Открытие

Роскошный кабриолет или родстер вроде Continental GTC или SL 500 способны демонстрировать достаток владельца более гуманно по отношению к его бренному телу, нежели суперкар. Выжать стремительным разгоном задорный девичий писк со стороны правого сиденья — запросто! И этот разгон можно купить без обязательных для суперкара бонусов — изматывающей тряски, донимающего гула и неизбежных акробатических телодвижений, чтобы вылезти из этого чемодана денег на колесах.

А там, где суперкары расправляют крылья, съемный верх становится обузой. Лишние десятки килограммов на привод крыши и усилители кузова (который все равно не станет таким же жестким, как у закрытой машины) не прибавляют скорости на треке. Словом, суперкар-родстер — штука дважды бессмысленная. И опровергнуть этот тезис невозможно, пока в ход идут только логические, рациональные аргументы. То есть, до первого соприкосновения с чем-то, способным подняться над логикой.

Предполетный инструктаж

Маранелло, штаб-квартира Ferrari, 09:30 утра (минута-в-минуту!). Время технического брифинга нам назначили за несколько недель до теста. Эта точность — совершенно не итальянская. Заранее дали и ответ на вопрос, который я не успел задать. «На трек Фиорано не выпустим».

— Какую из моделей Ferrari вы водили последний раз?

Как-то не по себе. И от самого вопроса, и от того, что PR-менеджер Ferrari, англичанка Джоанн Маршалл смотрит строго, как фейс-контроль дорогого лондонского клуба.

— FF, — стараюсь отвечать уверенно, как будто это не было поездкой на всесезонке в февральскую метель от шоурума до фотостудии и обратно с побелевшими от напряжения костяшками пальцев. К тому же, это 12-цилиндровая модель, а в Ferrari свои автомобили разделяют именно так — на 8-цилиндровые и 12-цилиндровые, а не по каким-то другим компоновочным признакам…

— FF — 12-цилиндровая модель, — прерывает турбулентный поток моих мыслей Джоанн — переднемоторная, и к тому же полноприводная. Модель 488 — совсем другое.

Разумеется, совсем другое! Восемь цилиндров позади сидений, и все это упаковано в сложнейший алюминиевый монокок. Такая компоновка бывает только у одного типа дорожных автомобилей. И они все называются суперкарами. И поправка на складывающуюся крышу и пару турбокомпрессоров тут не принципиальна.

Джоанн проводит технический брифинг — показывает графики отдачи двигателя, таблицы «специфических характеристик», схемы воздушных потоков… Она излагает тему с уверенностью инженера, а я сосредоточен, будто однажды буду сдавать по этой лекции экзамен. Окажись мы в университете, этот предмет я бы точно не прогуливал.

Половина слайдов оставляет ощущение, что все эти таблицы и графики — как выступление адвоката перед вердиктом присяжных. А многие из этих «присяжных» не хотят и слышать о турбоннаддуве — они хотят слышать прежнюю атмосферную «восьмерку» модели 458 и ее высокий, резкий визг, который невозможно спутать ни с каким другим V8.

У предшественницы, модели 458 Italia, 4,5-литровая «восьмерка» выдавала свои 570 сил на умопомрачительных 9000 оборотов. И когда стрелка тахометра подбиралась к этой отметке, в курсе были все. Звук был не просто громким — он безжалостно высверливал уши любого, кто не успел удалиться на безопасное расстояние. Например, на орбиту Плутона. И у многих эта сладкая пытка вызвала привыкание получше запрещенных препаратов и кофе.

Едва ли инженеры Ferrari добровольно отказались бы от своих легендарных атмосферников. На применение турбонаддува они решились только под давлением всё более жадных экологических норм. И что же? У 488-й обороты максимальной мощности лишь на тысячу ниже. И выкуп за эту тысячу оборотов оказался невероятно щедрым. Просто взятка какая-то! При объеме менее четырех литров — дополнительные 100 сил мощности и 220 «ньютонов» крутящего момента! При этом свои 760 Нм турбомотор выдает уже с 3000 об/мин в то время как получить прежние 540 Нм можно было лишь при 6000 об/мин.

