Новичкам не везет

Дебют компании Lotus в гоночной серии INDYCAR оказался бесславным. Прошло всего три гонки, а два клиента этой фирмы уже отказались от британских моторов. Решение, принятое гоночными коллективами Bryan Herta Autosport и Dreyer & Reinbold Racing, не имеет прецедентов в новейшей истории автоспорта и бросает тень на весь чемпионат.

Все началось с того, что в 2010 году пришедший в упадок чемпионат INDYCAR возглавил заслуженный организатор коррид Рэнди Бернард. Вникнув в детали автогонок, американец понял, что для повышения престижа в INDYCAR необходимо вернуть традиционный элемент автомобильных соревнований: соперничество конструкторов. С 2006 года в главной американской гоночной серии с открытыми колесами образовалась естественная монополия на двигатели – единственным поставщиком стала Honda. Соперники японской компании самоустранились, превратив чемпионат в одну из множества моносерий.

Чтобы встряхнуть зрителей и участников, Бернард объявил охоту на автопроизводителей. Приход крупных автозаводов позволил бы вдохнуть в чемпионат новую жизнь, а заодно и получить дополнительные спонсорские вливания. Для того, чтобы поставить потенциальных новичков в равные условия с "Хондой", в INDYCAR даже приняли новый регламент. В 2012 году восьмицилиндровые "атмосферники" уступили место турбированным V6 объемом 2,4 литра, которые способны развивать до 700 лошадиных сил.

Поначалу в INDYCAR говорили о приходе Ford, Mazda и Cosworth (последние и вовсе собирались строить рядную "четверку", сознательно отказавшись от двух цилиндров). Вместо этого в чемпионат вернулся Chevrolet, а вскоре подтянулся и Lotus. Для английского бренда эту кампанию иначе как авантюрой не назовешь: небольшая фирма из английского Норфолка собралась конкурировать с международными корпорациями General Motors и Honda. Тем не менее, переживающей не самые простые времена серии INDYCAR были необходимы новые участники. В первую очередь для того, чтобы попытаться выйти из тени "большого брата" по имени NASCAR.

Своим дебютом в "Индикаре" группа Lotus обязана исполнительному директору компании Дэни Бахару. Швейцарец турецкого происхождения возглавил прославленную марку в октябре 2009 года: своей целью Бахар сразу же объявил укрепление имиджа и превращение "Лотуса" во "вторую Ferrari". Для реализации таких амбиций и без того убыточному автопроизводителю пришлось залезть в новые долги – но Бахара это не остановило.

Для сооружения гоночных двигателей группа Lotus Cars обратилась к профессионалам: компании Engine Developments Ltd, известной поклонникам гонок под именем Judd. Эта фирма уже давно производит моторы для самых разных чемпионатов, извлекая выгоду не из собственного имени, а через прямые продажи силовых агрегатов. Владелец Engine Developments Джон Джадд согласился заняться двигателями под брендом Lotus. Компания Бахара в очередной раз стала инвестором гоночного проекта, избавившись от необходимости внедрять собственные ноу-хау. Финансовые риски и слава достались "Лотусу", инженерная работа и деньги – Джадду.

Параллельно в мире бушевал финансовый кризис, а потому вскоре Lotus пришлось на полпути пересматривать наполеоновские планы по захвату рынка. Отказ от проекта в INDYCAR стал бы для Бахара потерей лица, поэтому менеджер продолжал выписывать чеки. Сложность была в том, что эти чеки никто не мог обналичить: из-за продажи акций "Лотуса" малайской группе DRB-Hicom счета оказались заморожены.

Разработка двигателей Lotus началась необыкновенно поздно. Летом 2011 года опытные образцы моторов Chevrolet уже прошли первые тесты на прошлогодних шасси INDYCAR, а в "Лотусе" так и не приступили к проектированию агрегата. Осенью разработка все же началась, а зимой специалисты впервые поставили прототип на динамометрический стенд. К этому моменту Chevrolet и Honda заключили большинство контрактов с гоночными командами и даже отправили им необходимые моторы для проведения испытаний.

Ничего удивительного, что конюшни, оставшиеся без двигателей, не спешили заключать контракты с Lotus: ни у кого не было твердой уверенности, что британцы все же успеют собрать силовые агрегаты к началу сезона. Чтобы убедить потенциальных клиентов в серьезности намерений, "Лотус" пошел ва-банк: предложил им статус заводских коллективов, выкупив спонсорские площади и оплатив счета за приобретение шасси. В кабалу пошли три команды, чье будущее вызывало наибольшие опасения: Dragon Racing, HVM и DRR. Еще одна – Newman/Haas – согласилась специально для "Лотуса" подготовить машину к марафону "Инди-500", намеченному на 27 мая. Единственным клиентом, сохранившим независимость от моторостроителя, стал Bryan Herta Autosport.

Администрация серии INDYCAR была прямо заинтересована в конкурентоспособности этих команд: высокие результаты удержали бы Lotus в чемпионате, а острая борьба конюшен с разными двигателями помогла бы привлечь к экранам новых болельщиков. Chevrolet и Honda также были заинтересованы в "Лотусе" – гоночным подразделениям этих компаний необходимо оправдать траты на программу в INDYCAR перед советами директоров. Лучшего аргумента, чем множество соперничающих производителей, им не найти.

На самом деле, вряд ли хоть одна команда INDYCAR видела Lotus своим приоритетным выбором на 2012 год. Действительно: моторы Chevrolet проектирует ателье Ilmor Engineering, известное по победам в Формуле-1 вместе с Mercedes-Benz, а Honda доверила разработку двигателей американскому подразделению Honda Performance Development (HPD), имеющему большой опыт в гонках спортпрототипов.

