Второй хребет. Тест-драйв Kaiyi X7 Kunlun

Как вся эта кучерявая философия относится к машинкам? Смотрите: вот был у могучего концерна Chery (второго, на секундочку, по продажам в России за прошлый год) бюджетный бренд Cowin. Выпускал всякие упрощенные Arrizo и Tiggo, а в 2018 году привлек внимание властей городского округа Ибинь. Они выкупили 51% акций предприятия, годом спустя отстроили собственный завод, куда переехала сборка почти всех моделей, а в 2022-м устроили ребрендинг, в результате которого и появилась марка Kaiyi.

И хотя Chery до сих пор сохраняет за собой 49% активов, маркетологи подчеркивают независимость компании и её отдельный путь к собственным вершинам — может, не столь «гималайским», но тоже впечатляющим. Ну а кроссовер X7 Kunlun — первая самостоятельная модель бренда и его программное заявление. Так какой же ты, Куньлунь из Ибиня?

Во-первых, красивый. За облик отвечало туринское бюро Granstudio, которое основал Лоуи Вермеерш — бывший директор по дизайну Pininfarina, создавший Ferrari 458 и FF, Maserati GranCabrio, Dallara Stradale, сумасшедший концепт Maserati Birdcage 75th — а ещё, к примеру, Chery Tiggo 7, стоящий (статистически) у вас во дворе. В случае Куньлуня подопечным Вермеерша удалось сделать всё динамично, рельефно, в известной степени дерзко — и при этом избежать явных цитат или необъяснимых странностей.

К тому же, кроссовер смотрится компактнее своих габаритов: от носа до хвоста здесь 4710 мм, то есть всего на сантиметр меньше, чем у Chery Tiggo 8 Pro Max. Или, рассуждая категориями из прошлой жизни, он чуть крупнее Кодиака, но меньше Соренто. Причем семиместное исполнение, доступное в Китае, россиянам не предложено: в представительстве сочли третий ряд слишком компромиссным, решив отдать приоритет пяти пассажирам и их багажу.

На втором ряду действительно очень просторно — не в последнюю очередь благодаря солидной колесной базе в 2800 миллиметров. И это важный параметр, потому что у Tiggo 8 Pro Max между осями на целых девять сантиметров меньше. Растянули? Как бы не так — вопреки первоначальным сведениям, у Kaiyi X7 Kunlun своя собственная платформа, не имеющая к Chery никакого отношения! Принципиальная конструкция схожа — стойки McPherson спереди и многорычажка сзади — но сама «тележка» и силовая структура кузова разработаны инженерами Kaiyi с чистого листа.

Оттого ещё обиднее, что в этой новой архитектуре притаились старые китайские грабли — а именно, неудачная водительская эргономика. Даже мне, среднерослому и коротконогому, не удается сесть на оптимальном расстоянии от руля: регулировка по вылету имеется, но максимально выдвинутое положение соответствует чуть ли не максимально вдвинутому на каком-нибудь BMW. Диапазоны регулировки кресла тоже скромны, его хочется опустить пониже — но не выходит.

И вообще, на фоне классных интерьеров, к которым нас уже приучили современные «китайцы», Куньлунь простоват. Мягкого пластика хватило только на верхнюю часть передней панели и дверных карт, серебристые вставки выглядят дешево (впрочем, по вечерам это исправляет стильная подсветка), климат-контроль лишь однозонный, а задних пассажиров почему-то обделили подстаканниками.

Хотя нарисовано всё классно, с фантазией: как вам, например, кнопка запуска двигателя на руле или нестандартный селектор трансмиссии, который надо не качать, а двигать вперед-назад? Цифровой приборный щиток словно вдавлен в переднюю панель и тянет за собой дефлекторы вентиляции, между подиумами для телефонов пульсирует стильная светодиодная полоса — и отдельное спасибо за мультимедийный планшет, который не торчит, как неприкаянный, и вдобавок развернут к водителю!

Но симпатичной картинке не хватает яркости и контрастности, покрытие дисплея слишком бликует на солнце — а внутри нет ни штатной навигации, ни поддержки Apple CarPlay и Android Auto. То есть перед нами, по сути, просто 14,6-дюймовый монитор для камер кругового обзора и иногда пульт управления музыкой и климатом. Хотя первое продублировано физическими клавишами на руле, а второе — сенсорной панелью с подслеповатыми пиктограммами и неважными откликами. В целом, от флагманской модели ожидаешь лучшей проработки мелочей — но интерьерщики Kaiyi будто не до конца расстались с бюджетным наследием Cowin.

Здорово, что в департаменте ездовых манер тоже работают люди, которые помнят о прошлом — только уже не конкретной компании, а автопрома в целом. Потому что едет X7 Kunlun очень приятно и по-хорошему старомодно! Не надумайте лишнего, но здесь и адекватная информация на руле, и предсказуемые реакции, и толковое шасси, даже на сложном рельефе не допускающее раскачки и глубоких кренов.

Куньлунь хорошо чувствуешь, ему доверяешь, он крепко держится за траекторию — и в результате активная езда по серпантинам не кажется бестолковым издевательством над автомобилем, который для этого не предназначен. Похвально!

Причем серпантины в Абхазии, где проходил тестовый маршрут, очень разные по качеству и таят сюрпризы в виде просевшего или просто исчезнувшего асфальта. Но и это не беда — запас по энергоемкости у кроссовера солидный. Как водится, платить за это приходится излишней плотностью в городских режимах: подвески могли бы поменьше транслировать микропрофиль и поблагороднее отрабатывать острые неровности. Но здесь это кажется честной сделкой — тем более что до откровенных грубостей Kaiyi не опускается.

Да и хочется давать ему больше работы, больше скорости — потому что этому благоволит силовой агрегат. Тут пока без громких лозунгов о независимости: двухлитровый турбомотор Acteco в разных степенях форсировки знаком нам по многим кроссоверам от Chery и его суббрендов. В случае Kaiyi X7 Kunlun речь идет о 238 л.с. и 375 Нм — и при помощи семиступенчатого робота Getrag эти цифры реализуются паспортный в разгон до сотни за 8,2 секунды.

Похоже на правду! Преодолев традиционную для «китайца», но не критичную заминку на старте, Куньлунь резво набирает ход, незаметно отщелкивает передачи — и вдобавок даже азартно рычит. На нем вполне можно разгоняться для удовольствия, а не по необходимости — ну а для рассудительных водителей заготовлена младшая версия с двигателем 1.6 на 186 лошадиных сил. Таких кроссоверов на тест не привезли, но об этом, честно говоря, жалеть не получается.

А вот отсутствие полного привода — это серьезный сдерживающий фактор для потенциального покупателя. Пока что Kunlun доступен только с двумя ведущими, но в течение 2024 года это клянутся исправить — причем для обоих моторов. В ближайшие месяцы Kaiyi обещает добавить и обогрев лобового стекла по всей площади, и клавиши включения обогрева для пассажиров второго ряда — пока это делается только через мультимедийку.

А что поделать! Время не ждет, поток новых разномастных кроссоверов не ослабевает, и молодому, амбициозному и почти независимому бренду приходится спешить, чтобы заявить о себе. Пока готовятся другие версии, хищные физиономии Куньлуней уже начнут встречаться на российских дорогах и привлекать интерес — а там и подкрепление подоспеет. В конце концов, никто не знает, что будет с ценами к концу года — а сейчас маркетологам удается держать их в заманчивом диапазоне 3–3,5 млн рублей. И это, кажется, аргумент посильнее дизайна, динамики и даже кучерявой восточной философии. /m

Подробные технические характеристики