Шоу-тайм

Все хорошие шоу заканчиваются одинаково: самым сложным и красивым номером или главным музыкальным хитом. Чем-то таким, что отложится у зрителя на подкорке головного мозга и заставит его еще долго вспоминать увиденное исключительно в позитивном ключе. Даже если в начале он едва не уснул от скуки, а его сосед на протяжении полутора часов громко хрустел чипсами.

Компания Audi, как заправский режиссер, воспользовалась тем же приемом и в конце жизненного цикла семейства Audi A3, замену которому покажут ближайшей осенью, вывела на рынок самую яркую модификацию своего хэтчбека - "заряженную" пятидверку RS 3 Sportback. Ни много ни мало - самый мощный и самый быстрый горячий хэтчбек на планете. Без шуток.

Впечатляют даже сухие выжимки из таблиц технических характеристик: 340 лошадиных сил, снятых с рядной 2,5-литровой "турбопятерки", 450 Нм крутящего момента, щедро размазанные между 1600 и 5300 оборотами в минуту, и 4,6 секунды в спринте с нуля до ста километров в час! Лет десять-пятнадцать назад подобной динамикой могли похвастать лишь итальянские суперкары, а теперь меньше чем за пять секунд до сотни разгоняется семейный хэтчбек гольф-класса.

Впрочем, Audi RS 3 - уже не просто семейный хэтчбек. Припавший к земле сбитый кузов, плотно натянутый на массивные 19-дюймовые колеса, широкие сопла воздухозаборников в переднем бампере и торчащая из-под развитого диффузора пара выхлопных труб - все это недвусмысленно намекает на то, что перед вами не совсем обычный автомобиль.

У Audi уже есть заряженная "трешка" - 256-сильная модель S3, но "эРэСка" выглядит намного злее, и при той же колесной базе она на три сантиметра шире: задняя колея увеличилась на 21 миллиметр, передняя - на 30 миллиметров.

Подвеска - не адаптивная, как на S3, а с обычной гидравликой, зато c другими калибровками пружин и амортизаторов. В основе полноприводной трансмиссии - муфта "Хальдекс" четвертого поколения, усиленная, чтобы могучая тяга 2,5-литрового турбомотора не покрошила ее внутренности в винегрет. А место шестиступенчатого "робота" с двумя сцеплениями, знакомого по другим моделям Audi и Volkswagen, занял совершенно новый - семиступенчатый, разработанный для машин с поперечным расположением двигателя (унифицирован с фургонами VW Transporter). Причем, RS 3 Sportback стал лишь второй серийной моделью, на которой используется эта коробка: чуть раньше новый S tronic дебютировал на экстремальном купе Audi TT RS.

Хэтчбек Audi RS 3 Sportback и купе TT RS вообще словно братья-погодки. Вот только одному из них уже купили модные штаны и кроссовки, а второй пока еще донашивает комбинезон за старшим. Купе TT RS на 200 килограммов легче, компактнее и с нуля до ста километров в час разгоняется еще быстрее - всего за 4,3 секунды. Но кто ощутит эти "три десятки" разницы? Ведь в реальности все, что меньше пяти секунд, воспринимается одинаково - очень, очень быстро.

Правда, в гражданском режиме трансмиссии RS 3 стартует с места не слишком эффектно, с явной паузой между нажатием на педаль газа и смыканием дисков сцепления. В режиме "S" роботизированная коробка работает быстрее, но заминка все равно остается. Поэтому самый правильный способ быстрого старта - задействовать систему Launch Control. Нажимаем кнопку "S" на центральной консоли, переводящую двигатель в спортивный режим и открывающую "прямоточный" клапан в выпускной системе, ESP - в режим "спорт" или полностью отключаем, селектор КПП - тоже в "спорт", левой ногой на тормоз, правой - педаль газа в пол… Как только стрелка тахометра начинает пульсировать в предстартовом мандраже на отметке 3200 оборотов в минуту - бросаем тормоз, и "эРэСка" срывается с места как овчарка, рванувшая за тарелкой "фрисби".

