Lada Vesta Sportline. А так ли нужен мотор?

Небольшой двигатель — не приговор для спортивной машины. Доказано задорными «вжиками» вроде Suzuki Swift Sport, Mazda MX-5 или Toyota Vitz RS. Vesta Sportline крупнее и тяжелее, но дух у неё тот же: небольшой верховой атмосферник на классном шасси. Вроде бы Granta Sport должна быть ещё лучше, потому что компактнее Весты — но не тут-то было. У младшей модели намного проще ходовая часть и хуже отлажен тот же силовой агрегат.

Но почему-то у Весты Спортлайн нет и намёка на проблемы младшей модели с достаточностью и плавностью подачи тяги в городском ритме. При спокойном вождении это вполне обычная Vesta — неторопливая и понятная в обращении. Разве что жестковата подвеской, особенно задней оси. Но при этом намного комфортнее той же Гранты в исполнении Sport. Даже фирменной энергоёмкости Весты эта твёрдость пружин не помеха — на разбитой дороге переживаешь в первую очередь за колёса, нежели за подвеску и кузов.

Если поехать активнее, то сразу почувствуется недостаток силёнок: 11 секунд до сотни — не та динамика, которую ждёшь от автомобиля со спортивным характером. А в крутой подъём на горнолыжный курорт Ведучи приходилось вообще понижаться до первой (!) передачи — на второй Веста просто теряла скорость даже с педалью в полу. Вот бы сюда главную пару 4,3 вместо 3,9 и шестую передачу... Мечты.

А может, просто не надо обманываться, и нет здесь никакого спортивного духа — лишь чисто внешняя атрибутика вроде всяких R-Line, Nismo и прочих F-Sport? Но первый же участок извилистого шоссе показывает, что всё не так просто. Ходовая часть Sportline целиком взята от Vesta Sport: это означает расширенную колею, заниженную подвеску, увеличенные тормоза и ступицы на 5 шпилек. И это даёт чертовски много контроля и цепкости!

Наслаждаться этим можно по-разному. Например, ехать умеренно быстро, смакуя всю полноту обратной связи от автомобиля и благодаря этому чётко понимая, сколько можно прибавить в том или ином вираже. А можно без капли тревоги вести Sportline на грани возможностей шин (завод ставит приличные Pirelli Cinturato P7).

Подбирать максимальную скорость входа в поворот очень просто, благодаря чутким и чётким тормозам и рулю, а также отсутствию кренов. За пределом тоже нет ничего страшного: шасси скользит плавно и сразу двумя осями, а предупреждает водителя об этом заранее.

Поэтому если вы уже закончили основной разгон и дальше набирать скорость некуда, то Sportline практически ничем не отличается от полноценной Sport предыдущего поколения. Ведь водителю остаётся лишь играть с дорогой и автомобилем, сохраняя максимум скорости в поворотах. Что старый Sport, что новый Sportline умеют это одинаково хорошо.

Впрочем, двигатель Sportline кое-что всё-таки может, надо только подойти к вопросу управления мощностью чуть более творчески, чем просто в лоб: слушать и слышать мотор, читать и считать обороты. Секрет — в последней тысяче, с 6000 до 6900. У доработанного шестнадцатиклапанника от Lada Sport там находится такое плато, где мощность почти всё время остаётся близкой к пиковой.

Это значит, что если держать двигатель на высоких оборотах, то можно иметь в распоряжении все его 118 сил практически постоянно — как раз за счёт ширины этого эффективного диапазона. Чтобы следующая передача попадала аккурат в его начало, нужно просто крутить до отсечки.

Такая высокая концентрация мощности в верхней зоне тахометра во многом нивелирует небольшое количество «лошадей». В реальной жизни этот мотор большую часть времени, чем другие двигатели аналогичной мощности, будет работать с максимальной отдачей. А значит автомобиль будет в среднем ехать быстрее.

Поэтому на самом деле Vesta Sportline не такая уж и медленная. Просто некорректно оценивать динамику по времени разгона 0–100. Во-первых, это бессмысленно — светофорные старты не приносят ни удовольствия, ни гордости за себя и автомобиль. Всегда найдётся кто-то с большим количеством «лошадей» под капотом.

Поверьте, как владелец Миаты я знаю всё о ситуациях, когда каршеринговый Tiguan или даже Coolray c двух педалей улетает со светофора быстрее благородного спортивного родстера. И я даже не собираюсь когда-либо выжимать из Мазды паспортные 7 с чем-то секунд с места. Это просто бессмысленно.

Так же и с Вестой: ноль удовольствия и ноль резонов насиловать автомобиль упражнениями, в которых он априори безнадёжен. И даже грядущая Vesta Sport (если только не произойдёт какого-то чуда) тоже не будет показывать со своим 1.8 ничего выдающегося в дисциплине 0–100. Просто забудьте об этом и наслаждайтесь тем, что этот автомобиль действительно может дать.

А именно — полным контролем и ощущением, что получил действительно всё до последней капли. Что был хорош как водитель и смог извлечь из механизма максимум скорости. При этом цифры на спидометре смешными не будут: держу пари, что если устроить тогэ-битву на спуске, то Vesta Sportline окажется быстрее более дорогой и вроде бы как заряженной Omoda S5 GT со всеми её наддувами, скорострельными роботами и взрослыми тормозами.

Поэтому неправильно называть Sportline приспортивленной версией. Это скорее базовая «пуристская» Vesta Sport, в которой есть только самое необходимое, а за счёт отказа от мощного двигателя она намного доступнее. Конкретные цифры назовут в ноябре, но, скорее всего, Sportline окажется чуть дороже топ-версии обычной Весты и значительно дешевле, чем Vesta Sport, когда та появится.

Конечно, Sportline — модификация нишевая: массовый водитель удовлетворится обычной Вестой, а готовый доплатить ценитель скорости подождёт более мощную Sport. Но, с другой стороны, это настоящий лайфхак для понимающих: здесь есть большая часть выгод Спорта за существенно меньшие деньги.

Подробные технические характеристики