Geely Emgrand. Для тех, кому подавай старое доброе

С иллюминацией в салоне негусто: контурной подсветки нет вообще, а штурманский свет общий для водителя и пассажира. Сзади и подавно — нет никакого. В продолжение темы суровости и аскетизма кресло встречает тело непривычно твёрдой подушкой. К чему, впрочем, со временем удаётся привыкнуть. Неужели и правда вместо примочек основательно поработали над агрегатами? Смотрим дальше.

Экранов тоже немного. Приборная панель у всех комплектаций, кроме топовой Flagship — аналоговая. Это едва ли можно считать потерей, так как цифровые приборки у Geely не блещут информативностью и гибкостью вывода информации. Хотя надо признать, что дизайн у рисованной панели Emgrand Flagship интересный. Механический же щиток художественных изысков лишён, зато прекрасно читается взглядом.

Мультимедийный комплекс предтоповой версии Luxury (у нас на тесте как раз такая) также отличается от того, что предлагает флагманская комплектация. И снова не стоит грустить по этому поводу — «максимальная» мультимедийка у Emgrand такая же, как на новом Coolray. То есть симпатичная, но переусложнённая, о чём я в подробностях рассказывал здесь. Более простой информационный комплекс, которым оснащён тестовый автомобиль понятнее и удобнее, но совершение некоторых операций всё равно выливается в квест. Например, подогрев кресел включается комбинацией, достойной файтинга Mortal Kombat: тап-свайп-тап, которые сторонний наблюдатель просто так с ходу не повторит.

Если во многих моделях все подряд функции прячут в мультимедийку, отдавая дань моде, то здесь — чистейшая экономия. Иначе у клавиш стеклоподъёмников на двери была хотя бы подсветка. А звучание музыки отличалось бы от встроенных в смартфон динамиков не только громкостью. Сейчас же «средняя» аудиосистема с 4 динамиками в версии за 2,3 миллиона рублей настолько плохо звучит, что пригодна лишь для аудиокниг и подкастов. И не надо говорить, что нормальная акустика в бюджетном сегменте — излишество. Скоро опубликуем тест экзотического компактвэна Suzuki Ertiga, внезапно удивившего звучанием своей «музыки».

Этим перечень бытовых ограничений и неудобств не заканчивается. Вот, например, довольно серьёзное: сзади относительно тесно. При колёсной базе и длине кузова почти как у Октавии места для задних пассажиров — примерно столько же, как в компактном Солярисе. И, в отличие от той же Omoda S5, на втором ряду отсутствует обогрев дивана и откидной подлокотник. Не хватает задним пассажирам и мощности обдува, а в сильный мороз можно замёрзнуть даже спереди, если не выкрутить климат на максимум температуры.

Обогрев лобового стекла присутствует, но только в зоне парковки щёток. Руль греется, но надо привыкнуть не просто нажимать, а удерживать кнопку. Наконец, система мониторинга давления в шинах так досаждает ложной тревогой, что лучше бы её не было вовсе. Конечно, внутреннее пространство Geely Emgrand приемлемое по материалам, дизайну и наполнению, но в многочисленных мелочах оставляет желать лучшего. Например, конкурирующий с Эмграндом седан от Omoda в этом плане продуманнее и уютнее.

А что на ходу? Седан сделан на общей с кроссовером Coolray платформе BMA, от него следует ожидать как минимум достойной управляемости. Но прежде обращает на себя внимание отличная работа подвески: даже в суровые холода она упруго и молча принимает на себя весь дорожный рельеф. Единственный нюанс — стойки внезапно брыкаются на ходе отбоя на неровностях определённого типа.

Высокая энергоёмкость и отсутствие раскачки подстёгивают ехать по плохой дороге быстрее, чем планировалось изначально. Такая «всеядность» может ошибочно быть принята за возможность безнаказанно мчать по колдобинам. Но у нас пока нет статистики выносливости этой подвески, чтобы рекомендовать стиль езды как на Дастере. Хотя по ощущениям Emgrand вполне способен на что-то подобное.

Управляемость и динамика приемлемые, но подробно останавливаться на этих характеристиках смысла нет. Потому что они вполне достаточные для комфортного передвижения, а требовать от такой машины огонька или какой-то тесной связи с водителем просто бессмысленно. Их и нет — например, отклики на руль живые, но обратной связи на нём совсем немного. Двигатель позволяет без проблем держаться в городском ритме, но даже на скоростных магистралях Москвы его уже маловато. И лишь в снегопад Emgrand первым из переднеприводников уходит со светофоров благодаря очень демократичному контролю пробуксовки электроникой.

Интереснее остановиться на особенностях автомата. Вроде бы обычная гидромеханика — что там может быть примечательного. Но, несмотря на 6 передач, работа агрегата напомнила мне древнюю DP0/AL4, которую ставили на Ситроены, Пежо и Рено. Коробка передач Geely так же слегка подпинывается при переключениях, а на высшей передаче частенько скачет на предпоследнюю и обратно из-за недостатка тяги у малообъёмного атмосферника. И это не все странности автомата.

Например, гидротрансформатор почти не реагирует на отпускание педали тормоза — без добавления газа автомобиль трогается совсем неохотно. А реакция на акселератор при этом чересчур резкая. Ещё автомат любит крутить двигатель до высоких оборотов даже тогда, когда водитель едва давит на газ — это особенно настораживает в морозы при недостаточно прогретой смазке мотора. Наконец, совсем странный нюанс: гидротрансформатор разблокируется для движения накатом только на 3 передаче, а на остальных происходит торможение двигателем. Из-за этого нет однозначности в том, какой реакции ожидать от автомобиля.

Может, лучше тогда Emgrand с механикой и заодно сэкономить? Но прайс-лист оценивает отсутствие третьей педали всего в 50 тысяч рублей, так что смысла в таком выборе нет. Всё же, не настолько плоха эта трансмиссия — просто она переносит нас во времена Пежо-Ситроенов пятнадцатилетней давности. Да и в целом автомобиль современным не назовёшь — он симпатичный внутри и снаружи, но консервативно устроенный и довольно просто исполненный. Стойкое ощущение бюджетности присутствует даже в сравнении с Омодой S5 или той же Вестой (за эти деньги можно купить даже Sportline), которые лучше по эргономике и вниманию к деталям.

Но классический автомат против вариаторов у вышеупомянутых моделей может послужить для многих покупателей весомым аргументом. А репутация марки Geely на российском рынке наверняка обеспечит Эмгранду высокую ликвидность. Так что это может быть вполне нормальное приобретение, сделанное исключительно разумом. Но моя однозначная рекомендация — не доплачивать почти 200 тысяч за топ-версию Flagship, а остановиться на предтоповой Luxury за 2,3 миллиона.

Помимо существенной экономии это даст лучшую плавность хода (колёса 16 дюймов против 17), более комфортный тканевый салон (против скользкой экокожи — холодной зимой и липкой летом), лаконичный и понятный информационный кластер (справедливо как для приборки, так и для мультимедийки). А также отсутствие люка, электропривода кресла водителя и складывающихся по кнопке зеркал. Но так ли важны эти опции на фоне недостатка места на заднем ряду, который не восполнить никакой комплектацией? /m

Подробные технические характеристики