Бежать со всех ног

Mercedes C-Класса основательно обновили — он в строю уже третий год. И если снаружи изменения не слишком заметны, то внутри их целый вагон. Мерседесовцы даже вспомнили старую традицию: указывать число изменений при рестайлинге.

Например, в 2006 году E-Class W211 получил две тысячи нововведений. Конечно, это не проверить. Непонятно даже, как их считали. Но машина тогда обновилась заметно, с тридцати метров не спутаешь с «дореформенной». А сколько тогда изменений у C-Класса, если обновленную модель распознают только дизайнеры из Зиндельфингена и сторож железнодорожной станции, где собранные машины загружают на платформы?

Правильный ответ – 6500 новых компонентов. Это более половины. При этом общая архитектура электронных систем изменилась на 80% – она почти вся новая. Например, системы безопасности взяли у обновленного S-Класса.

А нужно ли было так заморачиваться? Еще как! В мире продается по 400 тысяч «цэшек» в год – это каждый пятый Mercedes. И о покупателях C-Класса важно знать две вещи: в Европе и США более трети новых клиентов пересели на C-Class с машин конкурентов. При этом две трети владельцев «цэшек», обновивших свои Мерседесы в прошлом году, вновь выбрали C-Class.

На такие автомобили молятся в любой компании – это корова, несущая золотые бриллианты. Настолько успешную модель японцы обновляли бы раз в десять лет и только по запросам покупателей. Но у немцев подход иной: если претендуешь на лидерскую майку, приходится бежать со всех ног, чтобы хотя бы оставаться на месте.

BMW скоро сменит поколение 3-й и 4-й серии, у Audi есть более свежие A4 и A5, Volvo вот-вот выпустит S60. Даже всё это вместе не значит, что завтра C-Class сместят из первой тройки самых популярных моделей сегмента. Этот рестайлинг – плановый и, что характерно, он делался вовсе не по запросам покупателей.

Главное, что требовалось – «синхронизировать» C-Class с «ешкой» и обновленным S-Классом. В интерьер не стали тащить новейший интерфейс MBUX от А-Класса без поворотной шайбы Comand, ведь для этого пришлось бы переделать всю переднюю панель. Тем не менее, на месте приборного щитка в дорогих версиях появился один большой дисплей высокого разрешения (12,3 дюйма, 1920х720) – его упрятали прямо в колодцы, оставшиеся от аналоговых шкал. Экран на центральной консоли вырос до 10,25 дюйма, базовый вариант — семидюймовый.

Управляется все это цифровое хозяйство клавишами-тачпадами на новом рулевом колесе. Кстати, на нем же теперь и кнопки адаптивного круиз-контроля, а значит слева на рулевой колонке стало одним рычажком меньше. Остался единый мерседесовский «переключатель всего» и рычажок электрорегулировки руля (она, понятное дело, в списке опций).

Климат-контроль теперь слушается спутниковой навигации. Например, автоматически включает рециркуляцию воздуха в салоне, когда C-Class въезжает в тоннель. Яркость проекции на лобовое стекло привязана к датчику света. Удивляться таким вещам даже не обязательно — именно они отличают Mercedes от многих других марок, которые потом просто закажут то же оборудование у мерседесовских поставщиков.

Вслед за S-Классом «цэшка» получила функцию Energizing — климат-контроль объединяет усилия с фоновой подсветкой, салонным ароматизатором и даже музыкальной системой, чтобы создавать по желанию водителя определенное настроение — в частности, расслабить или взбодрить. Влияние этих процессов на организм преувеличивать не стоит, но побаловаться любопытно.

К нескольким вариантам деревянной отделки интерьера добавили новые — все «open pore», с матовым лаком. Как ни странно, отделка черной матовой древесиной оказалась самой популярной — более трети всех заказов.

Чтобы ввести варианты отделки или убрать невостребованные, мерседесовцы не ждут рестайлинга — ревизии проводят каждый год, как и маленькие технические доработки. Опцию или вариант отделки убирают из гаммы, если не нее приходится менее 1% спроса. Экзотические версии в каких-то нестандартных комплектациях производят, если импортер любого рынка соберет хотя бы шесть заказов.

C-Class можно встретить практически в любой точке мира, где в принципе есть дороги. И вкусы людей от страны к стране сильно разнятся. Вот, например, когда вы в последний раз видели C-Class со звездой на капоте, а не в центре радиаторной решетки? У нас ее при желании можно заказать (также как в Германии, Китае или в Корее), а в США или Франции такое оформление передка даже не предлагают. Самый большой спрос на классическую решетку и трехлучевой прицел-статуэтку в Таиланде и Малайзии.

Бензин, турбины, электричество

Жаль, что в России не будет новых дизелей — останутся только бензиновые турбомоторы. Но все остальное — сплошь хорошие новости. У версии С 200 новый 1,5-литровый двигатель. Инженеры «Даймлера» не стали пускаться в крайности вслед за коллегами из BMW — здесь по-прежнему четыре цилиндра, а не три. Мощность вполне взрослая: 184 л.с. И это без учета 10 киловатт (14 лошадиных сил), которые прибавляет электромотор-генератор — он также берет на себя функцию стартера и работает от 48-вольтовой бортовой сети.

