Зона комфорта: тест электрического Cadillac Lyriq

Cadillac имеет в США больше, чем просто авторитет — скорее, символическое значение. Однако первые годы нового тысячелетия нельзя назвать успешными для марки. Даже сама компания на презентациях называла это время периодом технологического отставания, да и не только технологического. Поиск нового фирменного стиля, скудная модельная линейка и посредственные продажи превращали марку в довольно нишевую, аудитория которой состоит сплошь из людей в возрасте, которые еще помнили старый Cadillac.

Наступившая электрическая революция фактически форматирует автомобильный ландшафт заново. Новые игроки вроде Tesla, Rivian, Lucid и Polestar вышли на рынок США, и стало ясно: у производителей с большой историей нет форы, и успех вовсе не гарантирован. И уж если Кадиллаку пришла пора пора что-то менять, то почему бы не поставить на zero?

На zero-emission, машины с нулевым выхлопом. Lyriq — первый электромобиль марки Cadillac, который настолько смел по дизайну, что мало чем отличается от концепта, представленного в 2020 году. Длинный капот, ниспадающая линия крыши и огромные колеса придают ему вид шоу-кара. Задние фонари бумерангами свисают по бокам от заднего стекла, а светодиодная оптика прячется совсем не там, где вы ее ждете.

По габаритам новый электрокроссовер очень близок к большому кроссоверу Cadillac XT6: длина едва не перевалила за пять метров. Однако пропорции у электромобиля скорее купеобразные, ведь третьего ряда сидений здесь нет, крышка багажника сильно завалена, да и колесная база заметно больше: 3094 мм против 2863 мм у XT6.

Само название — это попытка марки намекнуть на продвинутость и интеллект новых электромобилей Cadillac, потому что все они, судя по всему, будут иметь название с окончанием на IQ. Следующие на очереди — роскошный седан Celestiq, электрический внедорожник Escalade IQ, а также кроссоверы Optiq и Vistiq.

Аудитория Cadillac хотя и молодеет, но этот процесс идет медленно. На данный момент средний возраст покупателей новых Cadillac составляет 54 года, хотя десять лет назад он превышал 60 лет. Да, GM пытается омолодить аудиторию марки, в том числе за счет более доступных моделей вроде кроссовера XT4 или спортивных версий своих седанов, но не стоит забывать, что и средний доход клиента Кадиллака весьма высок, поэтому расставаться с возрастной аудиторией никто не спешит.

Получается, что даже такой современный кроссовер, как Lyriq проектировался во многом именно под такого клиента, а значит комфорт во главе угла. Внутри, в отличие от многих электрических конкурентов, довольно консервативный интерьер. Гребенка физических кнопок климата на стандартном месте, управление медиасистемой продублировано хромированным роликом под правой рукой, кнопки управления электрическими сиденьями переехали на двери. На руле совмещены качающиеся и сенсорные клавиши с отличной отдачей.

Ушедшая на покой во многих электромобилях, кнопка запусках двигателя в Лирике на привычном месте — справа от руля. Селектор переключения режимов движения реализован почти по-тесловски, но на американский манер — требуется потянуть его на себя, а потом уже вверх или вниз в зависимости от направления движения. Ручка на пассажирской стойке это не атрибут покорителя бездорожья, а заботливо предусмотренная инженерами опора для пассажира, который в силу возраста уже не может легко разместиться в салоне.

Стремление сделать машину оригинальной иногда приводит к эргономическим просчетам. Машины из первой партии были оборудованы весьма мудреной системой открывания дверей. При нажатии на ручку дверь отстреливалась на 5–6 см, а потом нужно было перенести руку вверх в район подоконного молдинга, чтобы потянуть дверь на себя. Получалось, что дверь можно было открыть только в два движения с переносом руки.

В итоге после критики первых клиентов, инженеры GM быстро исправили косяк, и получилось что-то вроде ручек от Model 3/Y, но которые выезжает навстречу водителю самостоятельно. Тоже далеко от естественного хвата, но хотя бы не так сложно.

Среди «странностей», которые остались в Lyriq, можно отметить открывание бардачка через меню в медиасистеме. Причем не в один клик. Вы точно не забыли кто ваш клиент? И второй момент, который можно заметить только ночью, это отсутствие нормального освещения пространства при езде задним ходом. Фонари потому и белые, что кроме индикации должны выполнять еще и функцию освещения, но в силу того, что в Lyriq за это отвечает пара крошечных диодов, со второй функцией они не справляются.

