Есть что почитать: главная книга года для автомобильных фанатов уже в продаже

«Три года назад на экраны вышел фильм «Ford против Ferrari». На его премьерный показ в России я шёл не без опасений — слишком много развесистой клюквы под брендом «кино об автоспорте» мы видели за последние 30 лет. Однако фильм мне очень понравился. Понравился, несмотря на неточности и отход создателей от оригинальной канвы событий. Ведь главное, дух гонок и суть того самого культового противостояния Ford и Ferrari, он подал совершенно верно.

Поэтому я не раздумывая согласился стать научным редактором русскоязычной версии книги Эй Джей Бэйма, которая и легла в основу того фильма. Было чрезвычайно интересно узнать, насколько хорош первоисточник, и, со своей стороны, постараться избавить русское издание от досадных ляпов, которыми, прямо скажем, переводная автоспортивная литература у нас славится.

Должен сказать, я очень впечатлён этой книгой. Она оказалась гораздо глубже кинофильма, и охватывает значительно больший период времени (впрочем, неудивительно — для её полноценной экранизации пришлось бы снять ещё по меньшей мере три фильма такой же продолжительности). Но главное — она написана с удивительной любовью к этой истории, с вниманием к мельчайшим деталям, и при этом всё равно читается на одном дыхании.

Бэйм не просто пересказал историю противостояния Ford GT и Ferrari 330 P в гонке «24 часа Ле-Мана» 1966 года, он подробно описал причины и способ появления этих машин, те обстоятельства, что сделали Генри Форда II и Энцо Феррари непримиримыми соперниками и даже врагами. Он досконально изучил все обстоятельства этих событий по архивным документам, воспоминаниям и рассказам их очевидцев, и воспроизвёл их в книге с документальной точностью. Поразительно, что рассказанной им истории это ничуть не навредило — реальность оказалась интереснее выдумок и фантазий.

С разрешения издательства «Альпина Паблишер» мы приводим небольшой фрагмент этой книги, для того, чтобы вы сами смогли убедиться, насколько впечатляющую работу проделал её автор. Уверен, книга «Ford против Ferrari: самое яростное противостояние в автогонках» должна стать обязательной к прочтению не только для любителей собственно гонок, но и всех, кто интересуется историей автомобилестроения.»

Спустя несколько дней 28-летний Генри Форд II въехал в кабинет, еще недавно принадлежавший отцу. Его портрет он повесил на стену позади рабочего кресла, чтобы тот тоже взирал на все происходящее. Молодой человек с пухлым, как у младенца, лицом, высоким голосом и почти не имеющий реального опыта в бизнесе встал у руля корпорации, вышедшей из-под контроля. Из месяца в месяц Ford Motor Company безостановочно теряла миллионы долларов. Точной суммы убытков не знал никто, поскольку полноценной системы учета не было и в помине.

— Вы не поверите, — вспоминал позже Генри II, — но в одном из отделов сумму расходов узнавали, взвешивая стопки счетов на весах.

Во время Второй мировой войны компания произвела 86 865 самолетов, а также 57 851 авиационный двигатель и 4291 десантный планер. Сейчас перед ней стояла задача переориентировать производство, а именно 48 заводов в 23 странах, на выпуск автомобилей.

Катастрофа казалась неминуемой. Один из руководителей Ford описал Генри II тех дней как «толстого парнишку, расхаживающего повсюду с блокнотом в руках». Сам же «парнишка», оценив ситуацию, первым делом сформулировал короткий девиз, состоящий всего из двух слов. Плакаты с этим девизом развесили по всему заводу в Ривер-Руже:

«Победить Chevrolet».

Расхлебывать проблемы Генри II начал с того, что привлек в компанию менеджеров с высшим образованием, необходимость которых отстаивал его отец. Вскоре по коридорам штаб-квартиры забегали «вундеркинды». Это была великолепная команда из 10 человек, бывших офицеров ВВС США.

Во время Второй мировой войны эти парни занимались статистическими вопросами и логистикой материально-технического обеспечения военных операций. В их числе был и Роберт Макнамара, который в будущем, при Кеннеди и Джонсоне, займет пост министра обороны США. Рекрутеры Ford Company посетили в общей сложности 50 университетов с тем, чтобы в каждом нанять по одному лучшему выпускнику инженерного факультета. Среди них оказался и выпускник Принстонского университета Ли Якокка, пришедший в компанию в качестве стажера на месячный оклад $185.

Происходившее в тот момент лучше всего отражают слова, которые как-то произнес главный юрист компании на собе седовании с кандидатом:

— Послушайте, мы тут восстанавливаем империю. Ничего подобного в американском бизнесе больше никогда не будет.

