Первые из могикан

В моих руках – маленький невзрачный ключик без какой-либо маркировки. Так же выглядят ключи от почтового ящика или офисной тумбочки. Но этот открывает дверь BMW M1 – суперкара, который был выпущен тиражом в 399 штук, не считая 46 гоночных версий. Легендарный суперкар из коллекции BMW Classic мне отдают на целый день, а в качестве довеска – первую заряженную «пятерку» BMW, M535i. Может, это и есть рай?

Поездку на M1 пришлось клянчить почти полгода. Все началось на праздновании сорокалетия отделения BMW M на Нюрбургринге. Тогда немцы выкатили на Северную петлю все M-автомобили, когда либо выпущенные, и предложили журналистам прокатиться на них по «Зеленому аду». Было и несколько M1. Однако крест на многообещающих планах поставила погода и коварная "Северная петля": в первый же день журналисты разбили несколько машин, и бесценную классику поставили на прикол. На второй день покатушек распогодилось, и раритеты снова попали в руки журналистов. Но... снова две аварии. Лавочку закрыли.

В качестве компенсации немцы обещали дать покататься на классических машинах в Мюнхене – и не по пять минут на каждой, а хоть целый день. Предложение принято! В конце марта я отправился в Баварию, и вновь подвела погода. Тогда, в качестве извинений, в мюнхенском пресс-парке нашелся Rolls-Royce Ghost. Здорово, конечно, но...

Наша встреча с М1 состоялась лишь теперь, спустя полгода. В руках – маленький ключик, а в десяти метрах – темно-синяя M1 с пробегом всего в 22 тысячи километров.

Сколько стоит такой раритет? Двести, триста тысяч евро?

У BMW M1, первой дорожной машины отделения BMW M GmbH, была трудная судьба. Автомобиль планировали выпускать совместно с Lamborghini – в этом тандеме BMW отвечала за «механику», а итальянцы – за изготовление шасси и кузовных деталей из стеклопластика. Планы были серьезные: M1 должна была стать самым быстрым автомобилем Германии и дать жару в гонках FIA в классе Group 4.

Двигатель M88 у M1 – настоящее произведение технического искусства. Три с половиной литра, шесть цилиндров в ряд, впрыск топлива, индивидуальные дроссельные заслонки для каждого цилиндра. На гражданской модели он развивал 272 лошадиные силы и 330 Нм крутящего момента, и работал исключительно на 98-м бензине. Гоночные машины имели 470 сил, а болиды группы 5, оснащенные турбонаддувом, выдавали умопомрачительные 1000 сил!

Для омологации в гонках необходимо было построить 400 автомобилей. Но у непредсказуемых итальянцев внезапно возникли проблемы с финансами, и машину пришлось собирать чуть ли не всем миром. Пространственная рама в итоге производилась фирмой Marchesi из Модены, а кузовные панели – компанией T.I.R., родом оттуда же. Предварительная сборка осуществлялась в ателье Italdesign – там собирали кузова и устанавливали детали интерьера, а «товарный» вид M1 приобретали в Штутгарте на заводе Baur, куда прямиком из Мюнхена доставлялись «технические» компоненты.

Из-за внезапного ухода из проекта марки Lamborghini, нужных поставщиков и партнеров просто не удалось вовремя найти. И пока баварцы плели хитрую (и невыгодную) производственную схему, сроки для омологации оказались сорваны. Но ведь участие в гонках было одной из ключевых задач BMW M1! А в итоге компания в 1978 году осталась с одним лишь дорожным суперкаром.

Что делать? В BMW заручились поддержкой Берни Экклстоуна и Макса Мосли, и организовали собственный монокубок BMW Procar для M1, этапы которого проходили на «разогреве» перед гонками Формулы-1. Допустили M1 и до американских соревнований IMSA в классе GTO – на этих машинах ездила знаменитая своими безумными ливреями команда сети ресторанов Red Lobster. И все же эффект получился не тот, на который рассчитывали в BMW. Всего с 1978 по 1981 год было сделано 445 машин – 399 «гражданских» и 46 гоночных.

