Мечта коллекционера: тестируем редкий Porsche 911 Targa

Представьте, что узнали о герое этой статьи из рассказа знакомого, а не на сайте Motor.ru. «Громкий Porsche без крыши, гоночные номера в белых кругах, золотые значки по всему кузову и красный салон». На ум приходит вульгарный спорткар футболиста после беспощадного тюнинга. Но несмотря на пафос всех перечисленных атрибутов, живьём Targa 4S Heritage Design Edition производит благородное, тонкое впечатление. Таких в мире всего 992 штуки, и их заказывают совсем не для того, чтобы скромничать. Однако дизайнеры этой «лимитки» сделали всё, чтобы ни к одному их решению не было вопросов с точки зрения аутентичности или стиля.

Весь этот автомобиль — реверанс славному прошлому марки. Умело замаскированное под ретро ультрасовременное техно поколения 992. Винтаж начинается уже с выбора кузова: ведь Targa — это константа в модельном ряду 911 начиная с 1966 года. Именно она усилила харизму и без того узнаваемого «найн-илевена» и позволила продавать открытую версию в США в период гонений на кабриолеты по соображениям безопасности. Купе и родстеры делали многие производители спортивных машин, а с таргами экспериментировало меньшинство, но и те рано или поздно отказывались от этого кузова.

А Porsche из поколения в поколение переиздавали 911 с мощной гнутой пластиной (это слово по-итальянски и есть targa) позади передних сидений, запатентовав это имя в честь своих успехов в сицилийском соревновании Targa Florio. Пока в девяностых и нулевых ответственные за модель 911 менеджеры не предали эту идею, выдавая за Таргу кузов со сдвижной стеклянной крышей на поколениях с 993 по 997. Пусть это и было 25 лет назад, когда нельзя было заказать такую же «панораму» на какую-нибудь Kia Optima.

Возвращение серебристой дуги случилось в 2014-м, когда к ней добавили мягкий верх с кабриолетным механизмом складывания — по сей день неизменный. Чтобы наблюдать эти 17 секунд кинематического балета со стороны, на ключе есть отдельная кнопка. Удерживаешь и любуешься, как Targa, словно жук-автоматон стягивает к корме огромный стеклянный панцирь, откидывает вверх закреплённые на дуге крылышки, прячет в свои недра материю крыши и проделывает всё, кроме последней операции, в обратном порядке. Магия совершенной механики!

Но сама по себе Targa 4S — лишь правильная основа для чего-то особенного в количестве 992 экземпляров. Рецепт не нов: золотые шильды, ливрея, спецматериалы и прочие знаки отличия, подсвечивающие эксклюзивность, уже составляли основу опционального пакета Heritage для хардкорного 911 Speedster два года назад. Но с другой стороны, набор этот ещё не затаскан — в Porsche не успели насоздавать подобных оммажей для каждой модели, поэтому исполнение Heritage Design Edition выглядит достойным кандидатом в коллекцию любого фаната.

Тем более что интерьер нынешнего поколения из всех последних своими формами наиболее близок к салону первого 911. Поэтому в нём так органично смотрится особый винтажный тахометр с зелёными цифрами поверх белой шкалы, напоминающий о спорткарах Porsche пятидесятых–шестидесятых. Окружённый со всех сторон глянцем бездушных дисплеев, прибор гипнотизирует своей теплотой и аналоговостью — он тут главный и идеологически, и эстетически.

Но вообще, неповторимого в Heritage-издании Тарги не так уж и много — большую часть компонентов можно воспроизвести в конфигураторе любого 911. В том числе интерьер цвета бордо (любой, кто назовёт этот салон красным, будет немедленно уличён в пошлости), колёса ностальгического дизайна Carrera Exclusive, отделку кожей планок воздуховодов, тиснения на обивке и, разумеется, все техно-опции. Из эксклюзива помимо приборки — вельвет на сиденьях и перфорированная алькантара на стойках крыши и потолке (на вид — прямо как у Жигулей), таблички да коврики.

Но эти элементы так точно друг к другу подобраны, что неизбежно переносят водителя в эпоху спорткаров середины прошлого века. Так что по духу Targa Heritage — практически рестомод: в ностальгическую оболочку упакован технически совершенный механизм. А поскольку это Porsche, то ещё и дьявольски быстрый. Мотора так много, что больше просто не хочется — даже на скорости за двести рывок за правой педалью весьма и весьма энергичный.