В результате Генри II поставил весь фамильный авторитет на одну-единственную модель. 8 июня 1948 г. он превзошел Chevrolet, выкатив первый абсолютно новый послевоенный автомобиль. Генри II лично представил его в нью-йоркском отеле Waldorf-Astoria. Он потратил на запуск почти $100 млн — сумму по тем временам немыслимую. В результате получился изящный автомобиль с приподнятым передком и просторным салоном, который можно было водить не снимая шляпы.

Десятки тысяч людей пришли поглазеть на новый Ford и нового Генри Форда. Сам же Генри II в это время нервно мерил шагами устланный ковром зал, где проходила презентация.

В нем не было ни тени величия, ни даже намека на харизму. Среди толпы, обступившей невиданный автомобиль, находилась и недавно овдовевшая супруга Генри Форда-старшего. Она хорошо помнила ту, первую, презентацию, когда ее муж продемонстрировал миру Model T.

— Это было больше сорока лет назад, — сказала она журналисту. — Я полагала, это лучшее, что может создать человек. И кто бы мог подумать, что сегодня я увижу здесь нечто настолько прекрасное, как этот автомобиль?

Пресса окрестила новый Ford «орудием завоевания»: за первые 30 дней в компанию поступило более 100 000 заказов на машину.

Спустя два года, в 1950 г., Chevrolet взяла реванш, выпустив флагманский Bel Air. Ford парировал моделью Crestliner. Chevrolet в 1953 г. на организованной ею же выставке Motorama представила свой Corvette. Ответным ударом Ford стал запуск в 1955 г. модели Thunderbird. Все больше американцев втягивались в борьбу гигантов и выбирали, на какую машину им потратиться. Это было десятилетие кристаллизации американского среднего класса — основного источника клиентов для автоконцернов Детройта. В 48 штатах начался бурный рост пригородных районов, добраться до которых можно было только на колесах. Все обстоятельства способствовали невиданным темпам возрождения автомобильной отрасли. Американские машины с их большими моторами и яркой колеровкой стали символом процветания и превосходства.

Уже к 1955 г. граждане США покупали автомобили рекордными темпами. Ford и Chevrolet шли ноздря в ноздрю. Многие сходились в оценках, что Генри II сумел провести «величайшую в истории реабилитацию компании». Дирборн вернулся на ринг.

21 февраля 1955 г. президент Эйзенхауэр высказался в пользу нового Закона об автомагистралях с федеральной поддержкой, который подразумевал выделение $100 млрд на строительство общенациональной сети скоростных дорог, соединяющих штаты, — крупнейшей системы бесплатных автомагистралей в мире, контролируемой правительством. На той же неделе Генри II, взяв в руки журнал Life, обнаружил, что с обложки на него взирает 37-летний мужчина, который уже явно вжился в роль одного из самых влиятельных людей Америки. Это было его собственное лицо. Теперь оно источало властность, а в глазах читалось бесстрашие.

«Битва между Ford и Chevrolet подарила публике зрелище, сочетающее в себе все лучшее из Мировой серии бейсбола, борьбы за титул чемпиона в супертяжелом весе и общенациональных выборов, — писал Life. — Стремление Ford вернуть лидерство, утраченное компанией в 1930-х гг., привело к самому крупномасштабному противостоянию промышленных корпораций нашего времени и стало продолжением одной из самых ярких биографий всех времен».

Дьюс определенно нашел свое место под солнцем.

Именно так обстояли дела в ноябре 1960 г., когда Ли Якокка попал в этот мир огромных денег и жесткой конкуренции. Его назначение на должность руководителя высшего звена подразделения Ford по времени совпало с избранием нового президента США, Джона Кеннеди. Якокка, конечно, нервничал, но внешне держался молодцом. Коллеги видели в нем продавца до мозга костей. Один из участников презентации, которую проводил Ли, позже вспоминал: «Я не знал, ехать ли мне на этой машине домой или прямо здесь заняться с ней любовью». Теперь Якокка обедал вместе с мистером Фордом в столовой пентхауса «Стеклянного дома», где гамбургеры с кетчупом подавали официанты в белоснежной униформе. Его жизнь превратилась в череду совещаний в кабинете босса, перемежаемых затяжными корпоративами. Сам Генри II мог мешать виски, вино и сигареты всю ночь напролет и, похоже, никогда не мучился похмельем.