Правда, выбросы углекислого газа при переходе на турбонаддув сократились не так уж и значительно — с 275 до 260 г/км. Модель F430 выбрасывала на каждый километр все 345 г, а значит на атмосфернике 458-й сумели добиться 20-процентного снижения без всяких там турбин! Но адвокаты модели 488 подготовили ответ в виде тех самых «специфических характеристик». Если представить выбросы углекислого газа не в виде граммов на километр, а граммов на километр в расчете на лошадиную силу, то у 488-го «Спайдера» показатель составит 0,39 против 0,48 у 458-го. А это уже внушительная разница.

А какая динамика! «Сотню» 488 Spider разменивает за 3 секунды, а 200 км/ч набирает за 8,7. Показатели открытой 458-й (3,4 и 10,8 секунды соответственно) тут же меркнут. Турбированная машина привозит атмосферной две секунды с круга на домашнем треке Фиорано. Так что теперь перед адвокатами турбонагнетателей осталось лишь одно обвинение. Любой мотор с наддувом от выхлопных газов тратит время и мощность на раскрутку турбин.

В свидетели против турбоямы призвали инженеров. И эти господа обеспечили лучшее алиби, которое только могли. Две двухпоточные турбины IHI (по каналу на каждые два цилиндра) с крыльчаткой из титано-алюминиевого сплава на подшипниках сверхнизкого трения имеют настолько малое сопротивление, что отклик на газ занимает всего 0,8 с…

Минуточку! И за все эти плюшки предлагают всего лишь расстаться со звуком маниакального перфоратора, прорезавшимся ближе к максимальным оборотам? Что-то не похоже на сделку с дьяволом.

А ведь итальянцы подготовили даже «спектральные» диаграмы звуковых гармоник. Если бы я был старорежимным фанатом Ferrari — и то уже бы поддался. Довольно слайдов! Куда больше графиков я доверяю ушам ревностных, пылких «настройщиков» нового голоса. И своим поверю тоже. Где расписаться, чтобы мне скорее дали ключ?

Сердце Италии

Неспешно выбираемся из Маранелло. Здесь много Ferrari — они попадаются на улицах постоянно. Местные жители, кажется, должны были привыкнуть, но нет – и стар и млад радуются появлению суперкара, как в первый раз, и не упускают случая сказать машине комплимент. Когда в Ferrari заканчивается рабочий день, улица Абетоне Инфериоре становится красной от униформы сотрудников. Нет сомнений, что они носят ее с гордостью, как итальянские фанаты Формулы 1 — футболки с символикой команды Ferrari.

К интерьеру нужно привыкать, но это не раздражает, а наоборот — усиливает ощущение, что прикасаешься к чему-то исключительному. На углепластиковой ступице руля — кнопки поворотников, вверху обшитого кожей обода — полоса красных светодиодов, подсказывающих момент переключения вверх. Все необычно — и все довольно удобно. От кнопок вместо рычага-селектора трансмиссии с двумя сцеплениями до поворотного регулятора справа от руля, которым управляется медиасистема.

Немного отъехав от города, начинаю понимать кое-что о Ferrari. Не столько о «Спайдере», сколько о марке вообще. Прекрасные горы и пустые видовые дорожки, иррегулярно-извилистые, как каналы настроенного выпуска V8 у меня за спиной, начинаются в получасе езды от штаб-квартиры. Ferrari здесь не располагается, Ferrari здесь живет.

Эти машины создают не из алюминиево-магниевых сплавов, углеволокна, карбон-керамических композитов и дорогой кожи — они сделаны из любви к жизни, ветра в волосах, полосок солнца между тенями от пиний и звонкой дроби золотистых камешков по колесным аркам. Не надо лишней шумоизоляции — иначе, простите за вульгарное сравнение, «ощущения не те».

Выгоревшая лента еще вполне приличного асфальта убегает куда-то на холмы. Эх, и почему я не умею ездить так, как Тычинин или Конончук — страшно же… Минуточку! Вообще-то не страшно. Это необъяснимо: еще недавно робость перед огромной мощностью на заднем приводе была естественной гранью инстинкта самосохранения. И с каждым поворотом я чувствую, как эта грань отодвигается дальше.