А широченные шины и полный привод позволяют обращаться с оппозитным зверюгой слегка фамильярно. Как на заднеприводном спорткаре с не очень мощным мотором, когда нужно получить максимум кайфа. Благо, в Porsche умеют настроить шасси так, чтобы цифра 4 в названии модели не стала помехой для удовольствия пилота-гурмана. Для этой машины справедливо всё то, что можно сказать про любой современный 911, и нового тут ничего не добавить. Великолепный спорткар — очень стабильный и быстрый, но одновременно живой и весёлый.

И немалая часть этого фана лежит в плоскости спецэффектов, которые генерирует Heritage-Targa. Броской внешности аккомпанирует выдающийся звук — если за рулём окажется умеющий исполнитель (во всех смыслах этого слова), то феерический концерт окружающим обеспечен. Сначала эффектно расчехлим инструмент, дистанционно упаковав в чрево кузова крышу. Настроим его — тычок в клавишу заслонок глушителя. А дальше — воля творчеству и фантазии!

Результат зависит от оборотов, передачи, приёмов обращения с акселератором и лепестками и множества других переменных. Так, канонада вызванных сбросом газа отстрелов при энергичном движении стрелки вверх и направо сменяется драмой трескучего хрипа. А ближе к отсечке (красной зоны тут нет) окрестности заполняет звонкое эхо пронзительного вопля трёхлитрового оппозита. Плавное возвращение стрелки тахометра сопроводит густой бас, который не перекричит даже помешанная на низких частотах аудиосистема Burmester.

А теперь всё то же самое — только в тоннеле. А теперь с поднятой крышей. Эта игра с мотором и правда как музыка — не надоедает, потому что композиции можно создавать бесконечно. Добавим сюда танец крыши и активного заднего спойлера. И способность трансмиссии не смыкать сцепление, пока водитель действительно этого не захочет. Постигнув логику робота, можно вызывать кикдаун вообще без последующего ускорения. Или эффектно подгазовывать со старта и на пешеходной скорости на парковке. На этой машине хочется гарцевать, и она даёт для этого столько возможностей!

Одновременно Targa — не оголтелая экзотика, а вполне удобный в рамках своего формата спорткар. С потрясающими сиденьями, в которых за целый день покатушек тело лишь набирает тонус, а не теряет его. С внятной обзорностью и приемлемым клиренсом — даже с обвесом Sport Design за 300 тысяч, «значительно уменьшающим дорожный просвет» — (с) сайт Porsche. Тестовая машина была как раз с таким, и при клиренсе около 100 мм легко проезжала все лежаки, лишь иногда для страховки — наискосок.

А если препятствие очень высокое или рампа парковки слишком крутая, можно воспользоваться лифтом «морды»: нажатие клавиши моментально даёт +40 мм запаса под губой переднего бампера на скоростях до 35 км/ч. Забавно, что способный сделать десятки ударных «лончей» кряду спорткар не может отжаться от земли более 5 раз подряд — система просится остыть. Зато можно запомнить в навигационной системе точки на карте, в которых требуется задрать нос — и Porsche будет каждый раз выполнять это по памяти.

Вообще, на Тарге удивительно комфортно исследовать новые направления. Расход 12 л в спокойном режиме и 18 в активном позволяет отъезжать от заправок с АИ-100 гораздо дальше, чем на длину шланга. Чтобы находить драйверские шоссе и продувать открытый салон густым сельским воздухом; телепортироваться по «безлимитным» трассам, одной рукой легко фиксируя рекорд на смартфон; наконец уверенно красться к парковке глэмпинга по среднего качества грунтовой дороге.

Каждый раз, когда я фиксировал своё внимание на несовершенствах этой машины, они оборачивались достоинствами. Руль перекрывает крайние сегменты приборки? — А что там такого важного — нарисованные часы и запас топлива в баке? Невозможно сесть сзади? — Вообще-то, в технических характеристиках это пространство описано в литрах как ещё один багажник. Странно играет дорогая «музыка»? — Настоящий звук тут под задним бампером! Ветра в салоне больше, чем в дешёвой Миате? — А видели, как этот вихрь освобождает от кромки платья ноги спутницы на скоростях за двести?

