Porsche 928: свой среди чужих, чужой среди своих

Инженерный гений Фердинанда Порше не нуждается в особом представлении. Ещё в 1900 году Порше-старший наладил производство первого в мире гибридного автомобиля Lohner-Porsche «Semper Vivus», а уж сколько машин и технологий он подарил миру в период расцвета национал-социалистической немецкой рабочей партии — и не сосчитать. Были, конечно, и промахи вроде внушительного, но по большому счёту бесполезного танка Маус. Были и скандалы с кражей интеллектуальной собственности компании Tatra. Но преуменьшает ли всё это заслуги Фердинанда Порше? Едва ли.

Да и наследники не подкачали, радо продолжив семейное дело… Но вот какой парадокс: при таких, без преувеличения, выдающихся «вводных» (и при том, что компания Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH была зарегистрирована аж в 1931 году), на полностью оригинальный гражданский автомобиль фирма Porsche созрела лишь к середине 70-х. Посудите сами: самая первая модель Porsche для дорог общего пользования, 356, базировалась на идеях главного детища Фердинанда Порше-старшего — Volkswagen Typ 1, который у нас известен как «Жук». Porsche 911, хоть и был иного поля ягодой, всё же продолжал концепцию своего предшественника — и эту преемственность подтверждают не только остроты Джереми Кларксона, но и прототип Typ 754 T7, построенный в 1961-м. Были ещё модели 914 и 924, но и они создавались при непосредственном участии Volkswagen и Audi.

А вот первый серийный автомобиль, от А до Я был придуманный и взращённый в стенах Porsche, по сей день считается одной из самых спорных моделей компании. Когда он только появился, так называемые «фанаты» марки имели смелость называть его «ненастоящим Porsche». Парадокс на парадоксе!

Но появление модели 928 было неизбежным. И логичным: в Штатах набирали популярность немецкие гран-туреры от BMW и Mercedes-Benz, а в воздухе витал холодный призрак топливного кризиса. Появление большого переднемоторного гран-туризмо с посадочной формулой 2+2 позволило бы Porsche убить трёх зайцев сразу: во-первых, навязать конкуренцию немецким собратьям, во-вторых, поднять престиж компании, который слегка разбавил полукровка-914 (и мог разбавить ещё больше грядущий 924), и, в-третьих, добавить в модельный ряд роскошный, современный и мощный автомобиль, который был бы достаточно экономичным в условиях топливного дефицита… и который мог бы впоследствии заменить 911 — ведь он со своим двигателем воздушного охлаждения за задней осью не особо тянул на роль технологического флагмана.

Впрочем, мысли о том, что новая модель может вытеснить старый-добрый 911, начали звучать в стенах Porsche не сразу. Но к этой идее склонялся Эрнст Фурман — талантливый моторист, подаривший Porsche не только высокофорсированный полуторалитровый двигатель для 550 Spyder, но и техническую базу для Cisitalia 360 — одного из самых необычных болидов в истории «Королевских гонок».

Фурман был неотъемлемой частью компании Porsche с конца 40-х годов. Без его прямого или косвенного участия не обходился ни один проект. Однако австриец, чей мозг буквально фонтанировал идеями, в рамках занимаемых в Porsche должностей чувствовал себя тесно — притом, что доктор Фурман, на секундочку, был и ведущим инженером, и руководителем отдела испытаний силовых установок. Поэтому в 1956 году Фурман написал заявление «по собственному желанию», но заверил, что в Porsche всегда могут рассчитывать на его помощь. За свою лояльность инженер был щедро вознаграждён: в 1962 году Фурман вошёл в состав совета директоров Porsche.

Должность технического директора, о которой так мечтал Фурман, освободилась в 1971-м. Отработав более 10 лет в фирме Goetze (нынешняя Federal-Mogul), он возвращается на работу в Штутгарт, где совместно с Ульрихом Бецом не только выводит классический 911-й на новый автоспортивный уровень (речь о легендарной Carrera RS 2.7) и помогает в разработке 924, но и становится «крёстным отцом» проекта 928. Собственно, именно по этой причине мы сегодня и вспоминаем 928: если считать со времён начала работ над ним, то в этом году гран-туреру Porsche исполняется полвека! Хотя, глядя на него, этого никогда не скажешь.