Якокка же олицетворял собой обратную сторону американской мечты. Он был сыном иммигрантов, прибывших когда-то на остров Эллис (крупнейший пункт приема иммигрантов в бухте Нью-Йорка, действовавший с 1892 по 1954 г. — Прим. ред.), и вырос в Аллентауне, штат Пенсильвания. Он стал первым руководителем подразделения Ford с реальным опытом дилерских и прямых продаж в автосалонах. Он продолжал оставаться человеком, не привыкшим ожидать помощи со стороны. Бизнес он воспринимал как глубоко личное дело. Он был более прямолинейным по сравнению с коллегами. Каждая вторая сказанная им фраза была сдобрена выражениями типа «сукин сын». Он мечтал работать на Ford еще со школьной скамьи, а когда впервые вдохнул запах кожаного салона, заглянув в огромный Lincoln рекрутера из Дирборна, на котором тот пожаловал в Лихайский университет, лишь укрепился в своем желании.

Первые месяцы на новой работе Якокка пристально изучал американских автомобилистов. Причем не только то, кем они уже являлись, но и то, кем намеревались стать в будущем. В своих изысканиях он использовал новейшие устройства — компьютеры, — которыми только что оснастили офисы Ford. С маркетинговой статистикой они справлялись куда лучше любого человека. Компьютеры дали ответ на важнейшие вопросы: кто покупает? что покупает? где покупает? Когда покупает? В один прекрасный день в кабинете Генри II Якокка приоткрыл свое видение Америки 1960-х. В математике он был силен. Вооружившись цифрами и сигарой Ignacio Haya в качестве указки, Якокка сообщил присутствующим, что в следующем году 16-летних будет уже на миллион больше, чем в этом, а к 1970 г. население в возрасте от 20 до 28 лет вырастет более чем на 50% по сравнению с сегодняшним днем.

Ключом к будущему, рассуждал Якокка, является молодежный рынок. Подрастало послевоенное поколение, которое вот-вот должно было хлынуть потоком в государственные органы, выдающие водительские права. В отличие от родителей в этом возрасте многие из них будут располагать деньгами на покупку автомобиля. Тренды приходят и уходят, но одно остается неизменным: любой 16-летний юнец мечтает обзавестись тачкой. Якокка определил новое поколение как «возрастную группу с самой высокой покупательной способностью в истории». С его точки зрения, если бы Ford смог захватить умы этих ребятишек, то компания заполучила бы клиентов, преданных ей до конца своих дней.

Как-то ранней весной Якокка обедал в клубе Detroit Athletic — шикарном заведении, стены которого были увешаны портретами первопроходцев города. Автопромышленники частенько заглядывали сюда, чтобы поболтать о бизнесе и машинах. О последних они обычно говорили с такой нежностью, с какой говорят лишь о собственных детях. Пока Якокка изучал меню, ему передали фотографию Monza — новой модели Chevrolet, названной в честь знаменитой гоночной трассы Гран-при Италии. Chevrolet взяла свой чопорный компакт Corvair, добавила к нему ковшеобразные сиденья, отделку в европейском стиле, четырехступенчатую коробку передач и воткнула движок, разгонявший все это хозяйство до 200 км/ч.

Якокка забыл про обед и стиснул челюсти. У этих сукиных детей из General Motors такое же видение Америки 1960-х, что и у него! Значит, гонка стартовала.

Якокка собрал команду рекламщиков, инженеров и дизайнеров и поставил им задачу:

— Нам нужна такая кампания, такая философия, которая цепляла бы молодых.

Для разработки молодежной кампании команду посадили не куда-нибудь, а в «гробницу» — большое помещение без окон в штаб-квартире Ford. Якокка ввел такие жесткие правила безопасности, что даже мусор сжигался под присмотром. Еженедельные ночные совещания проводились в соседнем мотеле Fairlane Inn. Подчиненные постепенно начали осознавать размах амбиций своего босса. Шаг за шагом он доказывал, что для Детройта ничто не бывает «слишком круто».

Разработка новой модели велась одновременно с планированием маркетинговой кампании по ее продаже. Отныне Ford должен был означать блестящие эксплуатационные качества, безупречный стиль и дух приключений. Якокка ясно видел, что Америка созрела для чего-то нового. Об этом говорили исследования рынка, и то же самое подсказывало ему чутье. Вместе с главным инженером Дональдом Фреем они заглянули в отдел дизайна, и уже через несколько дней там была запущена разработка секретного прототипа. Изначально модель окрестили Torino — по названию итальянского города Турин. Позднее эта машина станет известна во всем мире как Mustang.