Сложность заключалась в том, что эти компании совсем не горели желанием раздувать число клиентов: из соображений экономии автопроизводители договорились, что оснастят моторами не более 40 процентов участников. При таком раскладе на долю "Лотуса" выпадало всего 20 процентов пелотона – что примерно соответствует пяти машинам. По сути, ненужные "большим заводам" команды просто заставили заключить контракт с Lotus – в противном случае они элементарно не вышли бы на старт.

Когда начался сезон, команды осознали, что им предстоит. "Лотусу" не хватало не только денег – британские моторы заметно проигрывали конкурентам в мощности. По оценкам экспертов Speed TV, отставание составило 50 лошадиных сил. К концу не самой длинной стартовой прямой на городской трассе в Лонг-Бич машины с двигателями Lotus оказывались медленнее «Хонд» и «Шевроле» на семь километров в час. Можно представить, какой окажется разница на длинных прямиках спидвея в Индианаполисе.

Последней каплей стал отказ Lotus от испытательных заездов на овалах: в компании на полном серьезе решили дебютировать в "Инди-500" без единого тестового километра на спидвеях. Когда клиенты робко попросили предоставить им заранее оплаченные моторы, чтобы самостоятельно организовать тесты, Lotus им отказал. Вместо этого специалисты Engine Developments после каждой гонки отправляют двигатели из США в Великобританию, чтобы разобрать, а потом заново собрать их у себя на базе.

Операционный директор автоспортивного подразделения Lotus Миодраг Котур объяснил, что это вызвано необходимостью постоянно дорабатывать моторы. Он также признал, что ликвидировать отставание от Honda и Chevrolet у компании получится не раньше конца сезона. Впрочем, аналитики считают даже столь осторожные прогнозы чересчур оптимистичными.

Оценив ситуацию, команды попытались выйти из тупика: юристам дали приказ найти в контракте пункты, позволяющие безболезненно разорвать соглашение. Одновременно боссы гоночных коллективов начали убеждать руководство INDYCAR разрешить им сменить поставщика моторов – администрация легко могла бы заблокировать переход, оставив BHA и DRR без двигателей до конца сезона. К счастью для участников, все стороны проявили гибкость: Lotus попытался преподнести ситуацию как собственный отказ от поддержки клиентов, а устроители первенства просто закрыли глаза на нарушение договоренностей.

Теперь Bryan Herta Autosport и Dreyer & Reinbold Racing официально не имеют моторов – хотя до начала тренировочных сессий перед "Инди-500" осталось две недели. Практически всю карьеру автогонщика владелец BHA Брайан Херта провел с двигателями Honda, поэтому сейчас он надеется на возобновление сотрудничества с японцами. В DRR, похоже, рассчитывают на Chevrolet, но пока предпочитают об этом не говорить.

@ @87972 @В 2012 году годовая аренда мотора для INDYCAR обходится участникам в 690 тысяч долларов. Эту сумму специально зафиксировали в регламенте чемпионата, чтобы производители не могли бесконтрольно повышать стоимость, оставляя за бортом INDYCAR небогатые команды. Примечательно, что силовые агрегаты Honda, Chevrolet и Lotus стоят одинаково. Для сравнения, цена годовой аренды и обслуживания моторов предыдущего поколения составляла 935 тысяч долларов на машину. При этом себестоимость новых двигателей оказалась в пять раз выше: автопроизводители не скрывают, что с 2012 года работают себе в убыток, а программа в INDYCAR нужна им для рекламы. Проблема в том, что компаниям уже достаточно клиентов – для изготовления новых моторов фирмам потребуются дополнительные производственные мощности. Honda и Chevrolet еще в начале сезона всех предупредили: в середине чемпионата двигатели будут стоить не 690 тысяч, а как минимум миллион долларов. Руководству INDYCAR пришлось принять условия.

Наконец, где-то на периферии INDYCAR обитает коллектив Michael Shank Racing (MSR). Дебют этой команды был сорван, когда никто из автопроизводителей не смог предложить им свободный мотор: компании просто не захотели тратить время на производство дополнительного агрегата. Теперь MSR попробует дебютировать в чемпионате на "Инди-500", но и сейчас у Майкла Шэнка нет договоренностей с поставщиками. Возможно, отказ двух клиентов от Lotus хоть как-то поможет неудавшимся дебютантам.

Как бы не завершилась история с BHA и DRR, развод "Лотуса" с командами может больно ударить по всему чемпионату. Стоит переговорам с Honda и Chevrolet провалиться – и INDYCAR лишится двух сильных конюшен. Если же гоночные коллективы все же найдут моторы, то за ними могут пойти оставшиеся клиенты Lotus: на днях телеканалу Speed TV стало известно, что владелец Dragon Джей Пенске хотел бы последовать примеру BHA и DRR и разорвать контракт с проблемной компанией.

Автогонки всегда ассоциировались с риском – как на трассах, так и вне их. Иногда новичкам везло, но чаще всего – нет. Поставив своих партнеров в неудобное положение, "Лотус" изрядно подпортил свою репутацию. Владельцам команд, в свою очередь, теперь приходится оправдываться за решения, которые они не всегда могут объяснить простым болельщикам. "Я понимаю, как все это выглядит со стороны, – говорит Брайан Херта. – Всем нравятся «темные лошадки», поэтому люди симпатизируют стараниям Lotus. Но наши спонсоры хотят, чтобы команда была конкурентоспособна – и я обязан это обеспечить. Поймите, я распоряжаюсь не собственными деньгами. Если мы хотим добраться до верхних позиций в обозримом будущем, менять двигатели нужно сейчас. Это риск, но я готов поставить на свою команду».