Совсем другой Volkswagen

Если вы думаете, что плакаты и акции эко-активистов — это что-то далекое и не про нас, то одна из последних новостей на сайте Гринпис гласит «Greenpeace обратился в прокуратуру в связи с загрязнением воздуха на западе Москвы». Ни много ни мало!

В рамках франкфуртского автосалона действительно случилось какое-то помешательство — еще до его начала зеленые активисты Rocks in the Gearbox ломами и другими инструментами испортили сорок автомобилей, предназначенных для выставки.

При этом, словно предчувствуя неладное, от присутствия на автосалоне отказались десятки крупных брендов, начиная от Ситроена и Рено и заканчивая Феррари и Роллс-Ройсом.

В общем, если в России проблема с углеводородным топливом — это бензин по 50 рублей за литр, то в Европе от него сейчас мечтают отказываться вовсе. И не все довольны, что дело идет так медленно. Тут-то немцы и представили машину, которая хочет стать Жуком или Гольфом 21 века — новым культовым Volkswagen, с которыми иногда начинают ассоциироваться целые поколения.

Только стоит учесть, что Жук был дешевой послевоенной машиной для разрушенной Европы, первый Гольф — маленьким и элегантным прообразом всех хэтчбеков будущего, а народной машиной сытой Германии 2019 года хочет быть электромобиль гольф-класса с начальной ценой, как у двух базовых Гольфов.

Собственно цифра в названии модели ID.3 и означает третью главу в истории компании. Примечательно, что электродвигатель мощностью 150 или 204 л.с. у этого самого электрофольксвагена именно сзади — как у старого Жука.

При этом выглядит он, наряду с новым электрическим Porsche Taycan, наконец-то как автомобиль из будущего, в котором мы и живем. А вы не замечали, что смартфоны с гнущимися экранами и связь 5G уже изобретены, а новые машины до сих пор выглядят как коробки из под обуви с фарами?

В этом смысле Volkswagen ID.3 можно легко поместить в нашумевшую игру Cyberpunk 2077, и он не будет выглядеть там чем-то чужеродным. У электромобиля растянутая практически до пассатовской колесная база, чтобы максимально увеличить внутренний объем.

Внутри минималистичная обстановка — инженеры убрали всё лишнее, включая центральную панель. Посередине большой тачскрин мультимедийки (ей можно сказать «Hello ID» и дать голосом указания), перед глазами проекционный дисплей, который показывает стрелки навигации в виде дополненной реальности. Физических кнопок нет — всё сенсорное. Ну, почти нет — стеклоподъемники и аварийка сделаны еще по-старообрядчески.

И вложенные в это миллиарды евро уже никогда не найдутся у, например, Фиата. В новой реальности глобальных сверхгигантов участь целого ряда европейских фирм — подбирать со временем чужие технологии.

Слишком много ресурсов вложено в ID.3 и, зная это, он хитро, украдкой расплывается в улыбке внизу бампера. Решетки радиатора у него нет вовсе — электромобилям не нужно охлаждать большое количество агрегатов.

Запас хода при пустых батареях ID.3 пополняется на 290 км за 30 минут — все еще многовато, чтобы просто воспользоваться туалетом и кафетерием на заправке, сев потом в полностью заряженную машину, но в таком будущем уже можно жить.

Общий запас хода обещают в районе 550 км. Задача максимум перед ID.3 — превратить электромобиль из нишевого транспорта для оригиналов в мейнстрим, и Европа к этому почти готова.

А «во лбу горит» у нового электромобиля не звезда, а новый, десятый по счету логотип марки — белый как фарфоровая тарелка. Его линии графичны и скупы, словно его взяли из архивов компании пятидесятых годов.

Голубоватый оттенок и выпуклость пропали, уступив место монохромным линиям. Всю эту красоту мог нарисовать и учтивый немецкий студент художественного училища за 50 евро, но, когда речь идет о компаниях таких масштабов, можно быть уверенным, что счет был выставлен на миллионы.

Истощенный Дизельгейтом и борьбой с Тойотой за звание самого большого в мире производителя, Volkswagen теперь хочет казаться более простым, открытым и экологически-продвинутым — к 2025 году электрическими у немцев будут уже 30 моделей. Даже голос в рекламе Фольксвагенов сменится с мужского на женский.

Кажется, еще чуть-чуть и Volkswagen был готов сменить название бренда. Может, и зеленые активисты с плакатами бы тогда его не нашли на автосалоне? Ну, а на российском сайте Гринпис уже висит угрожающая новость «Неделя климатических протестов стартует в России 20 сентября». Значит, однажды все эти изменения докатятся и до нас.