— Добавьте-ка шика для широких масс, — сказал Якокка дизайнерам. — Если мы мыслим в правильном направлении, то заткнем за пояс Model A

Утро понедельника 27 февраля 1961 г. встретило автопромышленников Детройта привычным звуком, с которым шлепаются на крыльцо свежие газеты. The Detroit News, кроме того, что была газетой международных новостей, играла роль и отраслевого издания, и источника сплетен и пересудов. Тот понедельник был небогат на события. «Лиз Тейлор больна», «Секретные корабли Советов следят за зондом, отправленным на Венеру». На спортивной страничке был размещен подробный отчет о гонке «Дайтона-500». В минувшее воскресенье ее выиграл Марвин Панч на Pontiac, установив мировой рекорд для 500-мильных соревнований: гонку на знаменитой четырехкилометровой круговой трассе во Флориде он проехал со средней скоростью 240,76 км/ч. Среди прочего известный спортивный обозреватель Эдгар Док Грин сообщал следующее:

«Победа на европейских гонках незамедлительно оборачивается продажами. Покупатели по ту сторону океана руководствуются нехитрым соображением: если, скажем, пять Ferrari в тяжелейших условиях 24-часовой гонки на выносливость в Ле-Мане финишируют раньше остальных машин, то именно Ferrari является лучшей машиной для покупки. “Это сработало и для нас, — говорит Билл Паркер, дилер компании General Motors, которая производит машины марки Pontiac и выступила спонсором победителя гонки. — В 1957 г., когда Семон Банки Кнудсен встал у руля подразделения, Pontiac считался вполне приличной машиной, но воспринимался как автомобиль для пожилых дам. Прекрасный выбор для бабушек. Но вот мы начали доминировать на гонках серийных автомобилей, и всего за пару лет продажи заметно выросли”».

Гонки серийных автомобилей не должны были влиять на ситуацию в Детройте. Действовал запрет автопроизводителям тратить на гонки хотя бы доллар. В конце 1950-х американские автоконцерны посредством рекламы стали активно поощрять водителей выжимать побольше лошадиных сил на дорогах общего пользования. В эту «войну за лошадиные силы» были вовлечены Ford, General Motors и Chrysler. Каждая из компаний, желая привлечь покупателей, пыталась обойти конкурентов, производя все более мощные двигатели. Горячий «зверь» под капотом — таков был ответ Детройта на холодную войну. Компании продвигали свои машины на воскресных гонках, которые проводила Национальная ассоциация гонок серийных автомобилей NASCAR.

Вашингтон плохо реагировал на очевидную связь между битвой за скорость и битвой за рынок. В 1957 г. конгресс США заставил Ассоциацию производителей автомобилей подготовить Резолюцию по безопасности — договор, согласно которому автоконцерны Детройта соглашались не рекламировать «объем двигателя, его крутящий момент, лошадиные силы, возможности ускорения или участвовать в каких-либо соревнованиях на скорость». Слова «безопасность» и «экономия» стали модными словечками.

И вот в 1961 г. в колонке The Detroit News вдруг упоминаются руководители автоконцерна высшего звена, которые пачками стали появляться в боксах и паддоках «Дайтоны-500». «Встретившиеся мне менеджеры, с их слов, просто проезжали мимо гоночной трассы по пути в Техас, Дубюк или еще куда подальше, а то и просто были обманом зрения. И, разумеется, все, что они говорили, было неофициально». Кто-то из связанных этой «круговой порукой» прямо сказал журналисту: «Гонки без содействия материнской компании — это как зародыш без пуповины. Такое практически невозможно».

Тем летом участие General Motors в гонках для всех перестало быть секретом. Chevrolet вкладывала средства в гоночную программу под видом инвестиций в судовые двигатели. Своя секретная программа была и у Pontiac.

— Эти парни мухлюют, — сказал Генри II Якокке. — Нам нужно что-то предпринять.

Генри II отказывался тратить деньги на гонки, опасаясь плохого пиара. Он был председателем Ассоциации производителей автомобилей, и, соответственно, следить за выполнением Резолюции по безопасности должен был именно он.

В сезоне 1961 г., когда Якокка отработал в новом качестве уже год, Pontiac и Chevrolet выиграли 41 из 52 гонок чемпионата Nascar Grand National. В том же году рыночная доля General Motors начала расти сумасшедшими темпами.

Pontiac сообщал о самых высоких продажах новых моделей за всю свою 36-летнюю историю. В апреле Chevrolet одержала победу на гонках в Ричмонде, Колумбии, Гринвилле и Уинстон-Сейлеме. С этим совпал и абсолютный месячный рекорд продаж этих компаний. Вот что писал Newsweek: «Еще ни один модельный ряд со времен расцвета “Жестяной Лиззи” (разговорное название Ford Model T. — Прим. ред.) Генри Форда не доминировал на рынке так полномасштабно. На прошлой неделе каждая третья машина, на которой американцы уезжали из автосалонов, носила шильдик Chevrolet».

