Проверка уникального формата и подвески Citroen C5 X

Поэтому даже название модели на «домашнем» рынке (также она продаётся в Европе, Англии и до недавнего времени даже в Австралии) чуть другое — Citroen Versailles C5 X. Недаром путешествующие китайские граждане без ума от Парижа со всеми его Луврами, Тур Эйфелями и прочими Луи Виттонами. Отсюда же и многочисленные спецверсии C5 X — получившие имена греческих богов и одновременно отсылающие к истории марки: Hypnos и Pallas. Ведь китайцы обожают обладать всем особенным и лимитированным. Впрочем, в России такой Citroen и без всяких «лимиток» — вещь незаурядная, автомобиль для консервативных эстетов.

Заплатить за столь специфичные вкусовые пристрастия придётся немало: «кроссбэк» в единственной комплектации с передним приводом и 175-сильным мотором 1.6 стоит 4,3 миллиона рублей. За эти деньги китайские производители предлагают почти всё что угодно: и «премиальные» полноприводные кроссоверы, и настоящие внедорожники, и 250 сил под капотом, и подключаемые гибриды. Чем, помимо европейского имени, силен C5 X, чтобы позволить себе столь скромные для такой увесистой цены технические характеристики?

Из чего состоит C5 X

Автомобиль основывается на свежей платформе EMP2 V3, на которой минимум до 2028 года будут создавать многие новые модели Opel, Peugeot, Lancia и Jeep. Силовая установка состоит из турбомотора 1.6 легендарной серии Prince, которой уже скоро стукнет 20 лет, и автоматической 8-ступенчатой трансмиссии Aisin AWF8F35. Такой же гидротрансформаторный автомат устанавливается на множество моделей самых разных производителей: Geely, Changan, Mini, BMW (модели c «поперечными» моторами), Volvo, Land Rover, Volkswagen. Шасси у C5 X простенькое: привод только передний, а задняя подвеска — «полузависимая» со скручивающейся балкой.

Но есть в этой тривиальной конструкции и кое-что необычное: это подвеска с дополнительными гидродемфперами компрессии и отскока. Не пугайтесь, это не знаменитая гидропневматика с капризными «сферами» и насосами, какая устанавливалась на C5 и на более ранних больших Ситроенах. Здесь все инновации находятся внутри стойки. Идея в том, что обычные твёрдые ограничители хода в амортизаторе дополнены заполняемыми жидкостью «подушками» на обоих концах хода — сжатии и отбое.

При плавном перемещении колеса (например, на пологих волнах асфальта) гидродемпферы выключены из работы и не ограничивают ход штока. Поэтому, по задумке инженеров, подвеска получается «длинноходной» и воспринимается особенно мягкой. В режиме резкого перемещения колеса (например, при попадании в глубокую выбоину) «гидроподушки» наполняются маслом и помогают твёрдым ограничителям более плавно замедлить шток в конце хода, добавляя работе амортизатора свойство прогрессии. Это призвано исключить «пробои» при сжатии и разгрузке подвески.

Как работает «чудо-подвеска»

Разумеется, плавность хода — первое, что захотелось проверить в Citroen C5 X. Подвеска действительно в особой плюшевой манере разглаживает разнообразную мелочь рельефа и впечатляюще эффективно глотает «лежаки» всех калибров и форм. И почти не замечает утопленные в дорогу люки, которые неизбежно встряхивают любой автомобиль даже на участках со свежим ровным асфальтом. А на пологих волнах кузов C5 X покачивается с плавностью как у хорошо настроенной пневмоподвески — частично облизывая рельеф, а частично растворяя его в шасси. Классный, «дорогой» получается ход!

Но магия подвески не безгранична. Например, на стыках эстакад или «короткой волне» гидродемпферы не дают никакого эффекта — шасси отрабатывает грубовато, и свой вклад в это вносит примитивная балка на задней оси вместо полноценной многорычажки. На большинстве «острых» неровностей (вроде ступенек полотна и рытвин) демпфирование также происходит жёстко и громко. Впрочем, это во многом зависит от скорости, что лучше всего иллюстрируют «лежачие полицейские».