В интерьере дизайнеры попытались создать связь с историческим наследием марки. Обилие хрома в отделке, миниатюрные «джойстики» управления дефлекторами — привет из шестидесятых. За наши дни отвечает единый дисплей на передней панели, который сочетает медиасистему, виртуальную приборку и другие функции. Он имеет вогнутую поверхность, диагональ 33 дюйма. Чем-то он напоминает экран в Escalade, но здесь он сплошной, без явных границ склейки и отличается от ставших слишком похожими друг на друга дисплеев других автопроизводителей. Главное его преимущество — деление на зоны.

Классический ролик управления мультимедиа на центральной консоли мне показался не слишком удобным. Логика у него такая же, как у всех. Крутится он легко, а вот нажатие, т. е. «клик» для подтверждения или наклоны влево/вправо необходимо выполнять с большим усилием. Думаю, это оттолкнет многих от его использования. Переключатель поворотников, как мне показалось, тоже требует сильного нажатия, предпочитая остаться в режиме легкого касания, чтобы моргнуть 3 раза. Кстати, электронной звук имитации работы реле очень мягкий и дорого звучит.

На втором ряду места предостаточно. Кроме пары вентиляционных дефлекторов, пары USB разъемов, розетки на 120v и центрального подлокотника особых благ задним пассажирам не положено. С другой стороны, а будут ли они там часто находиться? Полагаю, что нет.

Над головами седоков огромная, слегка тонированная панорамная крыша, которую можно закрыть сдвижной шторкой. Само стекло не открывается и не сдвигается, но зато в виду отсутствия перегородки покрывает почти всю крышу. В Америке их называют Sunroof (солнечная крыша), что в данном случае соответствует действительности.

Багажник очень вместительный, ведь третьего ряда сидений в пятиметровой машине нет. Задняя дверь открывается нажатием на логотип Cadillac, а сам процесс открывания происходит тихо и с оптимальной скоростью. Сложив спинки второго ряда, вполне можно получить два спальных места, но вряд ли кто-то из клиентов в этом нуждается.

По «матчасти» Lyriq создан на той же универсальной модульной платформе, что и огромный GMC Hummer EV, о котором я уже рассказывал. Однако Кадиллаку досталась более простая версия без пневмобаллонов и полноуправляемого шасси. Подвеска многорычажная: спереди и сзади по пять рычажков на каждый угол. Вместо пневматики — обычные пружины в сочетании с частотно-селективными амортизаторами Passive-Plus (характеристика демпфирования меняется в зависимости от амплитуды хода колеса).

Литий-ионный тяговый аккумулятор Ultium имеет емкость 102 кВт∙ч, чего хватает на 500 километров пробега на одной полной зарядке. Lyriq использует тот же двигатель на задней оси, что и Hummer, который выдает 340 л.с. и 440 Нм, поэтому заднеприводная версия первой появилась в продаже. Двигатель для передней оси разрабатывался специально под Cadillac, и как следствие, полноприводные версии появились в продаже позднее. Двухмоторный Lyriq выдает уже 500 л.с., разгоняется до 60 миль в час (97 км/ч) на пару секунд быстрее, а запас хода пусть и незначительно, но упал.

На минимальных скоростях до 20 миль в час Lyriq издает инопланетный звук, чтобы дать понять пешеходам о своем приближении. Кроссовер может ехать тихо не только снаружи, но и внутри. Благодаря двойным стеклам и отличной шумоизоляции тишина в салоне на высшем уровне. Правда, это порождает особую чувствительность к любым посторонним шумам в салоне, а они, к сожалению, в Lyriq иногда да встречаются.

Признаюсь, настолько комфортного автомобиля я не встречал уже давно. В давних американских традициях Lyriq не едет по дороге, а плывет. Ни микропрофиля дорожного полотна, ни более крупных неровностей, ни даже лежачих полицейских он упорно не замечает. В какой-то момент я стал всё быстрее и быстрее проезжать их, но из зоны комфорта выйти так и не удалось.

В поворотах небольшие крены ощущаются, но их амплитуда ограничена и с ростом скорости как будто не увеличивается. Попробовал сделать «переставку» — на таких знакопеременных нагрузках дискомфорт всё-таки появляется, потому что удержать тяжелый кроссовер в стабильном состоянии становится сложнее.

