Как это делают в Америке

В 2015 году в Формуле-1 может появиться участник из США: пришедший из высшего дивизиона NASCAR гоночный коллектив Haas Racing всерьез намерен дебютировать в Гран-при. Вдохновившись примером Джина Хааса (не путать с Карлом Хаасом, который вместе с Полом Ньюманом владел легендарной командой Indycar Newman/Haas), «Мотор» вспомнил пять самых необычных команд Формулы-1 родом из Соединенных Штатов ― от победителей Гран-при шестидесятых и заводских Ferrari, выставленных под американским флагом, до авантюристов USF1, так и не вышедших на старт.

Формула-1 никогда не была для американцев задачей номер один. Кузовные гонки, драг-рейсинг, овалы и даже, прости господи, гонки на выживание ― все эти дисциплины в США пользуются не меньшим, если не большим уважением, чем «элитарные» соревнования Гран-при. Однако любовь американцев к автомобилям настолько велика, что некоторые из них все же добрались до европейской «Королевы автоспорта».

[center]Eagle / All American Racers[/center]

Страсть к Формуле-1 возникла у уроженца штата Нью-Йорк Дэна Герни в раннем возрасте: еще в детстве будущий спортсмен начитался книг о европейских гонках и заболел автоспортом. С начала гоночной карьеры Герни, прошедший перед этим корейскую войну, хотел создать национальную команду Формулы-1 с патриотическим уклоном. О чем-то подобном мечтал основатель российского коллектива Russian Time Игорь Мазепа ― по задумке Герни, все пилоты, инженеры и механики должны были представлять одну страну.

Дэн Герни сел за руль гоночного автомобиля в 19 лет и быстро добился успеха в амплуа пилота. Выиграв несколько гонок за Ferrari, Porsche и Brabham, в 1965 году американец запустил собственную гоночную команду с пафосным именем All American Racers. Его партнером стал Кэрролл Шелби, который к тому времени уже завершил гоночную карьеру. Программа молодой конюшни была рассчитана не только на американские заезды по овалам, но и на гонки Гран-при (правда, в Европе команда выступала уже под именем Anglo American Racers). В то время команды могли выступать в Формуле-1 не строя собственную машину ― достаточно было купить готовое шасси. Но этот вариант не устроил перфекциониста Герни: Дэн решил сделать собственный болид, который назвал Eagle – "Орел".

Ахиллесовой пятой автомобиля All American Racers оказался двигатель. Eagle строился с расчетом на мотор V12 британской фирмы Weslake, но к дебюту в чемпионате мира агрегат еще не был готов ― и на первые старты T1G вышла с четырехцилиндровым Climax. Машина заметно уступала конкурентам, но после долгожданного перехода на Weslake все стало еще хуже: мотор постоянно ломался. Из 11 стартов в сезоне-67 Герни лишь дважды добрался до финиша. По иронии судьбы, одним из этих финишей стала победа.

Благодаря победе на Гран-при Бельгии 1967 года Дэн Герни стал первым пилотом в истории, выигравшим гонку Формулы-1 на автомобиле, построенном в США.

Американская программа All American Racers оказалась не в пример успешней «формульной»: у себя на родине за океаном болиды Eagle выигрывали гонки и боролись за титулы. К тому же, прагматичные спонсоры Герни из компании Goodyear больше не хотели ждать результатов ― в 1968 году шинники свернули финансирование европейских стартов, заставив Дэна и Кэрролла Шелби полностью переключиться на «индикары». И это решение оказалось не таким уж и плохим: машины Eagle завоевали три победы в «Инди-500». В результате, даже неполных трех сезонов оказалось достаточно, чтобы сделать All American Racers самой успешной американской командой в истории Формулы-1.

[center]North American Racing Team[/center]

North American Racing Team (NART) ― первый претендент на звание самой нелепой американской команды Формулы-1 в истории. Впрочем, начиналось все весьма прилично. Трехкратный победитель Ле-Мана, близкий друг Энцо Феррари, а заодно и американский импортер автомобилей Ferrari Луиджи Кинетти решил, что для укрепления имиджа итальянской марки компании нужна отдельная автоспортивная программа в Штатах. Заручившись поддержкой спонсоров и Коммендаторе, Кинетти организовал NART ― коллектив, созданный для гонок спорткаров. Новоявленная команда выставляла на старт Ferrari 250 GT, а пилотами были американцы и мексиканцы: будущий участник Формулы-1 Педро Родригес даже принес команде две победы в Дайтоне.

