Зачем Chery такой сложный гибрид?
Проверяем необычную силовую установку сразу на двух кроссоверах: Tiggo 7 Pro и Tiggo 8 Pro Plug-in Hybrid/imgs/2023/12/19/22/6279349/e7abefb9c351bccdf32403ece41cb176b8078954.jpg)
Немного лирики про гибриды
Гибриды в общем смысле этого слова адресованы двум группам потребителей: сомневающимся и стремящимся «хакнуть систему». Первые не определились с выбором и желают получить сразу всё: им хочется попробовать принципиально новый опыт, но колется в нём разочароваться. Поэтому требуется подстраховка в виде возможности безболезненно вернуться к привычному в процессе привыкания к новому.
Такие люди покупают тяжёлые и неудобные гибридные педали для велосипеда (где с одной стороны замок под контактные велотуфли, а с другой площадка под обычный кроссовок), гибридные беговые лыжи (которые в действительности плохо едут что классикой, что коньком) а также таунхаусы с дуплексами (и не дом, и не квартира). И, конечно, подключаемые гибридомобили. Во всех этих случаях одной ногой уже там, но другой всё ещё страхуешься здесь.
/imgs/2023/12/19/11/6279363/df56b4a73605b210bb963765cad255aaba22ee2a.jpg)
© Motor.ru
Вторые убеждены в том, что одна многофункциональная вещь выгоднее нескольких традиционных. Они гордятся тем, что оказались находчивее большинства и охотно делятся доказательствами — у них всегда готова полная выкладка с аргументами и расчётами. Например о том, что видеодвойка занимает меньше места в интерьере и проще в транспортировке на дачу; а сплитборд позволяет подниматься в гору на плебейских лыжах, но фрирайдить на трендовом сноуборде; наконец, «чебупели» берут всё лучшее от пельменей и чебуреков, не заставляя гурмана каждый раз выбирать между ними.
/imgs/2023/12/19/11/6279364/55d947d225a7315f1575e3a477fd788a1eab7058.jpg)
© Chery
Вот только зачастую у гибридов есть побочный эффект в виде того, что это объединение не только достоинств, но и некоторых недостатков. Например, крутой игровой ноутбук неудобен в транспортировке и уступает в производительности стационарному системному блоку. А бензиново-электрического исполина BMW XM настолько сложно удержать в повороте, что даже заводской тест-пилот BMW срубил на нём дерево во время попытки установить рекорд восхождения на Пайкс-Пик.
Гибридные конструкции бывают более или менее удачные, но многое зависит и от ожиданий самого пользователя. Со всех этих сторон и рассмотрим новаторские кроссоверы Chery.
/imgs/2023/12/19/11/6279365/43a52bb1c7025e2476615a55a7cd512e057bec86.jpg)
© Chery
Что это за модификации
Перед нами бестселлеры Tiggo 8 Pro Max и Tiggo 7 Pro Max, в которые установили гибридный привод Chery DHT. C Tiggo 8 это произошло ещё немного раньше, и такая модификация называлась Chery Tiggo 8 Pro e+. Сейчас эту версию воплотили в рестайлинговом варианте «восьмёрки» и переименовали в Тiggo 8 Pro Plug-in Hybrid (шильдик на фото почему-то ещё старый). Рестайлинг отличается в основном оформлением задней оптики (узнаётся по перемычке между фонарями) и новой передней частью салона с изогнутой панелью, объединяющей два дисплея. А вот визуальных отличий гибрида от обновлённой бензиновой классики практически нет.
Tiggo 8 Pro Plug-in Hybrid
© Chery
В основе младшей Тiggo 7 Pro Plug-in Hybrid — наиболее свежая и продвинутая модификация под названием Tiggo 7 Pro Max, которая по сути тоже представляет собой рестайлинг «семёрки». Но гибридная силовая установка в эту модель установлена впервые. Такая версия внешне отличается от обычной бензиновой намного сильнее, чем отличается гибрид от негибрида Tiggo 8: здесь совсем другой дизайн переднего бампера, колёсных дисков и заднего спойлера. Потому распознать электрифицированную версию «семёрки» легко, а «восьмёрку» — почти невозможно.
Тiggo 7 Pro Plug-in Hybrid
© Chery
Силовая установка в обеих моделях одинаковая: это система под названием Dedicated Hybrid Transmission (специальная гибридная трансмиссия). Она состоит из 1,5-литрового турбомотора и двух электродвигателей, а также набора передач и сцеплений. Все агрегаты объединены в едином модуле и приводят только переднюю ось. Под днищем располагается батарея ёмкостью 19 кВт∙ч, которую можно заряжать от внешней сети. Вроде бы всё как у других, но не совсем.
