Знак неравенства: BMW 8 против Audi A7

Возможный ответ на этот вопрос звучит так: BMW 6 серии GT. У младшей «шестёрки» те же габариты и агрегаты, что у этих двоих, а цена больше соответствует прайсу Audi (хотя всё равно выше на 700 с лишним тысяч). Но есть проблема: вы вообще представляете, как выглядит эта модель, которой уже вообще-то три года? Наследник «пятёрки» GT сменил цифровой индекс, но оставил странный силуэт с высокой крышей и как следствие — непонятость и непопулярность в России. Ведь ровно за те же деньги можно купить X5 c таким же мотором! Поэтому если говорим о купе, то будем держаться канонов.

Пять метров приземистого кузова, безрамочные двери, полный привод, 340 бензиновых сил. Основные вводные идентичны, а цены отличаются на стоимость неплохого кроссовера! Логично, что с такой разницей BMW обязана не только не уступить Audi, но и дать что-то весомое сверху. Например, имидж. На мой взгляд, тестовая «восьмёрка» BMW выглядит сложнее, дороже «семёрки» Audi. Распластавшееся по парковке Gran Coupe излучает самоуверенный пафос: заводской спортивный обвес, глубокий цвет Individual, добавляющий «чёткости» чёрный глянец молдингов и колёс, агрессивная тонировка.

Ради эксперимента я попытался собрать на фирменном сайте максимально противоположную, пуританскую Gran Coupe с оглядкой на сдержанную эстетику тестовой Audi. А потом наоборот — дерзкую A7 по образу и подобию расфуфыренной BMW. Сработало! Поэтому не буду спешить оправдывать дороговизну BMW более крутым обликом — у этих моделей такая вариативность дизайнерских опций, что комплектации конкретных машин способны сбить с толку.

В жилой зоне внутри BMW главенствуют массивный парапет центральной консоли и футбольное поле панели над бардачком. Тут сидишь плотнее и глубже в сравнении с Audi. Садиться и выходить удобнее из салона А7 — в 840 GC падаешь, как в спорткар. Ощущение плотного уютного кокпита в Gran Coupe имеет и ещё одну обратную сторону — кажется, что тут меньше пространства. Это как две комнаты одинаковой площади, одну из которых обставили лаконично, а вторую плотно набили громоздкой мебелью и малыми архитектурными формами.

Хитрых артефактов в BMW действительно больше: двухъярусная (и не слишком удобная) клавиатура климата и аудио, опциональный «хрусталь» органов управления на центральной консоли, хитрое рифление и перфорация на поверхностях, высокохудожественная подсветка динамиков. В какой-то момент кажется, что перебор, но кое-что из этого можно отключить, а что-то просто не заказывать. Audi придерживается иного подхода: минимум клавиш, большие экраны, сдержанные текстуры материалов. Обстановка более воздушная и расслабляющая и вместе с тем строгая, не подстрекающая к драйверским подвигам.

При этом стереотип «BMW — автомобиль для водителя» в случае с Gran Coupe играет новыми смыслами. Если понятную и дружелюбную Audi без переживаний можно доверить «валету» у ресторана или рассеянному приятелю, то BMW не просто хочется водить самому, но и намеренно никому не давать. Потому что маневрировать на ней сложнее: сложнее обзорность и ощущение габаритов, немного ближе к дороге бамперы, руль тяжелее. Обидно будет, если с непривычки посторонний водитель сделает что-то не так. К слову, страхующие от ошибок камеры заднего вида первоклассные у обеих машин, а у BMW при повороте руля ещё и программно меняется направление «взгляда»!

А теперь самое время глянуть в таблицы характеристик в конце материала — обратите внимание, как близки все основные значения! Объёмы моторов, величины и диапазоны максимальной мощности и момента, масса. И как при этом по-разному тянут двигатели в реальной жизни! Разгон отличается уже в официальных цифрах: Audi обещает 5,3 секунды, а BMW 4,9. По ощущениям на самом деле разрыв ещё больше — бодрый двигатель B58, которым баварцы поделились с Toyota Supra (и даже Morgan Plus Six), одним только своим саундтреком задаёт водителю задорный настрой.

Напоминающий о знаменитом «джейзете» глубокий металлический бас перемежается громкими посвистами байпасного клапана. Такое звучание — верный признак не просто мощного, а ещё и действительно злого и быстрого автомобиля. Но эта агрессия в пределах разумного — Gran Coupe не позволяет амбициям задиры превалировать над амплуа солидной машины. Для хулиганства и спортивных подвигов у BMW есть М8. А Gran Coupe звучит так, что находясь вместе с ней на светофорном «поул-позишн», дважды подумаешь, ввязываться ли в весёлые старты.

И решение сделать вид, что прямо сейчас жизненно важно ответить в мессенджере, а не дёрнуться наперегонки, может быть мудрым. Потому что ускоряется Gran Coupe свирепо, как будто в ней не 340 лошадей, а все 400. Чего не сказать об A7 — лифтбэк Audi набирает скорость быстро и эффективно, но совершенно безэмоционально, как бы резиново — даже в спортивной программе. Если у Audi разгон — это лишь результат, то у BMW ещё и процесс. А ещё V6 Audi звучит бледнее и тише рядной «шестёрки» BMW. Настолько, что у А7 шум из-под капота — это лишь помеха безмятежности пассажиров, но никак не черта характера.