Казалось бы, ни о каком расширении кампании итальянцев речи не шло ― для Формулы-1 у Ferrari всегда была Scuderia. Но в 1964 году всесильный Энцо поругался с итальянской автофедерацией: чиновники не хотели пускать новейший Ferrari 250LM в Ле-Ман. По распространенной легенде, глава компании не придумал ничего лучше, как проучить своих соотечественников. На два финальных этапа Формула-1 осталась без главной гордости Италии в мировом автоспорте: вместо привычных всем «гарцующих жеребцов» из Маранелло на старт вышли две перекрашенные в сине-белый цвет Ferrari 158, выставленные под брендом North American Racing Team и американским флагом.

При этом сама команда осталась прежней Ferrari ― за исключением официального названия и страны регистрации. Удачно совпало, что двумя гонками «американской» North American Racing Team оказались этапы Формулы-1 в США и Мексике, где бренд NART примелькался сильнее, чем Scuderia. Действительно ли такое переименование было следствием горячности Энцо Феррари или Луиджи Кинетти убедил Коммендаторе под видом чудачества провернуть хитрый рекламный трюк, доподлинно неизвестно. Так или иначе, в сезоне-65 эксперимент повторился: на двух заключительных этапах вместо Ferrari вновь выступила North American Racing Team.

В общей сложности на счету NART четыре Гран-при и три подиума, добытых усилиями Джона Сертиза и Лоренцо Бандини. Но не ищите конюшню в итоговых ведомостях: в тот момент в Формуле-1 был зачет конструкторов, а не команд, поэтому все очки, добытые псевдоклиентским коллективом все равно достались Ferrari.

[center]Shadow[/center]

Гоночная команда агента ЦРУ? Пожалуйста! Коллектив с красноречивым названием Shadow (в переводе с английского ― «Тень») основал отставной разведчик Дон Николз. В новой конюшне шпионским был даже логотип: на эмблеме красовалась черная фигура в шляпе и в развевающемся плаще. Пожалуй, только в Америке у руля гоночной команды может стоять спецагент с чувством юмора.

С самого начала за проектом Николза стоял могущественный спонсор ― нефтяной гигант Universal Oil Products (UOP) . Эта компания оплачивала все расходы новоявленного коллектива, помогая Shadow забираться все выше. В 1971-м команда дебютировала в американской кузовной серии Can-Am, а спустя два года дозрела до Формулы-1. Первым пилотом стал британец Джеки Оливер, впечатливший Николза своей безбашенной ездой на марафонах в Дайтоне и Себринге; на пост главного конструктора из чемпионской конюшни BRM переманили Тони Саутгейта. Подготовка Shadow к дебюту получилась основательной.

После не слишком выразительных выступлений за рулем болида Джеки Оливер переквалифицировался в менеджера ― на этом поприще дела у британца пошли на лад. Достаточно сказать, что благодаря его усилиям Shadow сменила национальность: по окончании сезона-75 команда избавилась от американской прописки и официально переехала в Великобританию. Одновременно конюшня лишилась спонсорских денег UOP, окончательно расставшись со связями из США.

По-хорошему, на этом историю американской команды Shadow можно и закончить, но дальнейшие события получились чересчур неординарными, чтобы их опустить. В 1977 году Джеки Оливер ушел из Shadow и увел с собой половину сотрудников. Раскольники основали коллектив Arrows, подготовившийся к новому сезону даже лучше команды-донора: первая машина новой конюшни вышла на старт на несколько месяцев раньше очередной модели Shadow. Правда, при внимательном рассмотрении оказалось, что речь шла об одном и том же автомобиле: перейдя из Shadow в Arrows, инженер Тони Саутгейт просто воспроизвел собственное творение с предыдущей работы. Плагиат раскрыли ― и дисквалифицировали «адаптацию» Arrows.

Впрочем, Shadow это не помогло. Дон Николз тянул на себе команду до 1980 года, после чего наконец решился продать свое детище бизнесмену из Макао Тедди Ипу. На осколках Shadow тот собрал команду Theodore, но это уже точно совсем другая история.

[center]Penske[/center]

Имя Роджера Пенске известно всем поклонникам гонок: патриарх американского автоспорта взрастил не одно поколение талантливых гонщиков, а его автомобили выиграли десятки чемпионских титулов в самых разных гоночных дисциплинах. Сейчас Penske ассоциируется в первую очередь с INDYCAR и NASCAR, но в прошлом Роджер часто менял гоночные серии. В 1974-м американца занесло в Формулу-1 ― и этот вояж оказал большое влияние на становление империи Penske.