Их действительно получается преодолевать одновременно и быстрее, и мягче, чем на большинстве кроссоверов. Это развращает, из-за чего начинаешь наглеть и тормозить перед дорожными барьерами всё меньше и меньше. Но если слишком сильно поверить в «чудо-подвеску» и всё же перебрать со скоростью, то снижение энергоёмкости произойдёт значительно более сильное, чем ожидаешь — «приход» на кузов, несмотря на все гидроухищрения, случится приличный.

Впрочем, со временем привыкаешь оценивать форму и размер лежачего полицейского, и получается без ошибок использовать расширенные возможности амортизаторов C5 X. Главное не переоценивать это маленькое ухищрение, которое Citroen заявляет как «киллер-фичу». Хотя бы потому что вряд ли к добавленной комфортности инженеры положили дополнительную прочность амортизаторов (наверняка, недешёвых, к тому же). А ещё вместо запаски тут — лишь ремкомплект.

Как C5 X едет в целом

Динамика какая-никакая присутствует, но управлять ускорением в городе неудобно. Акселератор настроен странно: слишком отзывчив при трогании с места, но ленив при добавлении тяги в движении. А автомат долго думает над командой кик-дауна, а в пробках нередко подёргивается. Из-за всего этого водить C5 X динамично и плавно практически невозможно — кажется, что автомобиль воспринимает действия водителя всегда немного не так, как задумано.

В отличие от города, на трассе таких проблем нет: в режимах однозначного резкого ускорения мотор выдаёт достаточную для скоростных обгонов плотную тягу, а коробка всегда знает сколько скинуть ступеней. Да и управляемость, коей C5 X не блещет, на автомагистрали не требуется — достаточно имеющейся хорошей устойчивости на прямой. А когда начинаются повороты, C5 X управляется слабее иного полноценного кроссовера (какого-нибудь Кодиака — так точно): крены большие, информации на руле мало, баланс поворачиваемости однозначно не считывается. Снова спасибо балке на задней оси.

Лучше китайцев?

В итоге выходит, что плавность хода — самое сильное ездовое качество Citroen C5 X. А формат приподнятого кроссбэка с удобным багажником — самое яркое потребительское. Потому что тот же интерьер по дизайну, фурнитуре и материалам ничем особенным не выделяется. Наоборот, с учётом цены и класса удивляют такие решения, как карманы в дверях без мягкой обивки, яма-ловушка для смартфона, нарисованная кое-как приборка и издевательски топорный интерфейс мультимедийной системы. Если бы вместо значка Citroen на руле был условный Baofeng — я бы даже не задумался, что здесь что-то не так.

Уникальность форм-фактора и «европейскость» бренда как таковые значительных преимуществ не дают. А все действительно серьезные аргументы — на стороне разнообразных китайцев. Мощности у C5 X немного, полного привода не предусмотрено, надёжность — даже неловко писать это слово в одном предложении со словами «двигатель Prince». И хотя болячки этого агрегата давно излечены, ресурс современных китайских моторов вряд ли меньше. А коробка передач Aisin вообще у всех одинаковая.

Неудивительно, что наследника у этой флагманской модели не будет — руководство марки заявило недавно, что C5 X выступает в несуществующей рыночной нише. С другой стороны, тем эксклюзивнее станет этот автомобиль в руках своих немногочисленных обладателей. А это немаловажный фактор для эстетов-оригиналов, выбирающий машину не как у всех. Такие люди найдутся — во-первых, это приверженцы европейских марок, а во-вторых те, кто выбирает по отличающимся от общепринятых критериям.

И знаете что. Если бы я искал для себя новый автомобиль, а C5 X стоил бы миллиона так три с половиной (как, например, целый Dargo) — то может быть и решился бы. Плюшевая подвеска вкупе с большим дорожным просветом многого стоит на наших дорогах, автомат лучше любого робота переварит повседневное толкание в трафике, а за удобство доступа я готов простить багажнику даже отсутствие такелажа. Вот только отклеил бы пятёрку в шильдике и прикрыл бы щитками задние арки — посмотрите какой крутой оммаж модели CX получился у китайских энтузиастов! /m

Подробные технические характеристики