Стрелы громовержца: как выглядит дрэг-рейсинг по-русски?

Воистину, дрэг-рейсинг — самая американская дисциплина автоспорта! Так что и моду задают американцы. Мотор V8 чудовищного объёма, задний привод с неразрезным мостом — вот золотой стандарт этого спорта.

Да только у нас в стране развитие пошло совершенно по другому пути. С тех самых пор, как в России в начале двухтысячных начали проводить эти соревнования, королями четвертьмильной дистанции стали... Subaru, «Эвики» и Скайлайны!

И понятно, почему: нормальных трасс не было, а на скользком и пыльном асфальте полноприводные турбо-«японцы» рвали всё и вся! Между тем, у мощных заднеприводников весь пар уходил в свисток — простите, в пробуксовку: они просто не могли «зацепиться».

Дни грома

Лишь много лет спустя у нас научились правильно готовить дрэг-стрип, покрывая поверхность асфальта специальным клеем. А сейчас чемпионат RDRC переехал на трассу в Быково, для которой дрэг-рейсинг является единственным предназначением — а значит, покрытие можно готовить безо всяких компромиссов. Это дало смысл технике по американскому рецепту. И, на мой вкус, это главный магнит для зрителей!

Топовый класс Unlimited Street объединяет машины совершенно разных типов: сейчас там вперемешку выступают и переднемоторные «Про-моды», внешне напоминающие серийную машину, и среднемоторные «стрелы», которые вообще не похожи на автомобиль. Такая разная техника сведена в один класс по одному-единственному принципу: скорости на зачётной дистанции. Причём задаётся минимальное разрешённое время: проедешь чуть быстрее — результат не засчитают.

Сказать, что заезды дрэгстеров ошеломляют — не сказать ничего. Даже на прогреве шин грохот моторов не просто оглушает: низкочастотная вибрация пробирает до кишок. Беруши или наушники — обязательный аксессуар! Такое впечатление, что ты присутствуешь при каком-то стихийном бедствии типа землетрясения или извержения вулкана. А когда болид срывается с места, ты просто не успеваешь ничего понять — дрегстеры стартуют молниеносно, словно из огромной рогатки, только слегка осев на скрученных от нагрузок шинах. Раз, и он уже на финише...

Просто представьте себе: за шесть секунд до «сотни» разгоняется неплохой «хот-хэтч». Что, в общем, довольно бодро. «Про-мод» за это же время покрывает классическую дрэговую дистанцию в четверть мили, набирая под 400 километров в час! Как раз таков рекорд России, установленный на последнем этапе RDRC: Дмитрий Саморуков на своём Dodge Viper — а вернее, на машине, напоминающей Вайпер очертаниями — проехал 402 метра за 5,888 секунды, со скоростью на выходе в 397,79 километра в час.

Правда, в ходе соревнований такого уже не увидишь: с нынешнего сезона зачётную дистанцию в самом мощном классе сократили вдвое — ради безопасности. Ведь авария на скорости под четыреста по последствиям ближе к авиакатастрофе... А рекорд Саморукова был установлен во время отдельного заезда. Но даже на 201 зачётных метрах «Про-моды» успевают разогнаться хорошенько за триста километров в час. Минимально допустимое время прохождения — 4,3 секунды: по правилам результат не засчитают, если проехать быстрее.

Святая простота

Причём все эти машины поразительно просты технически. Особенно «стрелы» — словно необычные животные, ходом эволюции упрощённые до предела и лишившиеся всего, что не помогает ехать быстрее. У большинства даже подвески нет! — массивный задний мост и тоненькая передняя балка крепятся прямо к раме. Которая тоже весьма и весьма проста... Благодаря примитивной конструкции «стрела» весит всего-ничего — в среднем около 700 килограммов.

В этом смысле «Про-мод» больше похож на автомобиль: по крайней мере, у него есть подвеска. Узенький задний мост со здоровенным картером закреплён на четырёх тягах (плюс мощный X-обрачный рычаг, удерживающий его от поперечных перемещений). Спереди — простейшие стойки «Макферсон». Пространственная рама — тоже не бог весть что. Но прочности ей не занимать: вокруг пилота — настоящий кокон из прочных хром-молибденовых труб.

Пожалуй, главная разница между двумя типами машин — это компоновка: рама «стрел» очень узкая и длинная, колёсная база может превышать семь метров, а место водителя находится перед двигателем. Кстати, так было не всегда: вплоть до семидесятых гонщик размещался в заднем свесе, практически сидя на редукторе ведущего моста. Даже по тем бесшабашным временам всё это было страшно опасно — при взрыве двигателя, разрушении маховика, сцепления или коробки передач пилот гарантированно получал тяжёлые травмы. Мало того: гонщик, по сути, дышал выхлопными газами и дымом от шин — приходилось выступать в противогазах!