По коридорам «Стеклянного дома» расползлась тревога. С того самого момента, как Генри II взял на себя руководство компанией, он еще не видел столь резкого и опасного изменения доли рынка. На менеджеров Ford обрушились газетные истории о молодых людях, которые выходили на улицы с требованием разрешить драг-рейсинг в их родных городках. Молодежь жаждала скорости, а General Motors производила самые мощные двигатели, которые только можно было приобрести за деньги.

27 апреля Генри II направил письмо президенту General Motors Джону Гордону, в котором сообщил следующее: «В ближайшее время мы намерены разработать компоненты с такими же высокими эксплуатационными характеристиками, как те, которые сейчас имеются у Chevrolet и Pontiac. Мы полагаем, что такие действия необходимы для обеспечения конкурентоспособности нашей продукции. В долгосрочной перспективе мы заинтересованы в выработке более приемлемого соглашения с другими представителями отрасли».

Ответа на это письмо он так и не получил.

В первой декаде мая 1962 г. рыночная доля GM выросла до 61,6% (год назад этот показатель составлял 49%). Ни одна компания не отрезала себе такой огромный ломоть от общего пирога за последние 40 лет. Генеральный прокурор США Роберт Кеннеди назначил Большое жюри для расследования возможных нарушений по части антимонопольного законодательства. Из своего офиса на пятом этаже штаб-квартиры Якокка мог только наблюдать, как Ford на его глазах засасывает в воронку. Всю свою сознательную жизнь он работал, чтобы занять эту должность. Якокка стряхнул с себя оцепенение и решительно призвал своего босса отказаться от соблюдения Резолюции по безопасности.

— Я не хочу сказать, что мы строили машины для престарелых дам, — скажет Якокка позже, — но все равно нужно было что-то предпринять. В моей голове сидела только одна мысль: как бы навалять всем по полной.

Генри II не пришлось долго уговаривать. Он воспринимал сложившуюся ситуацию как удар не только по компании, но и по семейному наследию. Атаку на Ford он приравнивал к атаке на семью Форд. Сколько раз, будучи ребенком, Генри II слышал историю о зарождении семейного дела! Однажды, в пасмурный четверг 10 октября 1901 г., на гоночном треке в Гросс-Пойнте никому не известный умелец Генри Форд сел за руль машины, которую построил сам. Шеститысячная толпа зевак наблюдала за тем, кто же выиграет пари: этот никому не известный изобретатель или Александр Уинтон, самый популярный американский гонщик своего времени. Генри Форд скептически относился к гонкам, считая их занятием безответственным.

— Однако другие в них участвовали, вот и мне пришлось», — скажет он позже об этом моменте. — Если уж автомобили получали известность за свою скорость, то я намеревался создать машину, о которой узнали бы везде, где только существует понятие скорости.

Генри I выиграл ту гонку. Он рискнул своей жизнью и не просчитался. Результатом той победы стало появление автопроизводителя Генри Форда. Как бы выглядела история, приди тогда Безумный Генри вторым?

11 июня 1962 г. Генри II опубликовал заявление в шесть абзацев в отношении Резолюции по безопасности за собственной подписью.

— Таким образом, мы отказываемся от соблюдения резолюции, — прокомментировал он эту публикацию журналистам в тот же день.

Предвидя критику со стороны Вашингтона, он также под черкнул, что компания «продолжит с неослабевающей энергией проектировать и разрабатывать средства безопасности для своей продукции». Не для публикации он высказался куда конкретнее:

— Мы просто бросаемся в омут с головой.

По словам одного детройтского журналиста, это была «крупнейшая сенсация автоиндустрии за многие годы». Реакция на новости последовала незамедлительно. Член палаты представителей США демократ из Арканзаса Орен Харрис пообещал, что подкомитет по здравоохранению и безопасности инициирует расследование. Редакционные колонки пытались анализировать мотивы поступка Генри II. The New York Times по этому поводу писала: «Романтическое увлечение Детройта гонками всегда вызывало удивление. Циники заявляют, что этот роман — от безысходности. О нем вспоминают только тогда, когда все остальные ухищрения продавцов в автосалонах оказываются бесполезны».

Генри II понимал, что если Ford первой пойдет в атаку, то и другие компании, скорее всего, последуют за ней. Конкуренция переместится из залов заседаний и шоурумов на гоночные трассы. А там поражение недопустимо.

Книга «Ford против Ferrari. Самое яростное противостояние в автогонках» уже поступила в продажу. Она издана как в твердой обложке, так и в электронном виде.