Особенность в том, как скомпонованы и синхронизированы между собой все три источника тяги. Агрегаты в разных комбинациях и даже ролях включаются в работу в зависимости от ситуации. Которая определяется тем, что требует от автомобиля водитель (ускорение, спокойное движение, торможение, приоритет электротяги и т.п.) и каковы в конкретный момент условия работы и состояние компонентов (скорость движения, уровень заряда батареи, выбранный режим). Комбинируются разные источники тяги с помощью коробки передач с тремя передачами и тремя сцеплениями.
/imgs/2023/12/19/11/6279367/63802978ef7605b8e92b496a600d0e643b2c2884.jpg)
© Chery
Обычный пользователь никогда не постигнет всю сложность трансмиссии Chery, да ему это и не нужно. Но если вы техноманьяк, то почитайте хардкорный разбор-расследование Сергея Знаемского. Главное, чтобы смог разобраться технический специалист в сервисном центре, когда придётся ремонтировать весь этот турбийон от мира автомобилей. А для владельца важно, чтобы автомобиль делал то, чего от него ожидаешь. И даже немного больше — ведь если не будет маленького чуда, то к чему тогда переплачивать за гибрид?
/imgs/2023/12/19/11/6279371/7f5f2acf1224575cc80202d7be33ca0e03fa4f79.jpg)
© Chery
Обещанная Chery магия заключается в сочетании несочетаемого. Технические характеристики предлагают пиковые 325 л.с., стабильные (в течение получаса) 235 л.с., 510 Н∙м тяги, разгон за 7,5 секунды, пробег до 80 км на чистом электричестве, расход 2 л на сотню и общий запас хода около 1000 км. Разумеется, всё это достигается не одновременно и далеко не в любой ситуации. Поэтому главный вопрос к гибридным кроссоверам Chery — когда и на что из вышеперечисленного можно рассчитывать?
Как себя показал гибридный привод DHT
По характеру работы силовой установки Tiggo 7 и Tiggo 8 проявили себя одинаково, поэтому всё нижесказанное в этой главе справедливо для обеих моделей. Главное: троганье с места происходит всегда на электротяге, потому что в трансмиссии просто отсутствует достаточно низкая передача для начала движения силами ДВС.
Суммарный крутящий момент двух электромоторов — доступные сразу 315 Н∙м, поэтому динамика старта достойная. Особенно первые секунды разгона, когда кроссовер воспринимается даже более шустрым, чем аналогичный бензиновый. Правда, при педали в пол с места реализовать тягу мешает ограниченный зацеп ведущих колёс (особенно обутых в зимние шины), ведь привод здесь только передний.
/imgs/2023/12/19/11/6279374/3bd527a9a8c2becd77f9fa85226b54563da2c2cd.jpg)
© Chery
Дальше разгон вянет из-за большой массы автомобиля при относительно скромной отдаче электромоторов. Через несколько секунд к раскручиванию колёс может подключиться (в зависимости от выбранного автоматикой или водителем алгоритма) и бензиновый двигатель — тогда в теории получатся пиковые 325 л.с. (сумма мощности трёх моторов) и 510 Н∙м. Но на деле автомобиль никогда не способен сделать рывок, который соответствовал бы мощности «триста плюс».
А вот в доступные почти в любой момент 235 «лошадей» я охотно поверю: умная силовая установка не даёт батарее разрядиться настолько, чтобы оставить автомобиль наедине с одним лишь бензиновым двигателем. При опустошении аккумулятора ниже отметки 20% запускается принудительная генерация энергии силами ДВС — чтобы всегда была возможность силами электромоторов двигаться на малых скоростях и совершать резкие ускорения.
© Chery
Умная система запасает с помощью ДВС минимально необходимое количество электричества за счёт того, что в реальности мы редко ездим с педалью в пол сколько-нибудь продолжительное время. Но это не будет работать на скоростных трассах, где у некоторых водителей даже на вполне обычных машинах средняя скорость получается такая, как у большинства — крейсерская. Но на гибридных Tiggo гнать постоянно 180, как на обычных бензиновых, не получится. Их крейсерская — всего 130.
При этом даже на такой скорости у водителя постоянно есть запас минимум на один обгон со всей полнотой тяги. Но если требовать этого постоянно, то аккумулятор всё же разрядится и мощности ДВС в роли генератора и одновременно источника тяги будет хватать лишь на 140 км/ч «максималки», сколько правую педаль ни топчи. Охоту к динамичной езде отбивает и то, что постоянное подключение и отключение разных двигателей на разных передачах вызывает рывки в трансмиссии. Которых при спокойном вождении практически нет.