«Targa — это лучшее, что случалось с кабриолетами», — пожалуй, самое точное определение Porsche 911 Targa, высказанное одной знакомой девушкой. В случае с этой моделью ты как бы получаешь два автомобиля в одном: машину с откидывающейся крышей, у которой даже в открытом состоянии сохраняется силуэт купе.

А уж наблюдать со стороны за процессом работы изощренного механизма крыши — отдельное удовольствие. Жаль лишь, что в отличие от классических кабриолетов, этот процесс нельзя осуществить в движении. Поэтому когда начнется ливень, вам придется остановиться (даже если это левый ряд Садового кольца; да простят все, кто в этот момент медленно полз за мной в вялотекущей пробке) и ждать 20 секунд пока поднимется тряпичный верх. И тут, конечно, не до красоты. В эти моменты чувствуешь себя максимально неловко, а секунды кажутся вечностью.

Но в остальных случаях — никакой неловкости. Только кайф. Porsche 911 Targa — это не только лучшее, что случалось с кабриолетами, но это еще и лучший суперкар на каждый день. Я и продолжаю на этом настаивать: ни один другой автомобиль-конкурент не сравнится с 911-м по сумме своих качеств в удобстве повседневной городской эксплуатации.

Смотрите сами: у него есть полный привод (можно ездить зимой — почему бы и нет?), возможность приподнять «нос» для проезда неровностей (еще ни разу за все время знакомства с разными версиями 911-го не понадобилась — автомобиль и так со всем справляется), а также вполне сносный багажный отсек спереди (132 литра) плюс номинальные задние места, которые все же лучше подойдут для того, чтобы кинуть туда сумку для спортзала, а не для перевозки пассажиров.

На версии 4S устанавливается отличный 450-сильный битурбомотор 3.0 и восьмиступенчатый «робот» PDK. Эта парочка позволяет не только набирать «сотню» за 3,8 секунды, но и экономить топливо. Даже в городе на таком 911-м можно уложиться в 11 литров на сто километров пробега, а компьютер при полном баке будет показывать более 650 километров запаса хода.



Весьма неплохо, учитывая, что некоторые самые обычные седаны порой «съедают» в тех же условиях даже больше бензина.

При этом суперкар отлично рулится (спасибо, кэп), но не требует от тебя усиленной работы, «жесткой руки» и постоянного напряжения. Он даже не вытрясает из тебя душу на городских неровностях и крупных жестких стыках московского Третьего кольца. В общем, я бы даже назвал его комфортным. Для суперкара, конечно.

Итого. Тарга подходит под любое настроение: можно спрятаться под крышей, а можно быть эпатажным экстравертом, опустив верх и включив погромче даже самую дурацкую музыку. Можно утром дубасить по треку, а потом расслабленно катить обратно по трассе на круизе, скромно расходуя топливо. Чтобы в конце дня заехать за девушкой и вместе поехать по магазинам. На следующий день можно остаться в городе, а можно отправиться в путешествие по Золотому кольцу. В общем, подойдет любой сценарий, не связанный с перевозкой крупногабаритных предметов из Икеи.

Я же говорю — идеальный суперкар на каждый день, для души. Мощный, быстрый, но при этом достаточно практичный и экономичный. Кайф же!

Может быть вам не стоит читать эту колонку? Если всё-таки продолжите, вот вам дисклеймер. В любом автомобиле, даже спортивном, я не опускаю кресло вниз, а хочу сидеть повыше. Я тот самый человек, который даже в суперкаре включает музыку. Моя любимая модель Porsche — кроссовер Macan Turbo.

Если вы всё ещё здесь, то уже поняли: всё сказанное далее — исключительно мнение одного индивидуума, максимум — попытка разобраться в своих отношениях с Porsche.

Парадокс, но автомобиль-икона Porsche 911 не вызывает во мне благоговения. Когда доводится на них поездить, всякий раз восхищаюсь строгостью (она подчиняет себе отделочно-электронную роскошь, а не наоборот), продуманностью и качеством. Готов спорить с любым, кто станет утверждать, что 911 нельзя причислить к суперкарам.

Суперкар как он есть! Porsche 911 — это автомобиль, созданный для скорости в абсолютном смысле. Он в любой момент готов к гоночному треку, но допущен на дороги общего пользования. И версии, которые считаются «медленными», вроде нашего 911 Targa 4S, оказываются довольно быстрыми в любой релевантной дисциплине. Даже в элементарном разгоне с места: как-никак 3,8 секунды до «сотни» по паспорту и реальная способность стартовать с двух педалей хоть весь день кряду.

