Тест обновленного Hyundai Santa Fe, который поменяли почти полностью

Что-то не верю, что это новое поколение…

И правильно делаете. Следующее поколение Hyundai Santa Fe придется еще подождать несколько лет — пока это лишь очень глубокая модернизация кроссовера. Начнем с самого заметного: первое, что видит покупатель — это, конечно, дизайн. По классической схеме рестайлингов изменения, если их просто перечислить, не впечатляют своей крутостью и новизной.

Тут иные фары, светодиодные «реснички» над ними с иным росчерком поворотников и ДХО, решетка радиатора и бампер. Вроде бы не так много, но вживую автомобиль воспринимается совершенно по-другому — агрессивнее, мускулистее, «инсектоиднее» что ли. Многим, боюсь, такие изменения придутся не по душе, ибо дизайн вещь очень уж специфическая. Но личное мнение таково — выглядит круто.

Сзади изменений еще меньше. Главная фишка, по которой можно отличить рестайлинговый автомобиль от его предшественника, — красная полоса, соединяющая фонари. Она не светодиодная, не светится, не несет никакой функциональной нагрузки, но, как говорится, во-первых, это красиво...

Ну и, как говорят в модных домах Милана, довершает «лук» иной бампер (многим, кстати, не нравилось, что поворотники расположены очень низко, почти у самой его кромки, и спешу вас расстроить — они остались там же) и, вот это поворот, новый дизайн 18- и 19-дюймовых колесных дисков. Появились еще и 20-е колеса, но они, правда, доступны не для всех машин, а только для самой дорогой и расфуфыренной — спецверсии Calligraphy. До нее мы обязательно дойдем чуточку попозже, а пока посмотрим, что же поменялось в интерьере.

Так и что же внутри?

Салон Hyundai Santa Fe одновременно и старый, и совсем другой. Форма верхней части передней панели осталась прежней: тут появилась 12,3-дюймовая цифровая приборная панель с отличной прорисовкой и графикой, а также 10,25-дюймовый экран мультимедийного комплекса (с другой графикой и начинкой, как на последних моделях марки).

Всё, что ниже воздуховодов системы вентиляции — полностью новое. Центральная консоль стала двухэтажной (внизу располагается ниша длиной 255 миллиметров с USB-портом и 12-вольтовой розеткой), вместо традиционного селектора трансмиссии теперь установлены кнопки, изменились все клавиши, подстаканники, секции для мелочей, блок климат-контроля и управления «музыкой», появился круглый селектор выбора режимов движения, беспроводная зарядка, атмосферная подсветка.

Сзади тоже произошло несколько изменений: сиденья второго ряда стали выше на 13 миллиметров и сместились назад на 15 миллиметров (правда, всё это справедливо только для пятиместных автомобилей), а объем багажника увеличился с 625 до 634 литров.

А технику поменяли?

О, да. И тут начинается самое интересное. Во-первых, в Hyundai говорят, что изменения настолько велики, что впору говорить о том, что Santa Fe переехал на новую платформу. Новая платформа после обычного рестайлинга? Да когда такое было-то!

Итак, что же поменяли. Поехали: изменена конструкция переднего подрамника и добавлены гидроопоры вместо обычных сайлентблоков (вдобавок он еще и усилен), сзади изменена геометрия задней многорычажной подвески и форма продольных рычагов, изменена задняя распорка пола и усилитель переднего бампера (вместо стали теперь алюминий), добавлена дополнительная шумоизоляция моторного щита, повышена жесткость капота для снижения вибраций на холостом ходу, увеличен размер передних тормозных дисков (с 320 до 325 миллиметров) и вакуумного усилителя.

Кроме того, повышена доля используемых в конструкции кузова высокопрочных сталей (с 13,4 до 14,6 процента) и увеличена средняя прочность деталей на разрыв. Короче говоря, если суммировать всё вышесказанное в одно предложение, то новое шасси стало легче, прочнее и обладает более низким центром тяжести, а внутри кроссовера стало тише.

Во-вторых, после рестайлинга у Hyundai Santa Fe изменилась и гамма двигателей. Теперь все агрегаты модели принадлежат семейству Smartstream: для кроссовера доступны два бензиновых мотора объемом 2,5 (180 сил) и 3,5 литра (249 сил), а также 2,2-литровый дизель, выдающий 199 сил 440 Нм крутящего момента.

Вы можете возразить, что дизель 2.2 был и у дорестайлингового Санты. Да, но нет. Это совершенно другой мотор: алюминиевый блок, новая головка блока и балансирные валы и более производительный ТНВД (2200 бар). И теперь самое важное — агрегат на «тяжелом топливе» теперь работает не с автоматом, а с восьмиступенчатой роботизированной трансмиссией с двумя мокрыми сцеплениями.

Предвосхищая крики «фу-уу!» из зала, в Хёндэ говорят, что проверяли модификацию с роботом в российских условиях — агрегат оказался надежным. Автомобиль с такой трансмиссией испытывали на полигоне НАМИ в течение 30 тысяч километров, что эквивалентно 100 тысячам километров пробега в обычной жизни. Сначала кроссовер был загружен до полной массы, потом его гоняли по дорогам, имитирующим шоссе, обычную дорогу и сельскую местность, тестировали в вялотекущих пробках, проводили лабораторные испытания на износ агрегатов и жидкостей.