Ускорение приятное и легкое, на автобане С 200 уверенно развивает 200 км/ч и без усилий их держит. О резерве динамики при любых маневрах даже не думаешь — напротив, иногда напоминаешь себе, что под капотом всего 1,5 л рабочего объема. «Сотню» С 200 набирает за похвальные 8 секунд и почти не напоминает о своем существовании — двигатель хорошо изолирован от салона, а на скоростях выше 160 км/ч всё глушат шумы от дороги, хотя свист ветра в районе передних стоек лишь едва начинает проявляться.

В остальном ничего нового — это по-прежнему классический Mercedes, который в комфортном режиме стелется над дорогой, и в то же время идеально прописывает повороты. Не мешает даже легкая нечувствительность руля (довольно острого, между прочим!) в околонулевой зоне. Тот, кто давно ездит на Мерседесах, скорее всего, вообще не поймет, о чем речь: повернул ты — повернула машина. И пусть на тесте были богатые комплектации с пневмоподвеской, поправка на модификации со стальными пружинами будет незначительной: меньше настроек, а не комфорта. Тем более, что пружинная подвеска теперь сочетается и с адаптивными амортизаторами.

В России «двухсотку» предлагают по умолчанию с полным приводом (от 2,62 млн), но на тесте были только заднеприводные машины. Не уверен, что на сухом асфальте была бы заметна существенная разница. Обязательный в России пакет для плохих дорог даст куда большее влияние на поведение седана. Но об этом можно судить лишь по опыту езды на дорестайлинговых «цэшках», ведь ни пакета для плохих дорог, ни собственно плохих дорог в окрестностях Люксембурга не обнаружилось.

Рабочая программа в поездках порой переходит в развлекательную. Например, когда меняешь ключ от С 200 на такой же, только от C 43 4Matic.

В настоящие AMG-модели модификацию C 450 AMG произвели авансом, чтобы убрать путаницу с индексами. Под капотом «четырехсот пятидесятых» не было таблички с росписью инженера, который собрал мотор. Это не те агрегаты, которые демиурги куют в Аффальтербахе по принципу «один мастер — один двигатель», нагревая заготовку над лавой и стуча по ней исписанным рунами магическим топором, выточенным из цельной литосферной плиты.

Однако даже такой «AMG-лайт», занявший ступень ниже 8-цилиндрового монстра С 63, признали своим и приняли в семью, присвоив индекс 43. После обновления трехлитровый V6 с двойным турбонаддувом прибавил в мощности (390 л.с. вместо 367) и получил усиленную AMG-версию автомата 9G-tronic. Схему полного привода модернизировали — теперь на заднюю ось приходится 69% крутящего момента. Впрочем, на С43 и раньше стоял не обычный 4Matic с соотношением тяги между осями 45:55, а «аэмгэшный» 33:67.

От старшего брата С 63 «сорок третий» получил и радиаторную решетку с одной поперечной планкой, ведь 8-цилиндровые AMG отныне щеголяют вертикальными зубьями — panamericana grill, понимаешь!

По паспорту седан C 43 набирает 100 км/ч за 4,7 секунды. И делает он это очень эмоционально, компенсируя нехватку пары цилиндров и сотни лошадей. Это настоящий AMG, цена которого укладывается в 4 миллиона рублей.

Здесь даже игрушки взрослые. На панель приборов можно вывести не только акселерометр, но даже и температуру воздуха в каждой шине. Центральный экран может работать в режиме лэп-таймера, а в памяти хранятся конфигурации множества гоночных треков.

Хулиганские отстрелы выхлопа в стиле C 63 «сорок третий» позволяет себе только в режиме Sport+, но и в остальных режимах V6 звучит отлично и азартно взрыкивает при переключениях вверх под полным газом. Есть и отдельная кнопка, открывающая специальные заслонки: выхлоп начинает звучать громче и приятно ворчать на низах, даже если выбран какой-нибудь антиспортивный режим.

Больше всего нареканий было к подвеске — C 43 воспринимался чрезмерно жестким, но при этом не то чтобы образцово собранным. За неимением сколько-нибудь убедительных колдобин, колеи или на худой конец температурных швов на маршруте, о шасси «сорок третьего» пришлось расспрашивать инженеров. Их ответы обескуражили: на подвеску C 43 клиенты практически не жаловались. А в единичных случаях, которые все же были, выяснялось, что автомобили передавали покупателям с давлением в шинах 2,6 атмосферы. Почему — загадка. Но как только его стравливали до 2,3 атмосферы, исчезали и претензии.

Как описание частных случаев принимается, но в целом, извините, не убеждает. Придется дождаться очной встречи с С 43 на наших дорогах. И на нее мы, пожалуй, пригласим соперников. Для сверки ощущений. Ну или для получения удовольствия. Ведь споры о плавности хода или борьба с секундомером — личное дело каждого, а вот удовольствие AMG гарантирует. /m

Подробные технические характеристики Mercedes C-Class