С «девятьсот одиннадцатыми» я чаще сталкиваюсь на гоночных треках — на мероприятиях Porsche. Всякий раз это унижение от того, что предел автомобиля намного дальше, чем у моих способностей. И кайф от идеального инструмента в руках, от возможности чему-то научиться.

Но жизнь не проходит на гоночном треке. Ни моя, ни (увы!) многих «девятьсот одиннадцатых». Тут и возникает проблема. Я исхожу из того, что спортивные машины созданы для получения удовольствия. В отличие от гоночных — там удовольствие пилота вообще не учитывается: он на работе.

Покупатель спорткара — автомобильный энтузиаст, и он-то как раз не на работе! А за пределами гоночного трека удовольствие от 911 теряется. Там, где нельзя мериться долями секунды, в Porsche мне чего-то не хватает. ПДД до определенной степени уравнивают все спорткары в динамике, а рассуждения пуристов о нюансах управляемости кажутся натянутыми до треска ушей.

Я люблю длинные капоты и звук просыпающегося V8 по утрам. Думаете, владельцы AMG GT (без литер R и Pro) или F-Type R завидуют владельцам Porsche 911? Уверяю вас, даже те кто, выбрал медленный Lexus LC 500, не завидуют.

А чему завидовать? Дизайну из криокамеры? Вот этому дребезжащему шипению с белым шумом, которое издает двигатель? Или может быть статусу вневременной классики? Уверяю вас, это и есть самое большое лукавство.

Mercedes, Jaguar или Cadillac хороши не только новыми, но и в возрасте. А Lincoln вообще всегда лучше старый. С Porsche всё иначе. Самый лучший Porsche — всегда самый новый, как бы сильно он ни цеплялся за классический стиль.

Всё наследие «девятьсот одиннадцатых» — это героическая борьба разработчиков с их же компоновкой-иконой, их же традициями вроде «воздушников». Вы знаете, что у 911 Turbo версия с двумя турбинами появилась раньше, чем водяное охлаждение? Мой выбор — Porsche 911 из тех времен, когда инженеры всё-таки уже победили, ведь смысл 911-го в чистой скорости.

Последнее я уважаю и принимаю, просто это не мой запрос. Спортивный автомобиль для меня — вещь гедонистическая, хотя слово «комфорт» с ним не всегда совместимо. Как живут на свете владельцы менее совершенных, чем Porsche 911, спорткаров? Они кайфуют в каждый момент каждого дня. Когда нажимают на кнопку запуска двигателя, когда оборачиваются, уходя с парковки, когда ловят взгляды. И всего этого Porsche сильно не додаёт. Он слишком серьёзен для игрушки. И хотя поколение 992 стало ещё дружелюбнее в повседневной езде, в воздухе всегда повисает вопрос этого совершенного инструмента: когда уже на трек?

Дизайн Porsche 911

Вы когда-нибудь засматривались на красивые ножи? Прихотливые изгибы или резкие изломы лезвия, контраст материалов клинка и рукояти, баланс праздничной церемониальности и функциональности, сложности и лаконичности. Я знаю людей, которые коллекционируют ножи, держат их на видном месте, любят повертеть в руках. Возможно, они никогда не были на охоте, не воспринимают нож как средство самозащиты и в целом чужды агрессии. Но мы понимаем эстетику холодного оружия и не считаем таких людей странными.

А Porsche 911 на этой витрине будет алмазным хирургическим скальпелем. Совершенным, превосходным инструментом. Просто лично мне не нужен скальпель. Согласитесь, это не умаляет его достоинств и не делает менее ценным для хирурга.

А вот что прибавляет «девятьсот одиннадцатым» очков в моей системе координат — это кузов тарга. Сегодня он потерял изначальный замысел (механизм намного сложнее, чем ожидаешь), но сохранил эстетику. И даже преумножил: единый «фонарь» заднего стекла дает открытой машине силуэт, которого никогда не будет у кабриолета. Targa — самая эстетичная и притягательная версия Porsche 911. И переднемоторных альтернатив у неё, кажется, нет. Был Corvette Stingray, но со сменой поколений и он переехал на среднемоторную компоновку.

