Воинственный. Ворчливый. Vantage.

Курс Палмера

Он даже не пытается казаться красивым. Дизайн передней части в стиле «как получилось» отталкивает, вызывает фрустрацию. Абсолютно функциональные вещи всегда красивы – взять хотя бы охотничьи ножи или истребители МиГ 29. Но тут функциональность простоты лукава: смотрите, вот светодиоды, чтобы освещать дорогу, вот огромный воздухозаборник, чтобы охлаждать двигатель. Назвать эту гигантскую пасть радиаторной решеткой значит преувеличить. Или преуменьшить?..

С первого взгляда в это лицо понятно: каким-то образом в одной из самых аристократических семей Англии вырос предводитель футбольных ультрас. Таких случайностей не бывает. Михаил Конончук рассказывал, как именно новое направление сформулировал исполнительный директор Aston Martin Энди Палмер:

«Одну модель от другой должна отличить даже моя мама»

Так что новые автомобили выстраивают модельный ряд Aston Martin в логичную ступенчатую конструкцию. Гиперкар Valkyrie — понятно. Рафинированный гран-туризмо DB11 — тоже понятно. Он получился не только красивым, но и состоятельным в своем жанре. А Vantage… С ним тоже все понятно! Я еще не сел за руль, но уже сделал несколько предположений о его характере, которые впоследствии подтвердились.

Значит, работает наставление Палмера? Vantage — спортсмен, это со ста метров видно. И если с передней частью «пережестили», то сзади точно чистый функционал: диффузор тут практически заменяет задний бампер, да еще и выделен желтым – как главный тезис длинного текста. Тонкие ленты задних фонарей, возможно, лучший элемент Vantage.

А вот с формой решили не экспериментировать. Классическое переднемоторное купе, тут и прибавить-то нечего. Все как по учебнику. Главный дизайнер «Астонов» Майлз Нюрнбергер сдал Конончуку основное правило, будто страшный секрет: если провести прямую вдоль передней стойки, она должна попасть точно в ступицу колеса. Правда, этот «секрет» студентам-дизайнерам автомобилей Московского Политеха рассказывают на первом курсе.

И этот академически правильный силуэт — единственное, где в «Астоне» проступает аристократическое происхождение, будто частная английская школа за татуировками и ботинками Dr. Martens. Сравните с Mercedes-AMG GT, у которого Vantage позаимствовал двигатель: тоже алюминиевый кузов фастбэк, тоже компоновка transaxle, тоже задний привод… Только Mercedes нарушает правило «стойка — ступица» и выглядит, как каратель заблудших еретиков, а «Астону» придется убеждать чем-то другим помимо внешности.

Кинематика дверных петель заставляет их уходить вверх при открывании — меньше шанс контакта с бордюром. На запуск двигателя оборачиваются прохожие. Хороший знак. И звук выхлопа не очень-то напоминает мерседесовский. Конечно, такой темперамент не скроешь, но на низах Vantage бубнит суше, холоднее, а на высоких оборотах он громок и мелодичен. Фирменные отстрелы AMG при сбросе газа постарались приструнить, а откашливания при переключениях вверх, напротив, сделали ярче.

Есть отличия и помимо выхлопа. Здесь обычная система смазки вместо сухого картера, иные системы впуска и выпуска. Мощность — 510 л.с., как на AMG GT S до обновления. Поскромничали, пожалуй. Разве что крутящего момента больше — 685 Нм против 650. Впрочем, и этого достаточно, чтобы набрать «сотню» за 3,7 секунды.

Интерьер богатый и оригинальный. Другие эпитеты вряд ли понравятся его создателям. Сделаем поправку на то, что в наших руках чудом оказалась предсерийная машина. Она не поступит в продажу. Даже в отдел автомобилей с пробегом. Итак, салон весь из взаимно пересекающих и поглощающих друг друга элементов. Да, небезупречно, да, нелогично… Но ведь это автомобили Skoda всегда понятны и интуитивны, а к Aston Martin можно и приспособиться. Самые верные и неприхотливые собаки и кошки – дворовые, но ведь многие переплачивают за капризы и странности чистых пород.

В Vantage даже козырек приборного щитка сделан из нескольких частей. Какой смысл в этих лоскутках, если их и замечаешь не сразу? Приборы по последней моде заменили экраном, но какого-то чуда не случилось – восторга не вызывает ни дизайн, ни информативность.

Самое логичное в этой машине — медиасистема Mercedes-Benz с переделанным под Aston Martin интерфейсом. Это заимствование, за которое не стыдно — вот и поворотный селектор с нависающим тачпадом на месте.

Рожден на треке?

Год назад в Ле-Мане я видел невероятное. Два гоночных Vantage GTE сидели на хвосте у «Корвета», пытаясь его обогнать. Один из «Астонов» отставал на несколько кругов и лишь поддерживал лидера команды, второй же боролся за победу в классе LMGTE Pro. До окончания суточной гонки оставались минуты. Уступать не хотел никто — Corvette ехал на пределе возможностей, несмотря на медленно падающее давление в переднем левом колесе. Его пилот под нечеловеческим прессингом должен был неизбежно начать делать ошибки. Вопрос был только в том, продержится ли он до финиша 24-часового марафона.