© Chery
Очевидно, что на трассе такая конструкция преимуществ не даст. Запас условно бесплатного электричества в батарее закончится быстро, и дальше необходимость вырабатывать электричество на борту будет снижать эффективность движения до меньшей, чем даже у обычной бензиновой версии. В которой сгорание топлива вращает трансмиссию напрямую — без потерь, неизбежных при преобразовании тепловой энергии в электрическую.
А вот в городе польза есть — при условии что на старте каждой поездки батарея будет заряжена. Тогда кроссовер сможет проезжать на чистой электротяге до 40 километров (практика показала, что до заявленных 80 далеко). Но возникает вопрос: стоит ли доплачивать за гибрид и стационарную зарядку, чтобы экономить топливо при поездках с радиусом 20 км? Экономический смысл такого хода можно вообразить только в теории. На практике оправдать его может разве что желание попробовать электротягу, не покупая отдельный полноценный электромобиль.
/imgs/2023/12/19/11/6279375/334ace022c6da6540a25216a1b16d413f9e1830f.jpg)
© Chery
Особенности Tiggo 8 и Tiggo 7
При переходе на гибридную силовую установку с Tiggo 8 Pro Max произошла интересная метаморфоза: внезапно улучшилась управляемость! Причём заметно — подвеска больше не досаждает раскачкой, поэтому кроссовер намного стабильнее едет по неидеальной дороге и больше не ныряет в предельном повороте внешним передним углом. Информативность руля по-прежнему невелика, но цельность шасси стала выше, благодаря чему управлять гибридной модификацией легче и комфортнее, чем обычной бензиновой.
Теперь можно весьма шустро заезжать в повороты по глазомеру (хотя хотелось бы всё же иметь и тактильный канал информации через руль) и не опасаться, что автомобиль внезапно выскочит за пределы сцепления шин. А ведь именно так ведет себя обычный Tiggo 8 Pro Max. Но лучшая собранность гибрида оборачивается большей жёсткостью — даже на ровной дороге подвеска собирает неровности микропрофиля, а на острых городских дефектах покрытия кроссовер ощутимо встряхивает пассажиров.
© Chery
Представители Chery не располагают информацией о доработках в ходовой части — китайские инженеры уверяют, что всё осталось прежним. Но судя по изменениям в управляемости и плавности хода, пружины, амортизаторы или стабилизаторы здесь, вероятно, другие. Не может же всё дело быть лишь в изменении массы. Тем более, что оно не такое значительное, как можно предположить: для «восьмёрки» заявлена разница всего в 70 кг. Это связано с тем, что добавляется батарея и электромоторы, но убирается полный привод.
У обычного Tiggo 7 есть и моноприводная модификация, поэтому легко посчитать массу гибридной прибавки — 130 кг. Но аналогичного волшебства с управляемостью у младшей модели не наблюдается: на фоне «восьмёрки» Tiggo 7 Pro Plug-in очень сильно раскачивается на волнах асфальта даже на невысокой скорости. Вкупе с таким же «пустым», но вязким рулём это делает езду по трассе малоприятным занятием — водитель не может отделаться от чувства недостатка контроля над автомобилем. Впрочем, бензиновый Tiggo 7 Pro Max управляемостью тоже не блещет — гибрид в этом плане не хуже, но и не лучше.
Интерьер Tiggo 8 Pro Plug-in Hybrid
© Chery
Новая изогнутая панель с дисплеями в салоне «восьмёрки» выглядит современно, как дорогой игровой монитор. Но начинка этому впечатлению не соответствует: интерфейс приборки и мультимедийки подтормаживает, разделы с функциями структурированы не самым удачным образом, пункты мелковаты и плохо читаются. Особенно грустно выполнен климат: новая отдельная тач-панель быстрого доступа реагирует издевательски плохо, а управление через меню на экране не слишком удобное.
Вдобавок установить нужный режим климата удаётся далеко не всегда — часто в отдельных зонах салона температура или интенсивность обдува получается выше или ниже желаемой. А ещё раздел с настройками гибридного привода русифицирован плохо: большинство пунктов выполнены бегущей строкой, считывание которой требует слишком много времени.
Интерьер Tiggo 7 Pro Plug-in Hybrid
© Chery
Между тем, в «семёрке» какие-то лаги интерфейса мне не запомнились — возможно, потому, что после старшей модели хотелось минимально контактировать с мультимедийкой. В любом случае, обо всех достоинствах и недостатках рестайлингового Tiggo 8 Pro Max и Tiggo 7 Pro Max можно узнать из соответствующих материалов по ссылкам. Я же к этому добавлю пару случайных наблюдений: коврик для беспроводной (и действительно быстрой) зарядки в Tiggo 8 маловат для крупных смартфонов; кнопки на руле Tiggo 7 нечаянно нажимаются при активном рулении; климат в младшей модели работает и управляется значительно лучше, чем в старшей.