К современному виду эти дрэгстеры привёл легендарный Дон Гарлиц — после того, как в 1970 году едва не погиб на соревнованиях. На его болиде с неаппетитным названием Swamp Rat XIII («Болотная крыса XIII») взорвалась коробка передач: раму разрезало надвое, а сам «большой папаша» лишился половины правой ступни. После такого... «экспириенса» гонщик и конструктор из Флориды решил убрать место пилота подальше от всего взрывоопасного — и пересадил его вперёд.

Двигатели на большинстве «про-модов» и «стрел» — нижневальные V8: «биг-блоки» Chevrolet или Chrysler Hemi. Впрочем, марка тут очень условна: речь всего лишь о базовой архитектуре мотора — всё равно он собирается полностью из тюнинговых запчастей. Блок, головки, коленвал, шатуны с поршнями — всё специальное, гоночное.

И всё же рецепт их подготовки может сильно отличаться. Например, у Дмитрия Саморукова на его Вайпере — V8 Hemi объёмом 8,6 литра с торчащим из капота компрессором Lysholm, потребляющий метанол и выдающий около 4,5 тысяч лошадиных сил. С ним используется очень простая и надёжная коробка Lenco всего с двумя ступенями: гидротрансформатор, планетарная передача, механизм реверса. Всё! А вот у Сергея Савинова на «Про-моде», стилизованном под Chevrolet Corvette, стоит тоже V8 объёмом 8,6 литра — но с центробежным компрессором Procharger, установленным перед мотором. И коробка другая — «автомат» Reid на основе серийной трёхступенчатой трансмиссии TH400. Кстати, турбонаддув вовсе не запрещён: V8 с парой турбин стоит на «Про-Моде» Станислава Лунёва, стилизованном под Nissan GT-R.

Конструкция хоть и простая, но требует постоянного внимания механиков – главным образом, это касается двигателя. Громадный V8, выдающий около четырёх тысяч лошадиных сил — штука крепкая, но нагрузки-то запредельные... Поэтому после каждого заезда, который длится всего несколько секунд, требуется проверка и регулировка зазоров в клапанном механизме. В конце каждого соревновательного дня мотор разбирают для замены коренных и шатунных вкладышей. А после 50 стартов нужно поменять прочные, но недолговечные алюминиевые шатуны.

В свою очередь, на большинстве «стрел» в нашем чемпионате стоят атмосферные «биг-блоки» Chevrolet объёмом 10,3 литра. Причём в самой незамысловатой конфигурации — с простым чугунным блоком, со стальными шатунами, с карбюратором. Такой мотор выдаёт чуть больше тысячи сил, но двухстадийная система впрыска закиси азота добавляет ещё около пятисот сил. Итого полторы тысячи — по дрэговым меркам, не так уж и много. Но для 700-килограммовой машины этого достаточно, чтобы быть конкурентоспособной в классе US. Но есть и другие варианты: скажем, дрэгстер Николая Акимова из Рязани снабжён двигателем V8 8.6 с компрессором Procharger, а в команде Kiwamaru придумали скрестить классическое американское шасси с легендарным японским турбомотором Toyota 2JZ-GTE.

Коробка? На большинстве «стрел» это гидромеханический «автомат» на базе древней трёхступенчатой трансмиссии TH400, из которого выкинули все «гидромозги» и вообще всю автоматику, оставив лишь две ступени. Переключаться надо вручную — либо за пилота это сделает простейший соленоид, установленный прямо на селекторе коробки и срабатывающий при заранее выставленных оборотах. Кстати, за счёт общей простоты «стрела» ещё и сравнительно недорогая: цена в США составляет порядка шестидесяти тысяч долларов вместе с мотором.

Очумелые ручки

Конечно, монстры класса US запредельно быстры и эффектны — настоящая услада для зрителя. Но... всё они куплены в готовом виде за границей — либо собраны, как конструктор Лего, из готовой рамы и агрегатов, приобретенных в США.

Лично для меня же в дрэг-рейсинге ценно как раз другое — выдумка конструкторов, изощрённый инжиниринг, неожиданные решения, мастерство изготовителей... Этого в отечественном дрэге тоже предостаточно. Просто всё это живет в более младших классах — FSB и FSA. Тут по-прежнему много техники на базе серийных машин, как в старые времена: подготовить такую для дрэга сложнее, чем болид на основе пространственной рамы — но выдумка, с которой действуют их владельцы, не может не восхищать.

Как вам Nissan Skyline Дмитрия Капустина, в который вместо штатной рядной «шестёрки» пересадили мотор V6 от Nissan GT-R — разумеется, доработанный? А Nissan GT-R Сергея Савинова — который путём постепенных доработок лишился абсолютно всей родной начинки, получив американский V8 8.6 на двух турбинах, неразрезной задний мост и... полный привод, собранный на основе «раздатки» от Skyline GT-R?