А пока этого не произошло, хорошо бы разобраться, чем недовольны эти люди с плакатами. Кажется, Volkswagen стоит на пороге самых масштабных перемен в своей истории. И на этот раз гигантский концерн намерен быть более «человечным», способным общаться со своими клиентами более открыто, тепло и лично, чем раньше — в образе «сумрачного немецкого гения». И в слово «клиент» теперь вложен более широкий смысл, чем просто покупатель нового автомобиля. Volkswagen готовится стать поставщиком услуг мобильности, выйти за рамки статуса производителя.

Так чего хочет Greenpeace? Их агрессивная и спекулятивная манера доносить свои идеи до общества привела к тому, что многие воспринимают их некой организацией экологического шантажа, где искренние волонтеры с рвением религиозных фанатиков бросаются на амбразуры промышленности в то время как невидимые руководители организации фактически выбивают себе отступные у компаний и правительств.

Каковы же их претензии к Фольксвагену? Очевидно, гнев гринписовцев направлен не на один конкретный концерн, тем более, что вольфсбургская марка стремительно зеленеет и переходит на электричество. Скорее, Greenpeace обвиняет всю автомобильную отрасль в саботаже работы по снижению выбросов углекислого газа.

О какой работе идет речь? Более 100 стран, ратифицировавших Парижское соглашение 2015 года, вознамерились удержать рост глобальной средней температуры в пределах 1,5° С выше доиндустриального уровня. Оставим открытым вопрос о том, какую поправку надо сделать на рост населения, и является ли человеческая деятельность единственным фактором глобального потепления. Равно как может ли она быть инструментом для снижения глобальной температуры.

В любом случае, намеченные полтора градуса ученые пытаются превратить в конкретные цифры и меры. Насколько и в какой срок нужно уменьшить сжигание ископаемого топлива, какое число солнечных и ветряных электростанций построить — и всё в таком духе.

На ниве производства электроэнергии прогресс заметен — спасибо государственному финансированию. За последние десять лет в Европе были установлены тысячи ветряков и солнечных панелей. Доля ветра, солнца и биотоплива в энергобалансе ЕС достигла 20%, хотя в 2008 году составляла менее десяти.

А вот сферу транспорта гринписовцы клеймят как главного врага планеты. Согласно отчетам Еврокомиссии, это единственный крупный сектор, где выбросы парниковых газов за последние годы выросли. По мнению Greenpeace, это связано с ростом продаж новых автомобилей и спроса на кроссоверы. Последний довод видится нам абсурдным, если учесть, что кроссоверы как форм-фактор выродились в некий тип кузова, вытеснивший универсалы и минивэны, и присутствующий во всех размерных классах. Считаем, что принципиальной разницы в выбросах углекислого газа между кроссовером и легковым автомобилем сегодня не существует.

Так или иначе, мировой автопром не может (по мнению активистов Greenpeace, не хочет) мгновенно перестроиться на экологически чистые силовые установки, сильно зависимые от инфраструктуры. То есть, от других секторов промышленности. Greenpeace возлагает надежды на государственные инициативы (например, в Великобритании и Франции обсуждают планы по запрету продажи автомобилей с тепловыми двигателями после 2040 года).

В прошлом году организация выпустила доклад, согласно которому у автомобильной промышленности для достижения намеченной цели по снижению выбросов осталось всего десять лет на то, чтобы отказаться от выпуска тепловых двигателей. Да-да, они действительно недовольны тем, что переход на электротягу идет недостаточно быстро.

В докладе Greepeace говорится, что в 2018 году углеродный след автомобильной промышленности в мире составил 9% от общего объёма выбросов парниковых газов. Это 4,8 гигатонны CO2-эквивалента — больше, чем все выбросы парниковых газов в ЕС. При этом пять ведущих автомобильных концернов (группа Volkswagen, альянс Renault-Nissan, Toyota, GM, Hyundai-Kia) ответственны за 55% выбросов всей индустрии. На счет группы Volkswagen записали 582 миллиона тонн CO2-эквивалента.

Оказывается, всё просто: Volkswagen провинился только своим размером. То есть, числом проданных автомобилей во всем мире. Ведь наибольшие выбросы — арифметическое следствие количества машин, вышедших на дороги. Выходит, один из глобальных локомотивов электрификации автомобилей получает по шапке просто за то, что он самый большой и заметный. Окей, Гринпис, с тобой всё ясно.

В следующие 10 лет группа Volkswagen запустит около 70 новых электрических моделей под разными марками. Очевидно, среди них будут как доступные, так и люксовые. Но что-то подсказывает, что активисты Greenpeace и дальше будут скакать на крышах новых машин с дурацкими плакатами. Они пока не чувствуют необходимости ни в смене курса, ни в переосмыслении своей организации, ни в смене логотипа, в конце концов. А автомобильные концерны чувствуют. И меняются. Эволюционируют, чтобы выжить — точно как живые виды. А значит, на автомобилях мы еще поездим. С объемным логотипом или с линейным и строгим — не так важно. Лишь бы без черных воздушных шариков. /m