В отличие от 7-ступенчатого робота Audi, автомат BMW c 8 передачами безупречен: он не гремит внутренностями во время парковки, не подёргивается в ползучей пробке и не путается в передачах при динамичной езде в потоке. Каждое по отдельности — малозначительные нюансы, но в сумме они немного портят впечатление от установленного в A7 давно проверенного агрегата s tronic. Не даёт эта коробка и большого преимущества в экономичности: при совсем не оптимальной езде (то крайне медленной, то очень быстрой) борткомпьютеры показали 11 и 11,8 литра в пользу Audi.

Но будет ошибкой подумать, что BMW громит Audi в ездовых дисциплинах — у А7 свои сильные стороны. Она приятнее в повседневном обращении, когда не нужно пытаться получить от вождения удовольствие, а нужен лишь результат — доехать без стресса. Органы управления имеют меньшее сопротивление, поэтому кажется, что A7 охотнее отзывается на команды водителя и повелевается чуть ли не от мысли. В то время как BMW просит сильной руки и уверенной ноги. Audi требует меньшей концентрации на управлении и даёт больше простого комфорта — в посадке, обзорности, отсутствии перед глазами множества мелких блестящих деталей в салоне.

Но это совсем не значит, что на Audi нельзя прохватить с кайфом по хорошей дорожке. Невесомый в сравнении с BMW руль предоставляет всю нужную для быстрой езды информацию, подвеска уверенно сохраняет надёжный контакт всех колёс с полотном и параллельное дороге положение кузова, а запас сцепления в поворотах иногда просто поражает! Но BMW c более глубокой посадкой, сверхкоротким рулём (чуть больше 2 оборотов), спортивными шинами Bridgestone Potenza S007 против комфортных Turanza T005 на Audi и лютым мотором ожидаемо даёт ещё больше драйва.

Здесь и полный привод «пляшет», как мы привыкли, от задней оси. В то время как в Audi установили на A7 менее азартную трансмиссию quattro ultra c приоритетом передней. И такой полный привод в большей мере соответствует интеллигентной и деликатной A7. Он выполняет все те же функции, что и «бээмвэшный» xDrive, за исключением одной — хулиганства. И тем удивительнее было обнаружить у ориентированной на активного водителя BMW одну совсем не петролхэдскую ездовую способность.

Дождь, смеркается, дорожная стройка. Полоса петляет меж рядов временных оранжевых столбиков от изгиба к изгибу. Плетусь за фурой и от скуки пробую активный круиз с подруливанием. И с изумлением наблюдаю, как «автопилот» BMW практически безупречно ведёт автомобиль в условиях, хуже которых и придумать-то сложно! Gran Coupe попадает во все «шиканы», безошибочно разгоняется и тормозит в мокрой мгле — с такой надёжностью системы впору делать площадку и для отдыха не только левой, но и правой ноги! А вот у A7 аналогичная автоматика промахивалась даже в более простых ситуациях.

Зато инженеры Audi здорово преуспели в настройке комфорта пневмоподвески. В своё время прорывом стал Q7, который пресса единогласно приняла за эталон. С тех пор многие автомобили на платформе MLB Evo выделяются плавным ходом. A7 тоже в этом почётном клубе — на приличном покрытии подвеска работает так, будто лифтбэк катится по шёлковой простыне — мелочи до кузова не доходят совсем! Крупные неровности A7 встречает с лёгким вздохом ходовой части, словно подчёркивающим, насколько много принимает на себя подвеска и насколько мало она пропускает дальше на кузов. Эта Audi — без оговорок комфортный автомобиль.

C BMW всё немного сложнее: ей также как бы всё нипочём, она очень энергоёмкая и никогда не пропустит на кузов сильный удар. Но автомобиль не стремится так маниакально фильтровать мелочёвку, нет ощущения ковра-самолёта, и на некоторых беспроблемных для Audi покрытиях в BMW потряхивает. Особенно велика разница на стыках на эстакадах — Audi их будто перелетает, а BMW принимает удар на себя. Хоть и поглощает его упруго, подобно поставившему уверенный блок боксёру. Но это не говорит о том, что у BMW однозначно худшая плавность хода — это просто другой характер контакта с дорогой. Ведь профиль покрытия — тоже небесполезная для активного водителя информация.

По яркости впечатлений BMW, бесспорно, сильнее. Именно за руль «восьмёрки» хочется сесть и поехать — неважно куда, хотя бы просто ради процесса. Но стоит только посчитать деньги и поискать рациональные доводы в её пользу против более доступной Audi — и аргументов за «восьмёрку» остаётся немного. Потому что в повседневной езде Audi удобнее, а на разницу в 2,5 миллиона в придачу к ней можно купить машину-игрушку для действительно ярких эмоций или что-то утилитарное. В нашей действительности сложно придумать ситуацию, где добавленная спортивность Gran Coupe могла бы быть успешно реализована. Поэтому есть только один сценарий, когда пригодятся все сразу способности BMW — это длинные путешествия в те края, где дороги состоят из поворотов. /m

Подробные технические характеристики