BMW M8: невиданная акула

Точно известно, что вскоре появится и экстремальная версия M8 c битурбомотором V8 4.4 мощностью свыше 600 лошадиных сил: одноименные гоночные машины заводской команды выступали в этом году в Ле-Мане и других этапах чемпионата WEC.

Но мало кто знает, что у «восьмерки» первого поколения тоже была версия M8, и по тем временам она была гораздо радикальнее нынешней. Для нее в отделении BMW Motorsport спроектировали уникальный мотор V12 6.1 с четырехклапанными головками, практически целиком переделали подвеску и кузов серийной «восьмерки». Был даже изготовлен опытный образец, но... Проект положили на полку.

В начале девяностых в немецких журналах успели появиться качественные шпионские фотографии машины. Но в BMW много лет отрицали, что такой проект вообще когда-либо существовал, пока в 2010 году — ровно через двадцать лет после постройки той единственной машины — BMW M8 не показали живьем небольшой группе журналистов. А недавно издание Jalopnik получило из архива BMW целый набор ранее не публиковавшихся снимков, сделанных в 1990 году.

Когда в 1989 году в BMW запустили в производство модель 850i, она выглядела пришельцем из будущего. У нее было все, о чем только можно мечтать: потрясающе эффектный кузов работы Клауса Капицы без средних стоек с убирающимися фарами, шасси с многорычажной задней подвеской, богато отделанный четырехместный салон и электроники не меньше, чем в НИИ средней руки.

Был у нее один недостаток: «восьмерка» не была ни быстрой, ни спортивной. На ходу она была вальяжной, как представительский седан. Пятилитровый мотор V12 c двухклапанными головками отличался замечательной плавностью и тихой работой, но развивал всего 300 лошадиных сил — то есть лишь на 14 сил больше, чем шестицилиндровый двигатель с четырехклапанными головками на устаревшем купе BMW 635 CSi. Учитывая массу в 1790 килограммов — на добрых двести кило больше «шестерки» — «восьмерка» заметно уступала ей в тяговооруженности.

Впрочем, она и не создавалась как суперкар. Суперкаром должен был стать BMW M8.

Для этого «восьмерку» посадили на жесточайшую диету. Салон превратили в строго двухместный, просторные передние кресла заменили парой гоночных «ковшей» Scheel с нерегулируемой спинкой, вместо электронного климат-контроля поставили простые «крутилки». А главное, двери и крылья изготовили из углепластика — и это во времена, когда материал был приметой только сверхдорогой экзотики вроде Ferrari F40 и Porsche 959.

Изменилась подвеска — и дело не обошлось простой коррекцией калибровок. Стальные рычаги в подвеске заменили на алюминиевые — что снизило и неподрессоренные массы, и общий вес машины. В итоге инженерам BMW Motorsport удалось сбросить около трехсот килограммов — машина весила примерно 1500 килограммов.

Мало того: ради увеличения жесткости кузова в BMW Motorsport перекроили его силовую структуру, добавив отсутствовавшую среднюю стойку!

А вот внешние отличия M8 от простых BMW восьмой серии невелики, но едва ли украсили гениально-скупые линии Клауса Капицы. Впрочем, все строго функционально: новый передний спойлер улучшает подвод воздуха в моторный отсек и к тормозам, через отверстие в капоте отводится горячий воздух от радиатора, а внутри воздухозаборников перед задними колесами скрыты маслорадиаторы двигателя и заднего редуктора. А главное отличие и вовсе едва заметно: исчезли те самые убирающиеся фары! От них избавились, чтобы освободить место под капотом для воздушных фильтров.

И все же главная примета этой машины — уникальный двигатель.

На протяжении десяти лет, что длился выпуск BMW восьмой серии, на нее ставили восьми- и двенадцатицилиндровые двигатели четырех семейств. Сперва V12 M70 (и его спортивный вариант S70), который затем сменил V12 семейства M72, а в качестве «бюджетных» предлагались моторы V8 M60 и M62. Все 12-цилиндровые моторы отличались консервативной конструкцией головок с одним распредвалом и двумя клапанами на цилиндр, не позволявшими серьезно повысить мощность.

Но для M8 команда легендарного моториста Пауля Роше создала специальный двигатель S70/1 на основе агрегата M70. Его объем довели до 6064 кубических сантиметров, но главное — сделали оригинальные головки с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. Все это увенчали углепластиковой системой впуска с двенадцатью индивидуальными дроссельными заслонками. Их привод — механический, тросиком от педали. Никакой «электронной педали»! Все в точности как на гоночных двигателях — или на других атмоферных моторах от BMW Motorsport. Коробка передач — механическая, шестиступенчатая.

