballa и Rinspeed с переменным успехом копировали их скошенную аэродинамичную переднюю часть на своих кастомных «911-х». «Порше» тоже не осталась в стороне и вскоре предложила весьма удачную трактовку. Заводские Slantnose (они же Flachbau) базировались на модификации 930 Turbo (о ней читайте дальше) и сперва дословно имитировали трековых монстров фарами в переднем бампере. Позже появился вариант с модной подъемной оптикой.

Car and Driver: «Полностью белый Turbo представляет собой захватывающее зрелище даже в уставшем от Porsche Скоттсдейле. Ни один другой автомобиль в мире на него не похож. И немногие из них такие же классные. Как и все нынешние 911, Slantnose ощущается настолько упругим, что создается впечатление, будто весь он изготовлен из единой стальной заготовки. Полагающим, что подобную жесткость следует ожидать от машины стоимостью свыше ста тысяч долларов мы рекомендуем прокатиться на Countach или Rolls-Royce».

Buick Regal Grand National (1986 год)

Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 4,9 секунды

Когда мы говорим про свежие решения от штатовских брендов, то в первую очередь подразумеваем Buick Regal второго поколения. А точнее, его крутейшую разновидность Grand National. Идеальный экипаж для самого мрачного антигероя вышел за рамки обыденности: он приводится не большим и чахлым V8, а… 3,8-литровой «турбошестеркой».

Очень необычный и смелый, но резонный ход для тогдашней Америки. Вдруг оказалось, что старым добрым и порой неэффективным кубическим дюймам при желании можно найти альтернативу, от которой волосы встанут дыбом. Цифры говорят сами за себя — к 1986 году мотор с инжектором и интеркулером развивал 238 л.с. и 447 Нм. Динамика для консервативного имиджа «бабушкиного «Бьюика»» не просто беспрецедентная. Она шокировала.

Car and Driver: «Огромный черный Grand National будет набирать 60 миль/ч быстрее любой американской машины. Достаточно ли 4,9 секунд? Это если вам нужно нечто пошустрее, чем Lamborghini Countach (5,1 секунды), Chevrolet Corvette (5,7 секунды), Porsche 928S (5,7 секунды), 944 Turbo (6,0 секунды) и самый крутой Mustang или Camaro. GN опережает даже две Ferrari голубых кровей — Testarossa и GTO… Что важно в Regal, так это удовольствие от обладания столь глубокого «колодца силы»; от того, как мир устремляется назад при выходе в «буст»; от того, как задние шины оставляют длинные красивые черные полосы при нажатии на педаль газа… Есть и другие приятные слова о жизни с Grand National. На этот раз в шасси действительно есть какая-то поэзия. Рулевое управление четкое, дисциплинированность в полосе хорошая, ездовые качества сбалансированные. Даже самым серьезным автолюбителям здесь не над чем насмехаться».

Lotus Esprit Turbo SE (1990 год)

Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 4,8 секунды

Технологию турбонаддува начали постепенно и планомерно применять в семидесятых. Упомянутый выше Buick мчался в инженерном авангарде. Британский Lotus немножко запоздал: первый среднемоторный Turbo Esprit увидел свет весной 1981 года и в определенном смысле стал палочкой-выручалочкой. «Эсприт» задумывался в качестве конкурента Porsche 911 и Ferrari Dino с базовой «четверкой» или флагманским V8. Большой двигатель заставил себя ждать аж до 1996-го, а его отсутствие компенсировала турбоверсия.

В руки испытателей журнала попало модернизированное спорткупе (X180) с дизайном Питера Стивенса, автора облика бессмертного McLaren F1. Отличить его от старых Lotus легко: кузов более современный и зализанный. X180 многое унаследовал у предшественников, включая прежние 2,2-литровые моторы. Обратите внимание на задние фонари — они от Toyota Corolla Levin AE86 в целях экономии.

Car and Driver: «Lotus Esprit Turbo SE выдает 266 л.с. при 6500 об/мин — на 36 л.с. больше, чем у стандартного Esprit Turbo 1990 года. Конечно, пакет SE добавляет двенадцать тысяч долларов или 333 доллара за бонусную лошадиную силу. Но это нормально. Дополнительные траты дают вам право похвастаться 122 л.с. на литр — самой высокой удельной мощностью, доступной американским любителям скорости. И все это от 16-клапанной «четверки» объемом 2,2 литра. В крошечном подкапотном пространстве она выглядит размером с насос гидроусилителя руля от Ford LTD…

Бросьте педаль сцепления на 5300 об/мин и приготовьтесь к тому, что ваш нос примет размеры десятипенсовой монеты. Шестьдесят миль в час станут вашими за 4,8 секунды, что на полсекунды лучше, чем у Esprit без интеркулера, который мы тестировали ранее. Это быстрее Lamborghini Countach или Ferrari Testarossa, не говоря уже о таких машинах, как Ferrari 328 GTS».