Первая, вторая, третья… Роботизированная коробка меняет передачи без сброса газа, заставляя выхлопные трубы сочно фыркать при переключении, и без сколь-нибудь ощутимого разрыва тяги. Лишь стрелка тахометра раз за разом камнем падает на цифру пять, чтобы через секунду-другую вновь взмыть к ярко-красной семерке.

Но несмотря на впечатляющую динамику, RS 3 Sportback не заставит водителя после первого же спурта затормозить на обочине, чтобы рассказать друзьям по телефону о том, "как она едет". Для этого хэтчбеку чуть-чуть не хватает антуража. "Робот" S tronic тут слишком правильный, чтобы вбивать передачи с эффектными трансмиссионными ударами, а высокотехнологичная рядная "пятерка" под капотом обладает слишком ровным характером, чтобы заставить водительское сердце ёкать в тот момент, когда турбина выходит на максимальное давление в 1.2 бара, утрамбовывая в цилиндры по 335 литров воздуха каждую секунду.

Ёкать будет попозже, когда RS 3 свернет с шоссе на петляющий в горах серпантин. Две-три пристрелочных связки поворотов и волосы на загривке встают дыбом - неужели этот автомобиль способен ТАК ехать? Близкий к нейтральному баланс поворачиваемости в сочетании с невероятным запасом сцепления с дорогой превращают "эРэСку" в неутомимого пожирателя горных дорог.

"Зацеп" - просто фантастический! Широченные 255-миллиметровые передние покрышки вгрызаются в асфальт с ожесточением, граничащим с фанатизмом, позволяя наращивать темп с каждым новым поворотом, с каждой связкой. И чем сложнее связка, тем интереснее! Конечно, немаловажную роль в управляемости RS 3 играют сами шины - Continental ContiSportContact 5P, которые победили в недавнем тесте спортивных покрышек газеты "Авторевю". Заставить их "заговорить" в ходовой дуге или в закрученной шпильке можно лишь провокацией или откровенной ошибкой в выборе скорости. Во всех остальных случаях они просто делают свою работу - с невозмутимостью профессионального наемника из голливудского блокбастера.

Вторая составляющая характера "эРэСки" - это все еще отличное шасси, которое даже несмотря на восьмилетний возраст способно доставить немало кайфа на хаотично петляющей в окрестностях французских Альп сельской дороге. Неидеальная, по меркам спорткаров, развесовка 60 на 40 в пользу передней оси эффективно загружает "морду", провоцируя легкую недостаточную поворачиваемость лишь за пределами сцепных свойств передних покрышек или на откровенно мокром асфальте. Но и хвостом мести RS 3 не хочет ни под тягой, ни под резкий сброс газа на сухом асфальте - даром что задние шины на 30 миллиметров уже передних.

Но все же главная доминанта RS 3 - это великолепный турбомотор. В некотором смысле, 2,5-литровую рядную "пятерку" можно считать пра-пра-правнуком 2,1-литрового агрегата, помогавшего Audi 25 лет назад громить соперников в чемпионате мира по ралли.

Запас тяги - неисчерпаем. Вне зависимости от выбранной передачи, 450 Ньютон-метров крутящего момента выстреливают полуторатонным хэтчбеком из поворотов с устрашающей легкостью, заставляя полноприводную трансмиссию трудиться на пределе своих возможностей в попытках реализовать весь потенциал могучего турбомотора. Правда, о силовых скольжениях на сухом асфальте лучше сразу забыть - электронноуправляемый "Хальдекс" на такое попросту не рассчитан.

/http://www.youtube.com/v/jQmnc1PM2oA?fs=1&hl=en_US&hd=1 /Этот ролик сняли коллеги из Германии, догнавшие наш экипаж (впереди на белой машине) в середине маршрута. Обогнав нас, через несколько минут они были вынуждены остановиться на обочине - перегрелись тормоза.