Вердикт
Главный вопрос этого теста остался у меня без ответа. Если честно, я не понял зачем было городить весь этот овер-инжиниринг с кучей моторов и алгоритмов их взаимодействия. Простая схема в виде сэндвича из ДВС и коробки передач с начинкой из электромотора между ними работает столь же эффективно и функционально: с умеренно вялой динамикой перемещает автомобиль электротягой на расстояние 40–50 километров, после чего запускает бензиновый двигатель. Вот только эта конструкция намного проще экзотики Chery. А также способна работать как обычный автомобиль с ДВС прямо со старта в условиях города. И не досаждает ограничениями максималки и рывками на трассе.
/imgs/2023/12/19/12/6279393/951fc32f51853264f0224e74eebfad878917fd9a.jpg)
© Chery
В остальном знакомство с новыми Chery заставило меня ещё раз задуматься о прикладной пользе подключаемых гибридов в целом — спустя несколько лет после их появления. Сейчас, когда электромобили стали доступны и разнообразны, а также появились гибриды гибридов и электромобилей (последовательная схема с большой батарейкой — Li L9 и Aito M7), обычный подключаемый гибрид воспринимается чем-то слегка бессмысленным. В определённых сценариях он может быть удобен и выгоден, но реальная практика массового пользователя от таких сценариев далека.
/imgs/2023/12/19/12/6279395/757d6db7914e95ce90835d67c7d06b242ad48d34.jpg)
© Chery
Когда пройдёт эйфория от знакомства с электротягой, большинство водителей заметит скорее ограничения, чем преимущества подключаемого гибрида. А у системы Chery DHT таких нюансов оказалось ещё больше, чем у более простых и привычных конструкций. Чтобы получать выгоду от Tiggo с приставкой Plug-in, надо: иметь зарядку на месте постоянной парковки, не водить динамично, не путешествовать на автомобиле, не жить за городом (помним: передний привод), иметь небольшие пробеги. В общем, быть готовым потратить 4–5 миллионов рублей в основном для того, чтобы экономично и технологично возить детей по образовательным учреждениям.
/imgs/2023/12/19/12/6279399/94f0e593075eb8f0f505d72079f917b914b0f368.jpg)
© Chery
Да, силовая установка Chery DHT работает впечатляюще гладко для такой сложности конструктива. Но реальных выгод, увы, не даёт. Иногда чтобы получить всю полноту нового, нужно целиком отказаться от привычного и комфортного. В противном случае всё потенциальное вдохновение технологиями будет сведено на нет неполноценностью нового опыта, полученного в усечённом формате. Поэтому подключаемые гибриды как промежуточный шаг к электромобилю, на мой взгляд, несостоятельны. И на этом фоне тем более странной выглядит маленькая инженерная революция Chery.
Chery Tiggo 8 Pro Plug-in Hybrid
Chery Tiggo 7 Pro Plug-in Hybrid
Подробные технические характеристики
Chery Tiggo 8 Pro Plug-in Hybrid | Chery Tiggo 7 Pro Plug-in Hybrid | |
---|---|---|
Тип двигателя | бензиновый L4 турбо и два электрических | бензиновый L4 турбо и два электрических |
Рабочий объем, см³ | 1498 | 1498 |
Макс. мощность, л.с. /об/мин | 147/5500 + 34/2954 + 54/5457 | 147/5500 + 34/2954 + 54/5457 |
Макс. момент, Нм/об/мин | 210/1750-4000 + 160/0–3300 + 155/500–4400 | 210/1750–4000 + 160/0-3300 + 155/500–4400 |
Тип привода | передний | передний |
Коробка передач | DHT | DHT |
Передняя подвеска | пружинная McPherson | пружинная McPherson |
Задняя подвеска | пружинная многорычажная | пружинная многорычажная |
Габариты (ДхШхВ), мм | 4720х1860х1705 | 4513×1862×1696 |
Колесная база, мм | 2710 | 2670 |
Снаряженная масса, кг | 1899 | 1771 |
Объем багажника, л | 193–1930 | 475 |
Разгон 0–100 км/ч, с | 7,5 | 7,5 |
Макс. скорость, км/ч | 180 | 180 |
Расход топлива (комб.), л/100 км | 1,5 | 1,8 |
Объем топливного бака, л | 60 | 60 |
Цена, руб. | 4 850 000 | 4 000 000 |