«Седой Роджер» пришел в чемпионат мира победителем: к тому моменту на его счету было две выигранных «Инди-500» и несколько титулов в кузовных сериях. Статус позволял Пенске не беспокоиться о деньгах: бюджет покрыл банк First National City Bank. Специально для международного первенства Роджер обустроил базу в Великобритании, где посадил за кульман инженера команды Brabham Джеффа Ферриса. К осени 1974 года «формульный» первенец был готов: болид получил индекс Penske PC1 и дебютировал на Гран-при Канады. Правда, вскоре низкая надежность и невысокая скорость собственной машины разочаровали «седого Роджера», и на нескольких гонках 1975 года цвета команды защищал клиентский March 751.

В первые два года за Пенске выступал только один гонщик ― лучший друг «седого Роджера» Марк Донохъю. На Гран-при Австрии-75 спортсмен погиб: на жестком торможении взорвалась покрышка Goodyear, и машина улетела в стену. Через много лет шинники признали свою вину в случившемся и выплатили вдове компенсацию ― но в тот момент это было неважно. Пенске потерял своего лучшего пилота и всерьез задумался об уходе из Европы. В последний момент Роджер передумал: команда получила второй шанс.

К 1976 году конструкторский штаб Penske подготовил намного более совершенную машину. Аэродинамически эффективное шасси PC4 позволило американцам показать, что они тоже могут выигрывать Гран-при: новобранец команды Джон Уотсон одержал победу в Австрии ― на том же автодроме, где годом ранее погиб Донохъю. Триумф британского бородача оказался настолько неожиданным, что после финиша пилоту пришлось побриться ― до начала сезона Уотсон заключил с боссом пари, в котором поставил на то, что болид Penske не выиграет ни одной гонки.

Несмотря на успехи на трассе, в конце сезона-76 спонсор команды перекрыл финансирование. Пенске мог бы остаться и попробовать найти новых инвесторов, но после гибели Донохъю патриарху расхотелось гоняться в Европе: американец с легким сердцем закрыл британское подразделение и окончательно осел в INDYCAR. Что же касается инженерных наработок, то полученный опыт еще долго помогал Penske Racing строить лучшие машины с открытыми колесами для гонок в США.

[center]US F1[/center]

Вместе с командами из США, которые в действительности выходили на старт Гран-при, в Формуле-1 есть и американская конюшня-призрак. Гоночный коллектив US F1 рассчитывал дебютировать в чемпионате мира в 2010 году, но в итоге даже не собрал ни одной машины. Вместо болида сотрудники этой чудо-компании спроектировали... тостер. А чем еще заняться, если зарплату не платят, а главный конструктор не показывает вам чертежи шасси?

История US F1 началась в 2006 году, когда бывший менеджер Williams и журналист Питер Уиндзор задумал создать национальную американскую команду Формулы-1. Английский репортер никогда не отличался скромностью, но эту идею иначе как авантюрной не назовешь. Тем не менее, британец заразил своим энтузиазмом технического директора "наскаровской" команды Haas (да-да, той самой, что собирается в Формулу-1 в 2015 году) Кена Андерсона. В 2009 году партнеры учредили US F1.

Подход команды к организации рабочего процесса отличался от общепринятых в Ф-1 с самого начала. Вместо привычной базы в Европе US F1 арендовала штаб-квартиру в гоночной «мекке» США ― городе Шарлотт, штат Северная Каролина. Именно здесь располагаются основные участники высшего дивизиона NASCAR, а также их поставщики: Андерсон надеялся закупать у них детали по низким ценам, чтобы показать европейцам, как янки умеют экономить. Подчиненных же Кен упрекал в излишней расточительности: по мнению главы команды, инженерам нужно было адаптироваться к новым экономическим реалиям.

Главным конструктором Андерсон назначил своего сына Джейсона.

Андерсон-младший оказался скрытным молодым человеком: на протяжении всего периода подготовки к стартам новоявленный технический директор ни разу не показал своим подчиненным эскизы шасси. Зато сам с удвоенной энергией переделывал за специалистами из Формулы-1 их чертежи подвесок, трансмиссий, гидравлики...

К январю 2010 года стало понятно, что собственный автомобиль US F1 не построит. Приглашенные менеджеры начали судорожно искать готовые болиды Ф-1 «под ключ», но продать американцам свои разработки никто не согласился. Команда умирала медленно и изысканно: Кен Андерсон практически еженедельно сдвигал сроки планируемого дебюта, в итоге остановившись на сезоне-2011. Под конец инженер даже назвал гипотетическую конюшню своим именем ― но на тот момент все сотрудники уже разбежались по другим компаниям.

Имущество обанкротившейся команды выставили на торги. Вместе с остовом непостроенного болида на аукцион попала офисная мебель, тот самый тостер и одна бутылка шампанского. За неполные полгода существования команды у ее сотрудников так и не появилось повода ее открыть.