Садиться в дорожную М1 на удивление просто: порог хоть и широкий, но без «ступеньки», как у более поздних суперкаров. Сиденья установлены очень низко, но сами они – какие-то невнятные. Руль – достаточно пухлый, небольшого диаметра, но, естественно, не регулируется по вылету. Поэтому, чтобы нормально управлять машиной, приходится двигать сиденье вперед и сидеть с полусогнутыми ногами. А вот обзорность неплохая: передние стойки тонкие, боковые зеркала (с электроприводами) отнюдь не крошечных размеров, и даже через заднюю «форточку» с модными в те времена «жалюзи» хоть что-то, да видно.

В центре Мюнхена, где BMW является чуть ли не градообразущим предприятием, M1 привлекает больше внимания, чем летающая тарелка. Но мне не до того, чтобы ловить восхищенные взгляды прохожих: езда на M1 в городском трафике – сущий ад.

Тяжеленная педаль сцепления, которое схватывает в самом верху, и не самые «легкие» педали тормоза и газа отлично заменяют жим ногами в спортзале: под конец дня чувствуешь сильную усталость в мышцах. Сам педальный узел смещен вправо настолько, что в сиденье приходится сидеть чуть ли не полубоком, а выжимая педали кроссовками 45-го размера, я то и дело застревал.

Руль на малой скорости невероятно тяжелый, а передачи иногда приходится переключать почти ударом. Да и сама коробка тут с сюрпризом: как у большинства суперкаров того времени, первая скорость находится на месте второй, вторая – на месте третьей и так далее. Подобная схема переключений (которую англичане за характерный «маршрут» рычага от первой до второй передачи прозвали dog’s leg, «ногой собаки») была распространена по двум причинам. Во-первых, в гонках переключения между второй и третьей передачами случаются намного чаще, чем между первой и второй или третьей и четвертой. А во-вторых, при переключении с первой на вторую физически намного проще толкать рычаг от себя, нежели тянуть его.

Это сейчас у машин передачи можно включать мизинцем, а у BMW M1 этот процесс требует твердой руки.

Еще одна беда: в салоне М1 всегда жарко. Да какое жарко – просто пекло! Никакого кондиционера в машине не предусмотрено, а мотор, расположенный сразу за сиденьями, работает, как доменная печь. Так что наличие у M1 обогрева заднего стекла воспринимается, скорее, как «смешная» немецкая шутка – пользоваться им не придется даже зимой. И если на скорости спасают открытые окна (в BMW M1 они, к счастью, открываются полностью – в отличие от некоторых олдскульных суперкаров, вроде Lamborghini Countach), то на небольших скоростях в M1 может выжить только тот, кто сам прибыл прямиком из ада. Но стоит хорошенько разогнаться...

Шестицилиндровый мотор за спиной звучит грубо и увесисто, отклик на нажатие педали газа моментален, а динамика ускорения впечатляет даже по современным меркам.

Тяга чрезвычайно ровная, а крутить двигатель можно до 7000 оборотов в минуту. Переключаю передачу и слышу, как мотор харкает пламенем через пару выхлопных труб. Причем что на первой, что на второй передаче давить на педаль газа можно смело: несмотря на 272 лошадиные силы и шины 35-летней давности, сорвать колеса в пробуксовку на сухом асфальте практически невозможно.

На поворот тяжеловатого руля M1 реагирует моментально и точно. Кренов почти нет. Единственное, что чувствуется – это уводы 16-дюймовых шин: если быстро повернуть руль на небольшой угол и тут же вернуть его в нулевое положение, чувствуешь, что задние колеса делают все на долю секунды позже передних.

