Самый дорогой автомобиль Японии: история Toyota 2000GT

В начале шестидесятых японский автопром был удивительно похож на современный иранский. Молодые, малоизвестные за пределами страны компании клепали что-то «по мотивам» импортных образцов — причем с довольно сомнительным качеством. Но вскоре ситуация начала стремительно меняться, как нынче в Китае: машины становились лучше, модельные линейки ширились… Только как донести это до покупателей?

Репутация ведь только рушится легко и просто, а вот заработать ее — та еще задачка. Можно, конечно, пойти по корейскому или китайскому пути: терпеливо трудиться и ждать, пока народ распробует. А можно громко заявить о себе, создав что-нибудь экстраординарное — и намекнуть, что более простые модели сделаны не хуже. Главное, чтобы это было правдой хотя бы в большей степени. Как показала история, Toyota сделала всё верно — пусть даже ее первый гало-кар на самом деле создавался совсем другой конторой.

За проектом 2000GT стояла Yamaha

Это известная история, которую часто рассказывают не совсем корректно. Мол, Yamaha по своей инициативе разработала спортивное купе, попыталась продать его Ниссану — но получила отказ и обратилась с тем же предложением к Тойоте. На самом деле работы над проектом с индексом A550X изначально шли по заказу Nissan — тем более, что у компаний был общий кредитор.

И только после размолвок, связанных с другими делами (в частности, Yamaha вдруг лишилась контракта на производство кузовов для модели Silvia), на затее был поставлен крест. Два изготовленных прототипа A550X отошли Ниссану, и на основе этих наработок позже был создан легендарный 240Z. Третий же образец остался в собственности Ямахи — и именно его в конце 1964-го показали делегации из Toyota.

Вы правы, если думаете, что это похоже на ревность и месть. Оставшись с полуготовым проектом на руках, президент Yamaha Геничи Каваками отправился к конкурентам бывшего заказчика. Но и для самой Тойоты всё произошло очень вовремя: взявшись было за разработку собственного спорткупе высшего класса, компания поняла, что опыта и навыков отчаянно не хватает. А тут такой подарок судьбы. Однако надо понимать, что A550X служил скорее подтверждением компетенций, чем прототипом для будущей серийной модели: 2000GT создавалась практически с чистого листа.

Само собой, спецы Yamaha не могли просто взять и распридумать всё придуманное, поэтому «ноги» 2000GT и 240Z так или иначе растут из одного и того же места. Но в действительности эти машины роднят разве что общая концепция и подход к дизайну — с которым, кстати, связан еще один миф.

Авторство 2000GT по инерции приписывают немецкому графу Альбрехту фон Гёртцу — создателю шедеврального родстера BMW 507. Гёртц действительно сотрудничал с Nissan и Yamaha в качестве фрилансера и мог приложить руку к A550X, но максимум как наставник: незыблемых подтверждений этому нет, а вот карандаши точно держали японцы Кадзуо Кимура и Хитоши Ханакава. Ну а облик 2000GT — дело рук Сатору Нодзаки, штатного тойотовского дизайнера. И если поставить это купе рядом с 240Z, станет понятно: Toyota выглядит куда утонченнее, благороднее и попросту дороже, а реального сходства между двумя машинами нет ни в одной детали!

Лучше посмотрите на более раннюю Toyota Sports 800 — не правда ли, во взгляде этой крохи много общего с 2000GT? А что до характерного силуэта с длиннющим капотом и покатой кормой — так это просто дух времени: кто же в те годы не хотел быть похожим на Jaguar E-Type или Ferrari 250 GTO? Если и вдохновляться, то одними из красивейших автомобилей в истории!

К слову, без вдохновения не обошлось и по технической части. Инженеры Yamaha, конечно, были большие молодцы и уже строили неплохие гоночные мотоциклы, но для пущей уверенности Toyota привезла и отдала им на растерзание лучшие образцы зарубежных спорткаров — вышеупомянутый Jaguar, а с ним Porsche 911, MG B, Triumph TR2 и Lotus Elan.

И здесь нет никакого смысла отрицать очевидное: X-образная хребтовая рама с независимыми двухрычажными подвесками всех колес вышла почти такой же, как у Лотуса. Японцы только масштабировали конструкцию (колесная база у 2000GT почти на 20 см больше элановской), да взяли металл потолще. Для пущей надежности.

Toyota 2000GT не была быстрейшей в мире, но заставила Porsche напрячься

Как известно, скопировать чьи-то идеи — только полдела, надо еще заставить их работать. Так что шасси, построенное по одному из лучших западных образцов, не умаляет заслуг Toyota и Yamaha. Да и в остальном японцы всё-таки проявили самостоятельность. Например, двухлитровая рядная «шестерка» перекочевала под капот 2000GT с модели Crown — правда, после изрядной форсировки.

При помощи новой головки блока с двумя распредвалами и трех карбюраторов Mikuni-Solex инженеры Yamaha повысили отдачу со 115 до 150 лошадиных сил. Не рекорд тех лет, но очень достойно — ведь в 1967 году, когда началось серийное производство, у самого мощного Porsche 911 было лишь на 10 сил больше. Супер-Toyota набирала первую сотню за 10 с небольшим секунд (спасибо скромной массе в 1120 кг) и разгонялась аж до 220 км/ч — в точности как Porsche 911 S.