Мощность этого мотора составила 520-550 лошадиных сил. Если бы M8 с такими показателями вышел на рынок в 1993-1994 году, он мог бы стать одним из самых мощных и быстроходных спорткаров в мире. Ведь даже у Ferrari F40 было «всего» 478 сил, у Lamborghini Diablo — 482 силы. Впереди оказался бы разве что Bugatti EB110 (560-612 сил).

Официальных данных о динамике, конечно, не существует. Можно лишь прикинуть: построенное придворным ателье Alpina на базе «восьмерки» купе B12 5.7 при мощности 416 лошадиных сил могло разогнаться до 300 километров в час. Это значит, что BMW M8 почти гарантированно развивал 320 километров в час.

Конструкция «эм-восьмой» была практически готова к серийному производству — но руководство компании не дало проекту «зеленый свет». Вместо этого в серию запустили гораздо более простую BMW 850 CSi. Ее двигатель тоже проектировали в BMW Motorsport, но по гораздо более простым лекалам. Объем мотора V12 с индексом S70B56 довели до 5,6 литров, сохранив обычные головки с 2 клапанами на цилиндр и систему впуска с одним дросселем на сторону. Такой двигатель развивал вполне пристойные, но совсем не запредельные для двухтонной машины 380 лошадиных сил. В отличие от остальных модификаций «восьмерки», коробка передач предлагалась только механическая.

Наверное, это было правильным решением: восьмая серия оказалась коммерческим провалом. Скорее всего, сказались и ее собственные недостатки, и общий спад на рынке дорогих спорткаров. За все десять лет производства, с 1989 по 1999 год, было выпущено всего 30 621 машин. А BMW 850 CSi вообще собрали лишь 1 510 машин — что превратило ее в одну из самых редких моделей от BMW Motorsport, не считая суперкара M1 и штучных версий обычных «эмок».

И все-таки нам жаль красную «акулу» под названием M8.

P.S. Напоследок хотелось упомянуть об одном мифе, окружающем BMW M8. Считается, что на опытном купе стоит тот же двигатель V12, что и на суперкаре McLaren F1. У них действительно одинаковый рабочий объем в 6064 кубических сантиметра, и очень похожие индексы: S70/1 на BMW M8 и S70/2 на Макларене.

Но на деле это совершенно разные моторы. В 1990 году шеф-моторист BMW Motorsport Пауль Роше действительно встречался с конструктором McLaren F1 Гордоном Мюрреем, с которым он был знаком еще по совместной работе над болидами Формулы-1 Brabham, и предложил ему использовать новый 48-клапанный двиатель S70/1.

Дальше — отрывок из книги «Driving Ambition» Дуга Ная, написанной в соавторстве с Мюрреем и директором McLaren Роном Деннисом: «25 октября 1990 года Гордон приехал в Мюнхен. Форсированный вариант серийного V12 нам не подходил: слишком большой и тяжелый. Тогда Пауль спросил: «Что именно вам нужно?» Я объяснил — большой рабочий объем в минимально возможном размере (не более 600 миллиметров в длину), обороты до семи с половиной тысяч, мощность более 550 сил, вес не больше 250 килограммов, прочный блок, чтобы выполнять несущую функцию, и сухой картер для устойчивой работы при поперечных перегрузках. Пауль ответил просто: «Мы сделаем новый мотор».

«Гордон проинструктировал мотористов, что главное — удельная мощность. «Никогда не используйте 10-миллиметровый болт там, где можно обойтись 9-миллиметровым. Считайте вес главным показателем».

Финальная версия мотора перекрыла проектную мощность (550 сил) на 14 процентов — 627 лошадиных сил. Длина, как и было запланировано — 600 миллиметров. Но вес с навесным оборудованием и выпускной системой оказался немного превышен, на 16 килограммов. Гордон простил бы такое — перевес на 6,4 процента с лихвой компенсировался дополнительными 14 процентами мощности. Первый собранный V12 BMW S70/2 поступил на McLaren для установки в один из тестовых «мулов» 4 марта 1992 года».

В дальнейшем в BMW Motorsport подготовили двигатель S70/3 для гоночной версии McLaren F1 GTR (которая выиграла «24 часа Ле-Мана» 1995 года в абсолютном зачете), а затем на его базе создали двигатель P75 для ле-мановского прототипа BMW V12 LMR.