А предел сцепления... Если честно, я до него так и не добрался, хоть и ехал действительно быстро. Шеф BMW Classic Флориан Мозер, отдавая нам машину, сказал, что до поры до времени M1 едет как по рельсам, а затем резко срывается в занос. Проверять, сложно ли вести этот раритет в «дрифте» по дорогам общего пользования, я не стал: одно дело – разбить дорогую машину, а другое – редчайшую классику. Которая, к слову, тоже нынче стоит ого-го – за нормально сохранившиеся экземпляры M1 просят по 250 тысяч евро.

Стоимость подержаных машин

BMW M1 – это вам не современный суперкар. Он жесткий и требует от вас настоящего физического труда. Так что забудьте об удобной посадке за рулем или возможности использовать машину каждый день. Однако его послушность и легкость в управлении на высокой скорости впечатляет: пусть тут нет ни АБС, ни системы стабилизации – даже на больших скоростях он едет замечательно!

Но как только чуть снижаешь темп, езда на M1 снова превращается в муку.

«Пятерка» E12 в версии M535i на фоне М1 кажется очень гражданской. Она появилась всего год спустя M1, в 1979 году, но сами «бээмвэшники» называют ее «ненастоящей» M-моделью. Конечно, отделение BMW M GmbH трудилось над ней не спустя рукава, но меры «закалки» характера седана пятой серии первого поколения были, скажем так, половинчатыми.

Мотор тут – не от М1, а от седана 7-Series: рядная «шестерка» объемом те же три с половиной литра, что и у M1. Отдача, правда, скромнее – 218 лошадиных сил и 310 Нм крутящего момента.

Зато коробка передач – такая же, что и у центральномоторной M1, и с тем же «собачьим» алгоритмом переключений. Однако четкость переключений заметно выше, а при включении задней рычаг не надо вбивать в паз кувалдой. Может, просто машина в лучшем состоянии? Ведь на одометре M535i были совсем смешные 11 тысяч километров.

Руль в M535i точь-в-точь тот же, что у M1, но педальный узел просторнее. Усилия, что на руле, что на педалях – тоже ощутимо меньше, несмотря на отсутствие усилителей. На этой машине действительно можно ездить каждый день!

Еще удивили сиденья Recaro: несмотря на возраст, они просто безупречны – жесткие, с отличной боковой поддержкой – не сравнить с тем недоразумением, которое почему-то установили в M1. Но, черт возьми, почему они расположены так высоко? В BMW M535i сидишь, как в каком-нибудь кроссовере. Вдобавок, руль ложится прямо на колени, что, мягко говоря, немного мешает. Опустить бы «ковши», но подобной настройки не предусмотрено.

Но окончательно седан покоряет своей напористостью. Мы с коллегой облюбовали пару сельских извилистых дорожек, и гоняли на M1 и M535i парой, периодически меняясь машинами. Так вот: когда я был на M1 и ехал спереди, при каждом нажатии газа в пол удивлялся, почему это темно-синяя «пятерка» не спешит исчезнуть в зеркале заднего вида. А когда ехал на M535i за «эм-первой», без труда держался у нее на хвосте. Конечно, разница в разгонной динамике есть, но она не колоссальна. Да и максимальная скорость не так уж сильно отличается: M1 развивает 260 километров в час, а M535i – 230.

Жаль, что в поворотах «полуэмка» ведет себя не так уверенно. После M1 машина будто едет по асфальту, натертому салом; легкому рулю не хватает информативности, крены велики, а уводы пухлых 14-дюймовых шин с 70-процентным профилем просто ужасают. Однако скольжения наступают настолько плавно, что их не сможет проморгать даже человек с реакцией улитки.

Так что, пожалуй, символично, что преемника M1 у компании BMW нет до сих пор, а концепция современных M-моделей наоборот, очень сильно напоминает модель M535i. «Пятерку» первого поколения вполне можно признать прообразом нынешней M5: это комфортный седан с динамикой суперкара. Но, вспоминая эту поездку, я почему-то в первую очередь думаю о жесткой, шумной и жаркой во всех смыслах M1. Той, которая создана для скорости.