Тормоза с составными 370-миллиметровыми дисками спереди и 310-миллиметровыми сзади неутомимо осаживают RS 3 на многокилометровых спусках, позволяя дозировать замедление лишь усилием на педали. Правда, через 30-40 минут агрессивной езды ход педали ощутимо увеличился, но на эффективности тормозов это почти не сказалось.

И все же тепличные условия французских серпантинов с их идеально ровным и шершавым асфальтом - это слишком просто и слишком скучно для того, чтобы понять настоящий характер RS 3 Sportback. Тем более, когда в нескольких километрах от тестового маршрута находится перевал Коль де Турини, в честь которого назван горный спецучасток легендарного Ралли Монте-Карло, в этом году отметившего свой 100-летний юбилей.

Причем, мы выбрали не современный маршрут гонки, а ее отрезок, который входил в классический доп чемпионата мира. Первая часть 24-километрового серпантина, ведущего от перевала к подножью Альп в районе Ниццы, состоит из набора ходовых и закрытых поворотов в лесной части, и постепенно переходит в причудливо петляющий по отвесной скале спуск вниз…

Именно здесь, на сложном покрытии, когда вода от тающих по бокам дороги сугробов, асфальтовая крошка разрушающейся дороги и прошлогодние листья с еловыми иголками на каждых следующих ста метрах оказываются смешаными в произвольных пропорциях, Audi RS 3 раскрывается по-настоящему. Не сразу, а по маленьким фрагментам, словно изображение с пленочного негатива, помещенного в ванночку с реактивами.

Руль, показавшийся чуть ленивым на сухой дороге, на неоднородном покрытии "собрался" и стал предельно информативным. По мельчайшим подергиваниям и едва заметным падениям усилия на руле водитель может буквально ладонями считывать азбуку Морзе, транслирующую данные о запасе сцепления передних шин. Точка - колеса поскользнулись на остатках листвы и тут же вновь вцепились во влажный асфальт длинным тире. Точка-тире-точка…

Благодаря шасси, настроенному на нейтральную поворачиваемость, можно очень поздно тормозить и без опаски дотормаживать в повороте, при необходимости дополнительно нагружая управляемые колеса. И даже задняя ось, никак не проявлявшая себя посуху, на грязной полузаброшенной дороге вдруг с удовольствием включается в игру балансом и помогает заправить "эРэСку" в закрученный поворот под сброс газа. При этом хэтчбек остается кристально понятным и очень послушным, ненавязчиво намекая, что до истинного предела его возможностей еще ох как далеко.

На дороге, где количество прямиков длиннее 100 метров можно пересчитать по пальцам двух рук, "роботу" S tronic в большинстве случаев хватает второй передачи - лишь изредка он просит переключиться на третью в конце ходовой дуги, чтобы затем снова упасть на ступень вниз с короткой перегазовкой. Здесь, в окружении скал и нависающих над дорогой деревьев, динамика RS 3 впечатляет как никогда. Под раскатистый рокот турбомотора "заряженный" хэтчбек готов без устали разгоняться и тормозить, вновь разгоняться и вновь оттормаживаться перед очередным закрытым поворотом…

Под полным дросселем дискретный рокот пятицилиндрового двигателя с характерной пульсацией отработанных газов в выпускном тракте узнаваем не меньше, чем перестук "субаровского" оппозитника. Отражающийся от скал и усиливающийся эхом, его чуть хриплый звук до мурашек по телу похож на тот, с которым ровно по этой дороге проносился 500-сильный болид группы "B" Audi Quattro под управлением Вальтера Рёрля. Для полного драйверского счастья не хватало только шумных всхлипов перепускного клапана, стравливающего избыточное давление при сбросе газа.

Честно говоря, я не знаю, станет RS 3 Sportback новой легендой среди "хот-хэтчей" или нет. Однако то, что у "Ауди" получился как минимум выдающийся автомобиль - это факт. Едва ли не самый драйверский среди автомобилей с четырьмя кольцами на решетке радиатора. Настолько быстрый и запоминающийся, настолько цельный, что остановившись отдышаться в конце спуска, хочется развернуться и рвануть обратно в горы.