Поколения Porsche 911 Targa

И пусть выше я писал, что лучший 911 — всегда самый новый, именно про Таргу можно сказать: не так важно, какого она поколения. С классической «кепочкой» над сиденьями, со сдвижной стеклянной секцией или в виде футуристического трансформера, как в последних поколениях. Targa — давным-давно что-то необязательное, что-то «для красоты». То есть нечто большее, чем скальпель.

Говорят, каждый автожурналист должен поездить на Porsche 911, рано или поздно. Что ж, не буду прикидываться пресыщенным всезнаем: со мной это случилось поздно. А если точнее — буквально только что, в последние тёплые деньки лета две тыщи двадцать первого.

О нюансах быстрой езды уже достаточно рассказал Дима Ласьков — он разобрал по полочкам все тонкости открытого «Порша», как только он и умеет. Ну а я поделюсь впечатлениями неофита.

Выруливая в среду вечером на забитое пробками Варшавское шоссе, я уже предвкушал собственные мучения от затёкшей спины и задёрганную «роботом» вестибулярку. Но вместо этого спокойно выбрался в Подмосковье (насколько это вообще возможно при вечернем трафике). Плавность и уместность переключений у восьмиступенчатого «робота» оказалась на уровне первоклассного «гидроавтомата». Поразительное дело — «девятьсот одиннадцатый» оказался спорткаром, на котором приятно ездить даже медленно!

Забегая вперёд: он же может вести себя и совершенно иначе, мгновенно смыкая диски «мокрого» сцепления и заколачивая передачу за передачей — стоит выбрать манеткой на руле режим Sport или Sport Plus, да педалировать поэнергичнее.

Ещё на шоссе я приметил, что Porsche не изматывает ни излишне острым рулём, ни тряской. И всё же на региональные дороги я сворачивал с некоторой опаской: небольшой просвет, 20-дюймовые колёса на передней оси и 21-дюймовые сзади... Господи, как же я ошибался: даже по корявому асфальту с обилием трещин ехать оказалось легко и приятно — что в созерцательном настроении, что в боевом. Да на такой машине можно ездить хоть каждый день! Какая-нибудь «трёшка» BMW со спортпакетом доставит больше дискомфорта.

Впрочем, всё это относится к любому «девятьсот одиннадцатому». А у меня-то «тарга», да ещё и не обычная — а юбилейная, в особой лимитированной версии! По-моему, есть как минимум одна причина выбрать именно её: это салон, обшитый бежевым велюром. Автопром давно забыл эту популярную в 70-е годы ткань, и совершенно зря: на мой вкус, на сиденьях она гораздо приятнее вездесущей кожи. А вот здоровенные белые круги на дверях с цифрой «50» вызывают у окружающих какое-то нездоровое внимание, да и мне кажутся аляповатым дополнением к женственному силуэту «девятьсот одиннадцатой». В конце концов, это же не полугоночная модификация GT3!

Про кузов «тарга» любят говорить как о более удобной альтернативе кабриолету. На самом деле, что удобнее — вопрос дискуссионный: чтобы сложить крышу нынешнего Porsche 911 Targa, нужно обязательно остановиться и дать время, чтобы отъехала вся задняя часть c задним стеклом. На кабриолете всё это можно проделать на скорости до 50 километров в час. Да и по ветровой аэродинамике, говорят, тарга уступает кабриолету — по крайней мере, когда у него поднят ветрозащитный экран за спинками передних кресел. При этом стоит Targa в точности как аналогичный кабриолет — плюс миллион рублей к цене купе.

Так что сама по себе Targa осталась для меня в каком-то смысле загадкой. Видимо, главные её достоинства — чисто эстетические: «девятьсот одиннадцатому» страшно идёт панорамное заднее стекло вместе с дугой безопасности, поблескивающей сталью. А на работу механизма крыши можно хоть билеты продавать — чисто «Трансформеры, часть седьмая». С одним важным отличием: всё происходит не в 3D-рендере, а на самом деле!

За помощь в организации съёмки благодарим автодром Moscow Raceway. Если у вас есть автомобиль и водительские права, вы можете выехать на трассу, принимающую ведущие мировые серии WTCC, DTM и Superbike, чтобы проверить свои водительские навыки и испытать предельные возможности своего автомобиля там, где не действуют ограничения скорости. Трек-дни проводятся и для автомобилей, и для мотоциклов. Подробности и расписание — на сайте Moscow Raceway.

Подробные технические характеристики