Не стоит шутить с автомобилем, который может набрать 200 км/ч меньше чем за 9 секунд, а потом затормозить до нуля на дистанции в 122 метра.

Разумеется, 488-й «Спайдер» умеет мести хвостом в поворотах, но на обычных дорожках почти без обочины, покрытых мелкими камешками — боже сохрани! В стандартном режиме Sport страхующие системы деликатно скрывают свою работу — но работают! Электронная имитация блокировки дифференциала E-Diff останется даже с тем безумцем, что переведет «манеттино» в режим отключенной стабилизации. Ну а пока я не дозрел до автомобильной версии русской рулетки, упоительную легкость управления обеспечивает программа Side Slip Control 2 — она позволяет «открываться» на выходе из поворота, не опасаясь заноса. То есть, в каком-то смысле делает часть сложной работы за меня.

И вот, представления о суперкаре без крыши, как о чем-то бессмысленном, начинают трещать по швам. Я не борюсь с машиной, не осторожничаю, не испытываю стресса. А Ferrari не пытается меня подавить — она позволяет наслаждаться, требуя достаточной, а не запредельной концентрации. Большая, единая Управляемость тут не раскладывается на составляющие — идеально чистый руль, радостный отклик на газ и подвеску, у которой нет цели постоянно за что-то наказывать водителя.

А эта песня! Новые покупатели Ferrari вообще не поймут, о чем сожалеть. До 4 тысяч оборотов слышен чистый, мелодичный баритон, выше — эмоциональный взрыв, который больше не хочется называть визгом. Ferrari по-прежнему самозабвенно поет свое отечество, пусть и другим голосом. Это уже не Брайан Джонсон из AC/DC, а как минимум Майлз Кеннеди из Alter Bridge. Если вы не знаете последнего — не беда, Яндекс.Музыка и iTunes помогут. А вот слушать Ferrari в записи, конечно, не так интересно, как самому играть на этом потрясающе музыкальном инструменте.

Плюсы открытости

Главное открытие от 488 Spider в том, что машина не требует расплаты за удовольствия. Если не считать цены в 22,6 миллиона рублей. Радость испытываешь не только на треке, но и в каждый момент езды на Ferrari — в этом чистокровный суперкар практически не проигрывает люксовым родстерам.

Более того, если это и открытие, то только для меня. Из основных рынков спайдер 488 уступает закрытой двухдверке GTB только в Китае, и все равно составляет там треть всех продаж. В Германии, США и Японии доля открытой версии — не менее половины. В Великобритании она максимальна — 54%. Если вдуматься, пасмурное британское лето куда лучше располагает к езде без крыши, чем испепеляющий испанский зной.

Это далеко не первый спайдер Ferrari. Но именно 488-я модель совершает маленькую революцию. Это и турбоннаддув, и небесный цвет Blue Corsa, и конструкция крыши. Её основная часть описывает полукруг над салоном, как стрелка часов. Верх поднимается и исчезает за 14 секунд, почти не занимает места и не меняет силуэт суперкара. А еще весь механизм и сама алюминиевая крыша на 25 кг легче аналогичной тентовой конструкции.

А что касается поправки на снижение жесткости кузова, то она вдруг перестала иметь значение. Разница, может быть, и обнаружится на треке, но основная секция крыши настолько невелика и так хитро скомпонована, что этими потерями, как говорят физики, можно пренебречь. В эмоциях водитель не теряет ни грамма.

Ту колонку, в которой я навешивал ярлыки на суперкары без крыши, сейчас перечитываю с улыбкой. В другой колонке я пытался разъяснить читателям глянца, почему в мире резко увеличилось число суперкаров и гиперкаров, если число талантливых водителей не растет теми же темпами. И пришел к такому выводу. Когда человек не нуждается ни в чем, он начинает ценить эмоции. А ничего более эмоционального, чем суперкар, нельзя легально купить, имея лишь водительские права и чемодан денег. Открытая крыша — плюс к эмоциям.

Возможно, именно поэтому вертикальное заднее стекло 488-го спайдера сделали подъемным. Даже под ливнем его можно открыть без боязни промокнуть — и продолжать слушать эту ликующую песню на безупречном итальянском. /m

Подробные технические характеристики