Porsche 911 Carrera 4 (1989 год)

Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 4,8 секунды

Новая итерация 911 с внутризаводским обозначением 964 увидела свет в самом конце восьмидесятых и приятно удивила испытателей. Как-то слишком быстро для спорткара с 250-сильным атмосферным «оппозитником» объемом 3,6 литра? Но таков эффект от комплексных апгрейдов и, конечно, полного привода.

Car and Driver: «Нажмите на педаль газа, и двигатель отреагирует с неожиданной силой. Ускорение на низах лучше, чем у любого 911 в истории, и оно нарастает по мере роста оборотов… Самое значительное новшество – полный привод. С тех пор, как компания разработала ограниченную серию 959, она убеждена в преимуществах системы для устойчивости и зацепа… Все это механическое волшебство делает Carrera 4 непохожей на любой предыдущий 911. Новая подвеска и трансмиссия избавляют ее от характерных для 911 выкрутасов в крутых поворотах… Carrera 4 станет самой быстрой 911, когда-либо проданной в Америке. Мы измерили максимальную скорость европейской спецификации — 259 км/ч… Кроме того, она выстреливает с одержимостью ракеты: до 97 км/ч за 4,8 секунды, до 161 км/ч за 12,4 секунды и четверть мили за 13,3 секунды со 167 км/ч на финише».

Buick GNX (1987 год)

Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 4,7 секунды

Наддув животворящий превратил Grand National в один из быстрейших автомобилей США, но бьюиковцы вошли во вкус и уже не могли остановиться. Под занавес выпуска классических Regal — следующее поколение переехало на переднеприводную архитектуру — на сцену вышел убойный маслкар новой эры. По данным энциклопедии «American Muscle Cars» Джона Ганнелла, идея принадлежит главному инженеру Дэйву Шарпу, но с воплощением помогла фирма ASC/McLaren (не путать с британским «МакЛареном»). Оцените формулировки и амбициозность: в документации-планировании GNX называли «самым быстрым серийным суперкаром General Motors в истории»!

Расшифровка аббревиатуры названия имеет налет таинственности — Grand National eXperimental — хотя, ничего особенно экспериментального в маслкаре нет. Просто улучшено все, что попалось под руку. V6 «три и восемь» получил турбонагнетатель Garrett с керамической крыльчаткой, более производительный интеркулер, измененные калибровки ЭБУ двигателя и усиленную четырехступенчатую автоматическую КП, доработанную подвеску. Говорят, парни из Buick поскромничали: заявили 280 л.с., хотя в реальности под капотом минимум три сотни. Верим, учитывая прыть купе.

Car and Driver: «Если вы ищете точность и утонченность даже не рассматривайте Buick GNX. В мире изящных форм и изысканных манер это варвар с топором. Он уничтожает все на своем пути… Максимальное давление наддува увеличено до 1,1 бар, на 0,14 выше, чем у Grand National, но управляющий компьютер по-прежнему прерывает подачу топлива на скорости 200 км/ч. У двигателя достаточно запала, чтобы разогнать GNX гораздо быстрее, но в Buick опасаются — мол, шасси не сдюжит…

Единственная сопоставимая с «Бьюиком» в дисциплине «0–60» машина среди представленных в США — это Callaway Twin-Turbo Corvette. А единственная, кто превосходит его, — это Porsche 911 Turbo с результатом 4,6 секунды… Когда дорога отклоняется от прямика или ее поверхность грубее бильярдного стола, GNX дребезжит и подпрыгивает, как болты в блендере. Очевидно, что V6 и шасси находятся в разных лигах. Перед нами отличный мотор в поисках хорошего места для жизни».

Pontiac Firebird Trans Am (1989 год)

Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 4,6 секунды

То самое «хорошее место для жизни» 3,8-литровый агрегат попытался отыскать в конце декады, когда марка «Понтиак» решила с размахом отпраздновать 20-летие пони-кара Firebird Trans Am специальным исполнением третьего поколения. Buick V6 омолодили новыми головками блока цилиндров, поршнями и равнодлинными выпускными коллекторами. В остальном турбокар дублирует вариант Trans Am GTA, за исключением увеличенных передних тормозов и более мягких пружин на передней оси.

Юбилейный «Фаер», судя по риторике наших коллег, противоречив и специфичен. Он терял хорошие манеры на неровной дороге из-за рассогласованности компонентов подвески. Езду сопровождали скрипы и грохоты в том числе по вине недостаточно жесткого кузова. Салон казался тесным с учетом внешних размеров. Для спокойных путешествий Buick Regal был гораздо удобнее. Зато Pontiac не разочаровывал скучавших по классическим маслкарам. Несмотря на футуристический облик он ближе к GTO из 60-х, чем к рафинированным современникам-спорткарам. Правда, редкий представитель когорты «детройтских мускул» угонится за ним.

Car and Driver: «Наш тестовый автомобиль прожег дрэгстрип за 13,4 секунды со 163 км/ч на финише и ускорился до 60 миль в час за 4,6 секунды. На момент публикации это означает, что Trans Am с турбонаддувом — самый быстрый спринтер из доступных в любом американском автосалоне… Он мгновенно устремляется вперед, словно сбежавшие ракетные сани. Рев из-под капота нарастает, когда стрелка манометра пляшет у отметки 1,1 бар… TA чудесно стабилен на пределе, хотя увеличенная отдача может затруднить точность управления тягой. Недостаточной поворачиваемости достаточно, чтобы вселить уверенность, но «хвост» легко отправить в скольжение, дернув рулем или втопив акселератор до срабатывания наддува».