Целая банда «самоделкиных» орудует во Владикавказе — я имею в виду команду Alania Motorsport. Мне ребята запомнились ещё много лет назад по своей ярко-красной вазовской «тринашке» с турбомотором Opel, на которой буквально всё было самодельным: коллекторы, система сухого картера, четырёхступенчатая коробка передач в картере от Mitsubishi Lancer Evo, лёгенький задний мост, потом появилась и оригинальная передняя подвеска на толкающих рычагах...

В команде освоили сложные металлорежущие станки с ЧПУ, и теперь конструктор Антон Сагдаков разрабатывает детали не только себя, но и для других гонщиков. Да и сама команда AMS с тех пор сильно расширилась: сейчас парни обслуживают уже шесть машин. На августовский этап RDRC они привезли три заднеприводника класса FSB собственной постройки: Toyota Supra Евгения Ильясова и крохотный хэтчбек Toyota Starlet Дмитрия Павлова, плюс новенькую Мазду RX-8 для Мустафы Муртазаева — которая считается первым «Про-модом», целиком построенным в России. Хотя, по сути, Supra не сильно отличается от «Про-мода»: она тоже сделана вокруг пространственной рамы, а с серийной машиной её роднит лишь рамка лобового стекла, крыша да форма дверных проёмов.

Все три машины имеют почти одинаковые двигатели — Toyota 2JZ-GTE собственной подготовки: рабочий объём нарощен до 3,2 литров, а блок для усиления зацементирован (протоки для охлаждающей жидкости сохранены только в головке). Причём вся начинка изготовлена в команде: это коленчатые валы, поршни, пальцы, шатуны, коренные крышки коленвала. Мощность мотора составляет примерно 1500-2000 лошадиных сил. А в будущем даже планируют изготовить для «джейзета» свой собственный блок из цельной заготовки.

Пространственную раму для «Про-мода» тоже сварили в команде, как и корпуса задних мостов (главная пара — фирмы Strange). Кстати если Тойоты оснащены «автоматами» TH400, то у Мазды задние колеса приводятся через кулачковую коробку Liberty — специальный дреговый агрегат с проскальзывающим сцеплением (с чугунными дисками).

В самом младшем классе FSA с выдумкой вообще всё в порядке. Про алую «десятку» Эльшана Асланова мы вам рассказывали не раз: у неё по-прежнему самодельный трёхроторный турбомотор мощностью свыше 1200 лошадиных сил — а теперь секвентальная коробка передач получила самодельное центробежное сцепление с чугунными дисками и пневматическую систему переключения (автоматического или с помощью подрулевых лепестков). На сегодняшний день это один из быстрейших переднеприводников Европы. Этой весной Эльшан поставил личный рекорд, проехав четверть мили за 7,98 секунды «чистого» времени. Скорость на финише перевалила за триста километров в час!

Есть интересная «восьмёрка» у AMS — с автоматической коробкой Mitsubishi, есть «тринашка» Сергея Мишутина, который вазовский мотор скрестил с немецким «роботом» DSG...

Одна из любимых машин у зрителей — обыкновенные на вид лупоглазые «Жигули» Семёна Мелкумова: дрэговую машину выдаёт лишь отверстие для выхлопа в капоте да большие задние колёса . Конечно, до супер-«десятки» Эльшана, выступающего в том же классе, им далеко.

Но Семёну удалось из обычного «шеснаря» от Приоры выжать под семьсот лошадиных сил! Для этого понадобилось поставить огромную турбину Garrett GTX35 — и зацементировать вазовский блок, чтобы он выдержал почти восьмикратную прибавку мощности... К сожалению, на четвёртом этапе RDRC у меня на глазах Семён разбил свою машину, «поскользнувшись» в самом конце дистанции. Но при этом всё-таки вышел из девяти секунд — проехав четверть мили за 8,96 секунды (скорость в конце превышала 220 километров в час).

Дрэг-рейсинг, появившийся у нас в стране лишь в середине нулевых — пожалуй, самый молодой вид моторного спорта в России. Трудно забыть, какой ажиотаж окружали крупные соревнования вроде красноярской «Дрэг-битвы». Сейчас всё как-то успокоилось, а вот спорт сделал огромный шаг вперёд. Организаторы RDRC научились у европейцев и американцев качественно готовить трассы — и это дало возможность гонщикам сделать настоящий рывок в результатах. С Америкой, конечно, не сравниться — там и традиций, и опыта, и денег гораздо больше. Но времена лучших уже не уступают лидерам европейского дрэга! И побывав на соревнованиях, понимаешь тех гонщиков, которые не бросают дрэг уже скоро двадцать лет — таких ускорений и столь спрессованного во времени соперничества не найдёшь больше ни в одной дисциплине автоспорта.