Комфортные настройки также проявляются при резкой остановке на светофоре — Lyriq мягко и коротко клюет носом, а потом возвращается в нормальное положение обратным качком. Спокойный нрав кроссовера проявляется в разгоне. 60 миль в час он набирает за 5,7 секунды и преодолевает четверть мили за приличные 14,2 секунды со скоростью 100,5 мили в час на выходе (162 км/ч). Это значительно медленнее, чем у многих электрических внедорожников в этом сегменте, но целевая аудитория кроссовера вряд ли предъявит претензии. Кстати, во время экстренного торможения Лирик немного подпрыгивает каждый раз, когда срабатывает ABS, а потом отпускает хватку.

Сам разгон происходит плавно, но напористо. Создается впечатление, что Lyric специально сглаживает старт, чтобы не потревожить почтенных пассажиров, зато потом лавина момента растет линейно до тех пор, пока водитель не отпустит педаль. Тем не менее, он так же быстр или даже быстрее, чем крупные кроссоверы с турбированными бензиновыми «шестерками».

Разгон с хода тоже не происходит мгновенно. После нажатия педали акселератора проявляется своего рода «электролаг», после чего Lyriq степенно ускоряется. Если коротко ударить по педали газа, то не произойдет ровным счетом ничего. Пухлый руль отлично лежит в руке, но электроусилитель тоже настроен на комфортный лад. На шоссе приходится периодически поправлять Lyriq, чтобы поставить его на прямую. Да и все реакции происходят с малозаметной задержкой. Конечно, спустя пару часов за рулем к этим задержкам привыкаешь и начинаешь действовать с опережением.

Складывается ощущение, что Lyriq специально противодействует любой попытке ехать активно, будто напоминая, что его владелец — человек степенный и респектабельный. При этом попытка перевести все настройки в «спорт» радикально картину не меняет.

Что до обратной связи, то ее недостаточно. Желание изолировать водителя от любого стресса приводит к тому, что на руле не хватает информации в предельных режимах. При том, что мощности и уж тем более момента на колеса приходит немало, хотелось бы получить чуть больше реактивного усилия. Хотя мотивы инженеров понятны: большую часть времени Lyriq будет ехать на 20–30% от своих возможностей.

В стандартном режиме у Lyriq обычный накат (замедление 0,1–0,2 g), когда можно спокойно подкатиться к светофору, не заставляя пассажиров кивать. Более интенсивный режим замедления составляет уже 0,3 g, но если вам когда-нибудь понадобится больше тормозного усилия, потянув за подрулевой переключатель с левой стороны, вы получите более интенсивное (0.35 g) рекуперативное замедление.

По расходу энергии Lyriq молодец. В городе он показывает 92 мили на «электрогаллон», а на шоссе на 10 миль меньше, что вдвое лучше гибридов вроде Toyota Prius и лишь немногим уступает Tesla Model X.

Что касается зарядки, то я специально заглянул на одну из публичных заправок, где можно оплатить зарядку, как говорится «без регистрации и смс». При том, что в «баке» оставалось около 50% заряда, пиковая мощность заряда составляла 142 КВт, что позволило зарядать кроссовер до 67% всего за 10 минут. В этом случае стоимость одного киловатта составила 48 центов, что в 4 лишним раза выше обычного тарифа за электричество у меня дома. С такими ценами об экономии можно и не думать: расходы будут соответствовать затратам на бензиновую машину. Да, по подписке с абонентской платой всего в 7 долларов в месяц цена уже падает на 25%, но все равно заряжаться дома намного выгоднее.

Что до цены на сам Lyriq, то здесь кроется приятный сюрприз. Цена базовой версии без учета налогов 58 590 долларов, что примерно на 20 тысяч дешевле одноклассников от немецких производителей. Что до японцев, то Lexus RZ стоит примерно столько же, но у него пробег на одной зарядке едва превышает 300 километров. Тестируемый автомобиль стоит чуть дороже — 63 тысячи плюс налоги. Да, он не так быстр, как BMW iX, например. Однако это всё равно выглядит предложением, от которого сложно отказаться, ибо за эти деньги вы получаете очень много автомобиля.

Такие предложения американский бренд явно дает не от хорошей жизни. За место под солнцем придется побороться, и цена является важным аргументом в борьбе за клиента. Однако и сам автомобиль точно стоит своих денег. Всё, что нужно — быть финансово независимым, уверенным в себе и не в падать в восторг от «3 секунд до ста», потому что типичный владелец такой машины никуда не торопится.

Подробные технические характеристики