Porsche 911 Turbo (1986 год)

Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 4,6 секунды

Немецкое купе с красноречивым прозвищем «Вдоводел» заняло высокие строчки в рейтинге скороходов 70-х и не оплошало в следующем десятилетии. Мы же напомним, что модификация дебютировала в 1975-м и три года спустя претерпела важные изменения. Оппозитная «шестерка» с лютой турбоямой разрослась до 3,3 литров и 300 л.с. Применены четырехпоршневые суппорты вместо двухпоршневых и перфорированные вентилируемые диски диаметром 304 мм спереди и 309 мм сзади. Разумеется, это не единственные апгрейды до окончания жизненного цикла в 1989 году — злыдень периодически точечно обновлялся.

Car and Driver: «Лишь немногие машины смогли прожить шесть лет без фейслифтинга, но 911 Turbo сделал именно это. Его «тело» сексуальнее, чем у Мадонны, и годы ни на йоту не притупили его очарование… Но будьте осторожны, когда впервые попытаетесь обогнать свет. Первая передача такая же крутая, как северный склон Эйгера — она хороша для скорости 80 км/ч — и на низких оборотах нет сильной тяги. Чирлидерша в потрепанном «Мустанге II» без труда перегонит вас, проверяя свой макияж. Собственно говоря, с нами поступили именно так. Затем, когда обороты превышают 4500 об/мин, включается наддув, выхлоп шипит, как очень злой 1360-килограммовый кот, и — ууух! — проносясь мимо, ты заставляешь стекла Mustang содрогаться… Очень-очень быстрая езда все так же заставляет потрудиться, но теперь автомобиль гораздо снисходительнее. Сравнивая этот опыт с нашим последним выездом на 930 в 1979 году, становится ясно, что все поменялось. 930 был убийственным в поворотах и великолепным на прямых, а 911 Turbo деликатнее в обеих областях».

Chevrolet Corvette ZR-1 (1989 год)

Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 4,5 секунды

На излете восьмидесятых в Chevrolet здраво рассудили: негоже «Корвету», титульному американскому спорткару пропускать вперед европейскую аристократию. Так родился ZR-1. С виду Corvette, но с уникальными фишками.

Самая неожиданная и значительная — полностью алюминиевая 32-клапанная «восьмерка» объемом 5,7 литров. К ее созданию GM привлекла экспертов Lotus. У базового Vette тот же литраж, но блок чугунный, один нижний распредвал и по два клапана на цилиндр. Хайтековый по американским меркам V8 с достойной форсировкой (385 л.с.), впечатляющие тормоза, амортизаторы FX3 Selective Ride Control с режимами Touring, Sport и Performance (опция для стандартного Chevrolet) и задний стабилизатор поперечной устойчивости потолще — ключевые ингредиенты ZR-1.

Car and Driver: «Вождение ZR-1 напоминает вам, что можно построить ошеломляюще быстрый, но цивилизованный автомобиль. В отличие от предыдущих «Корветов», ZR-1 не подвергает своего водителя телесным наказаниям в виде вызывающего головокружение качества езды. Все совсем иначе. Дважды, после напряженной езды в течение всего дня по французским дорогам, которые варьировались от сложных до враждебных, мы чувствовали себя невредимыми и не измотанными. Ощущение свежести после долгой и трудной поездки — черта великих гран-туреров».

Porsche 959 (1987 год)

Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 3,6 секунды

Шедевр – второе имя Porsche 959. Кузов из алюминия и кевлара, изощренный полный привод с активным перераспределением тяги между осями, установленная сзади 2,8-литровая оппозитная «шестерка» (450 л.с.) с двумя турбокомпрессорами последовательного действия… Суперкар предназначался для гоночной группы B. Когда все было готово к омологации категорию расформировали. Впрочем, это не помешало 959 отправиться в пекло марафона Париж-Дакар и взять два первых места.

«Мощность и скорость — основа совершенства 959-го. Он стоит особняком на вершине производительности серийных автомобилей, обладая ускорением ракетных саней и самой высокой максималкой за все время наших испытаний. Если это звучит как преувеличение, то как насчет разгона от 0 до 97 км/ч за 3,6 секунды? Или 161 км/ч всего за 8,8 секунды, 193 км/ч за 12,4 секунды и 225 км/ч менее чем за 20 секунд? Купе преодолевает «квотер» ровно за двенадцать секунд и пересекает финиш со скоростью 117 км/ч.

Мы зафиксировали эти цифры на Хоккенхайм-Ринге, где в этом году проходит Гран-при Германии. Процедуру старта порекомендовал Манфред Бантле, директор проекта 959 — заблокировать систему полного привода, включить первую передачу, раскрутить двигатель до 7000 об/мин и бросить педаль сцепления». /m