В компании утверждают, что робот выдержал все мучения и убить его получилось только целенаправленно, специально добиваясь его смерти (как именно это сделали, Hyundai говорить отказывается). Выглядит вроде бы неплохо, но всё равно идея продавать россиянам алюминиевый дизель с преселективом выглядит не самой легко реализуемой. И стоит отметить, что точно такой же дизель, например, на минивэне Kia Carnival агрегатируется с традиционным восьмиступенчатым автоматом.

С остальными агрегатами всё проще: базовый мотор 2.5 работает в паре с шестиступенчатым автоматом, а топовый — с восьмиступенчатым. Обычным классическим, не роботом.

И как он едет?

Первым автомобилем, на котором нам удалось поездить, стала спецверсия Calligraphy с 20-дюймовыми колесами и дизелем. И везет он достаточно хорошо: вибрации на холостых, конечно, ощущаются, но это с лихвой компенсируется отменной тягой с низов, достаточно бодрым разгоном (9,2 секунды до сотни) и экономичностью.

Динамики хватает, хотя и нельзя сказать, что с большим запасом. Но, тем не менее, с обгонами на трассе не возникает проблем, не говоря уже про обычную городскую езду.

Коробка передач — в лучших традициях преселективных трансмиссий: незаметная работа, никаких задержек при переключениях и никаких подергиваний при передвижении в плотном городском трафике. На поведение робота не обращаешь вообще никакого внимания, он тебя никак не беспокоит. Что не может не говорить в его пользу.

Второй протестированный Санта — с базовым бензиновым мотором 2.5. Тягой управлять удобно, но «внизу» мотор вялый и для того, чтобы приблизиться к смыслу слова «динамика», его надо крутить. Но даже в этом случае он скорее подойдет для неспешного передвижения по городу и ждать от него чего-то большего не стоит.

Шестиступенчатый автомат, который полагается этому двигателю, тоже настроен отлично. Совсем небольшая задумчивость в его работе появляется только в случаях, когда едешь очень активно и быстро, ускоряясь со скоростей, про которые лучше на всякий случай не говорить, потому что чревато.

На самом мощном варианте Санты поездить не удалось, но восемь секунд до сотни как бы намекают, что «наваливать» на таком автомобиле можно весьма неплохо.

Вне зависимости от мотора — в салоне Santa Fe тихо, даже на очень высоких скоростях. Руль тяжеленький и управлять кроссовером можно достаточно точно, хотя и о скальпельной остроте речи не идет. Но к рулевому управлению вопросов нет, а вот к настройкам подвески — есть.

С одной стороны, даже на 20-дюймовых колесах до дискомфорта дела не доходит, но с другой — хочется чуть большей плавности хода. На самых больших колесах кроссовер собирает всю мелочевку, хотя и передает ее в салон достаточно скругленно (с 18-дюймовым колесами жить, конечно, попроще и комфортнее, но глобально они ситуацию не меняют). На грунтовке, крупных ямах или камнях до пробоя дело не доходит, но порой машина вздрагивает и пинается довольно ощутимо. Хотя, опять-таки, откровенно дискомфортным кроссовер назвать нельзя.

Наверняка подорожало?

А как же. Если раньше базовый 188-сильный Santa Fe стоил от 2,2 миллион рублей, то теперь кроссовер со 180-сильным мотором не купить дешевле 2 479 000 рублей. Но стандартную комплектацию нельзя назвать бедной: в машине будет двухзонный климат, обогрев руля и передних сидений, мультимедийная система с 8-дюймовым экраном, светодиодные фары, датчики света и дождя и камера заднего вида.

Версия побогаче стоит от 2 629 000 (бензин 2.5) и от 2 789 000 (дизель) рублей. Тут уже появится электрорегулировка водительского кресла, подогрев задних сидений, электропривод двери багажника, бесключевой доступ, индукционная зарядка для смартфона, передний парктроник.

Предтоповый вариант Prestige стоит от 2 829 000 (бензин 2.5) и от 2 989 000 (дизель) рублей. В оснащение этой комплектации входит цифровая приборка, навигация, аудиосистема Harman/Kardon с 10 динамиками и сабвуфером, вентиляция передних кресел. За 160 тысяч можно заказать пакет опций, в который войдет третий ряд сидений и отдельный блок климат-контроля для него, а также набор систем безопасности Smart Sense, включающий в себя адаптивный круиз, системы распознавания дорожных знаков, удержания в полосе, предотвращения фронтальных столкновений и столкновений при выезде с парковки задним ходом, слежения за мертвыми зонами.

Двигатель 3.5 доступен только для топовой версии High-Tech — она стоит 3 299 000 рублей (или 3 239 000 за машину с дизелем). Спецверсия Calligraphy обойдется минимум в 3 359 000 рублей.

Для обычного рядового рестайлинга в компании Hyundai провели очень большую работу — за что им лайк и плюсы в карму, потому что это один из тех немногих случаев, когда обновленная машина не скучная. Внешность стала еще заметнее, интерьер — современнее, а шасси — чуточку благороднее предшественника. В общем, жду не дождусь «взаправду» следующего поколения Санты: что же сделают с ним? /m

Подробные технические характеристики