Эта схватка была настолько красивой, что я не мог принять сторону: искренне сопереживал обороняющемуся «Корвету» — и в то же время восхищался упорством «Астонов». В результате они оказались на подиуме. Сражавшийся, как раненый тигр, Corvette занял третье место в классе, финишировав с мертвыми тормозами и дымом из-под колеса с лохмотьями шины. Ну а первым стал Vantage GTE — модель первого поколения, самая возрастная во всей гонке. И даже оглушительно громким среднемоторным Фордам GT пришлось довольствоваться серебром.

К чему это я? Любые параллели с гоночными успехами Aston Martin Racing будут натянутыми и несостоятельными, так что я не об этом. Те два неистовых Vantage GTE — это задние колеса нового Vantage. Они беснуются, подталкивают меня в спину, хотят ехать вперед, прокатившись под алюминиевым кузовом, вычурным салоном из мелко нарезанных, но очень дорогих материалов, дважды турбированной «восьмеркой» и всеми этими распорками и радиаторами.

Vantage готов закидывать корму даже на «клеверах» московских развязок, и любой металлический стык ему в этом помогает. И это с активным-то задним дифференциалом! Режима Normal или какого-нибудь богопротивного Eco здесь нет: самый мягкий — Sport. Еще есть Sport+ и Track. И уже в Sport+ 8-диапазонный автомат ZF вцепляется в передачу и ни за что не переходит вверх, когда отпускаешь газ. Он всегда готов к атаке, а на тахометре 3500 об/мин. В салоне шумно и жестко, но не то чтобы тряско. И фоном висит какая-то нереализованная ярость.

Как Jaguar F-type SVR в обычной жизни хуже стандартной 8-цилиндровой «эрки», как Mercedes-AMG GT R, натасканный на Нюрбургринг, едва ли обрадуется брусчатке и трамвайным рельсам, с которыми нормально ладит GT S… Так и Vantage сопротивляется происходящему. Это тот случай, когда единственная версия сразу же оказалась экстремальной.

Если DB11 — это Джеймс Бонд, то Vantage — любой герой Стэтема с гаечным ключом и пистолетом.

Инженеры Aston Martin нацелились ни много ни мало на Porsche 911. Быть быстрее Porsche — утопия, но спортивная машина тем и отличается от гоночной, что в ней (спортивной) важно не только время круга, но и удовольствие пилота. И нервный ворчащий Aston обещает все возможные удовольствия: острейшие реакции на отклонения маленького и не вполне круглого руля (2,4 оборота от упора до упора), борьбу с постоянными заносами, резкие выпады на любое касание педали газа… Но мы еле ползем, и утомленные московской жарой водители почти не обращают на Aston внимания – мало ли, может это Celica тюнинговая… Он бы им показал, но до бампера желтого такси впереди всего метр.

Заводской пилот-инструктор Алекс, приписанный к машине для безопасности, отвечает на вопросы о сравнении осторожно, будто едет на мотороллере по заминированному льду. Сам виноват: начал рассказывать, как тестировал Vantage на треке с конкурентами. Да не просто на треке — на Северной петле! Упоминание Jaguar F-type SVR не вызывает в нем никакого энтузиазма. Audi R8 — и он немного оживляется. О Ferrari и Porsche говорит с уважением, но со стратью — только об «Астонах».

Правда, когда я невзначай упомянул DB11, он начал подбирать слова еще тщательнее. Дежурное «это же совсем другое, класс gran turismo!» оставим Капитану Очевидность. Это скоро и в женских глянцевых журналах писать будут. Но больше конкретики вытянуть из Алекса не получается. И все же он выдает: «Скажем, уезжая в командировку, я бы спокойно оставил жене ключи от DB11, а от Vantage — нет».

Стать владельцем самого спортивного «Астона» можно за 12,5 млн рублей. Машину придется подождать около четырех месяцев. Для сравнения: Mercedes-AMG GT R стоит 11,9 миллиона, почти как Porsche 911 Turbo. Turbo S дороже: от 13,6 миллиона. Трековый GT3 обойдется в 10,3 млн, а GT3 RS — в 13,1 миллиона рублей. Полноприводный Audi R8 представлен только в версии V10 plus с атмосферным 10-цилиндровым мотором мощностью 610 л.с. Он стоит 11,2 миллиона рублей. И, наконец, вдадимся в ценовые крайности: безумный Corvette Z06 стоит всего 8,8 миллиона, а несравненный Ferrari 488 GTB обойдется в 20 млн рублей.

Если верить заводским характеристикам, то Vantage не быстрее кого-либо из этого списка. И в то же время он в нем не самый дорогой. «Астону» в любом случае придется нелегко – выбор спорткаров в этой ценовой категории есть, и многие люди сочли бы его лучшим выбором в своей жизни. Мне не придется играть в адвоката дьявола и искать преимущества Vantage перед конкурентами, которые съели пуд резины на гоночных треках. Суперкар — одна из самых эмоциональных вещей, которые можно купить за деньги. И эмоций за цену Vantage джентльмены из Aston Martin отгружают сполна.

Автомобиль предоставлен компанией Авилон, официальным дилером Aston Martin в России.

Подробные технические характеристики