Добавьте к этому самоблокирующийся дифференциал на задней оси, дисковые тормоза на всех колесах, реечный рулевой механизм и отличную аэродинамику — и получите автомобиль, который не уступал зарубежным конкурентам как минимум теоретически. Да и практически — тоже.

Гоночные версии, облегченные до 850 кг и форсированные до 210 с лишним сил, мгновенно стали непобедимой силой в японских соревнованиях — а затем даже вышли на старт американской гоночной серии SCCA, причем их подготовкой для США занимался не кто иной, как Кэрролл Шелби! По итогам сезона 1968 года Тойоты всё-таки проиграли двум заводским Porsche (и только им) — но для немцев это был своего рода гол престижа.

Потому что еще в 1966 году предсерийная и специально подготовленная 2000GT на протяжении 72 часов подряд утюжила бэнкинг скоростной трассы Ятабе — и установила целых 16 рекордов, 13 из которых получили мировой статус от FIA. Самое заметное достижение — средняя скорость более 200 км/ч в течение всех трех суток. Это с дозаправками, сменами пилотов, обслуживанием и даже ливнем, разразившимся в середине заезда! От таких новостей руководство Porsche не на шутку взволновалось, дало старт проекту гоночного 911 R — и год спустя в Монце эта версия легко переписала большинство рекордов на себя. Но сам факт!

О Тойоте 2000GT говорили во всем мире

Гонки гонками, но по-настоящему глобальную славу этой машине принес кинематограф. В 1966 году продюсеры бондианы Альберт Брокколи и Гарри Зальцман решили, что следующая часть будет сниматься по роману «Живешь только дважды» — а значит, действие фильма развернется в Японии. Как раз в это же время до Великобритании дошли новости о диковинном прототипе Toyota, который дебютировал осенью 1965-го на автосалоне в Токио. Да-да, первая публикация в журнале Car появилась только через несколько месяцев после выставки — вот он какой был, мир без интернета.

Лучшей локальной альтернативы для Aston Martin нельзя было и придумать — ну а маркетологи Toyota с радостью предоставили киношникам два предсерийных образца. Однако уже во время съемок случился конфуз: при росте 188 сантиметров Шон Коннери банально не помещался в маленькое купе, скроенное под обычных японцев! Да и камеру для съемки некоторых ракурсов закрепить было невозможно.

Но включать заднюю было уже поздно, поэтому всего за две недели, работая практически без сна, кудесники из Toyota превратили оба купе в родстеры. Вернее, в их правдоподобную имитацию: никакого складного верха не существовало, а его наличие изображал бутафорский чехол за сиденьями. Боковые стекла отсутствовали как класс, а переднее снималось для удобства киноделов. Но согласитесь: в кадре эта машина выглядела потрясающе!

Мировая премьера родстера состоялась 13 июня 1967-го, а уже 6 октября машина агента 007 блистала на Женевском автосалоне, ничуть не теряясь на фоне таких звезд, как Lamborghini Marzal, Jensen Interceptor и «Пагоды» Mercedes-Benz 250 SL. Счет возгласов «вот бы мне такую!» шел на сотни и тысячи, но превращению мечты в реальность мешали два фактора. Во-первых, заводских родстеров Toyota 2000GT никогда не существовало — всё ограничилось двумя киношными образцами. А во-вторых, серийное купе оказалось баснословно дорогим.

Toyota 2000GT — одна из самых редких моделей за всю историю марки

На американском рынке за эту Тойоту просили 6800 долларов — то есть она была дороже, чем Porsche и Jaguar! Не то чтобы японцы потеряли связь с реальностью и от балды навесили астрономический ценник: наоборот, они продавали машины даже в убыток. Ведь каждый экземпляр собирался исключительно вручную на фабрике Yamaha, а качество изготовления и отделки было по-настоящему исключительным.

Чего стоит хотя бы деревянная отделка передней панели — это не шпон, а цельная доска толщиной в шесть миллиметров, изготовленная теми же людьми, что делали пианино Yamaha! Про великолепно звучащее радио с автоматическим поиском станций, наверное, можно даже не упоминать — а вот кондиционера у машины не было до самых последних серий, выпущенных в 1969 году.

Хотелось бы сказать, что именно это стало причиной крайне слабых продаж на американском рынке, но нет — тут сработало всё в комплексе. Тойотой восхищались, ею любовались, но мало кто решался отдать свои кровные деньги: словосочетание «японский автомобиль» тогда звучало уничижительно, помните? Но знай тогдашние толстосумы об инвестиционном потенциале 2000GT, тираж вряд ли остановился бы на мизерной отметке в 351 экземпляр с учетом прототипов и спортивных версий.

Сегодня аукционная стоимость Toyota 2000GT стабильно превышает миллион долларов, а тот самый гоночный экземпляр работы Кэрролла Шелби в прошлом году и вовсе был продан за 2,53 миллиона! Проще говоря, сегодня 2000GT — не только самая дорогая Тойота, но и самая дорогая азиатская машина в принципе.

А что до тиражей… Уже в нынешнем тысячелетии Lexus LFA прошел тем же путем: невероятный атмосферный V10, снова сделанный при помощи Yamaha, запредельный уровень инжиниринга, мгновенный культовый статус — и всего 500 построенных экземпляров, некоторые из которых не могли найти владельцев и через несколько лет после выпуска. Видимо, в этом особый путь Toyota: доказать свою исключительность любой ценой. Скажем спасибо японцам, что они могут себе это позволить хотя бы раз в полвека — и надеемся, что успеем увидеть попытку номер три.