Вообще 928 мог быть совершенно не таким, каким мы его знаем: на этапе обсуждения проекта выдвигались варианты и роскошного заднемоторного купе, и среднемоторного купе, даже четырёхдверного седана (привет, Panamera!)… К середине 1971 года техническое задание было окончательно сформулировано: 928 — это переднемоторное купе с инжекторным двигателем жидкостного охлаждения, расположенной по схеме transaxle коробкой передач (в том числе и автоматической) и посадочной формулой 2+2.

Поскольку проект был чрезвычайно важен для Porsche, для него собрали настоящую «дрим-тим» художников: руководил проектом шеф-дизайнер Porsche, латыш Анатолий Лапин, непосредственно автором дизайна был Вольфганг Мёбиус, а оформлением мелких деталей занимался Харм Лагай. И, если присмотреться к окончательному виду 928, то можно заметить влияние всей троицы. Например, знаменитые подъёмные фары наверняка привнёс Лапин, который 15 лет отработал в General Motors: Opel GT, футуристичные прототипы Chevrolet Corvair Monza GT и Corvair Monza SS — все они из его портфолио. Кроме того, Лапин своими глазами видел рождение красивейшего Chevrolet Corvair Testudo от Джорджетто Джуджаро — того самого, у которого фары тоже смотрят в небо. Что касается Лагая, то он однозначно имеет отношение к оформлению бокового остекления — впоследствии похожее решение появилось на Ford Sierra XR4i, к которому Лагай тоже приложил руку.

Но перед тем, как стать серийным автомобилем, 928-му суждено было пройти через жернова экономического и политического ада. В 1972 году компания Porsche изменила свой статус, превратившись из ограниченного партнёрства в открытую публичную компанию с ограниченной ответственностью — Ферри Порше считал, что компания «переросла» статус семейного бизнеса и должна встать на следующую ступень в управленческом плане. В результате этих перемен были сформированы три предприятия: Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG, занимающееся непосредственно автомобилями Porsche, VW-Porsche Vertriebsgesellschaft — совместное предприятие Porsche и Volkswagen для таких моделей, как 914 и 924, а также Porsche Konstruktion KG — то самое конструкторское бюро, которое многие знают как Porsche Engineering. Хотя Ферри Порше официально отходил от дел и занимал лишь должность почётного главы наблюдательного совета, по факту он продолжал руководить компанией. И ни одно важное решение не принималось без его ведома.

В контексте 928 эти структурные перемены важны тем, что главным исполнительным директором Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG был назначен не кто-нибудь, а Эрнст Фурман. То есть бывший моторист де-факто получил карт-бланш на проект 928 — нужно было лишь убедить Ферри Порше, что принимаемые решения верны.

А спорные моменты периодически возникали, и самый громкий из них был связан с двигателями. Фердинанд Пиех — потомственный Порше и человек, силами которого Porsche 917 стал настоящей легендой Ле-Мана, — настаивал на том, что новинка должна получить 4,6-литровый двигатель V10, сотканный из двух пятицилиндровых моторов Audi. Однако Фурман не без труда смог убедить совет директоров и Ферри Порше в том, что это не наилучшая идея: во-первых, подобный шаг означал бы, что и у новой модели торчали бы «уши» Volkswagen, а, во-вторых, десятицилиндровый двигатель мог бы быть слишком дорогим и прожорливым для новых времён.

Поскольку шестицилиндровый двигатель тоже был бы неуместен (нужно было дистанцировать новинку от 911), сошлись на том, что мотор у 928 должен быть восьмицилиндровым, пятилитровым, с мощностью около 300 лошадиных сил. Первые рабочие прототипы двигателя М28 были готовы к концу 1973 года — к тому времени на «мулах» в лице Opel Admiral и Mercedes-Benz 350 SL уже обкатывались подвеска и «транзаксельная» коробка передач соответственно. И если выбор Опеля в качестве агрегатоносителя ходовой вызывает определённые вопросы, то с коробкой передач всё предельно ясно: трёхступенчатый автомат, который предлагался для 928 наравне с пятиступенчатой «механикой», был мерседесовским.

Стендовые испытания первых двух двигателей М28 проходили отлично: с четырёхкамерными карбюраторами они показывали мощность в районе 270 лошадиных сил — а это означало, что после установки системы впрыска Bosch K-Jetronic отдача вышла бы как раз на запланированные величины. Но когда инженеры перевели моторы на впрыск и поставили их на мулы с внешностью Audi 100 Coupe (о них мы упоминали в этом материале), то обнаружилось, что последствия топливного кризиса 1973 года оказались куда страшнее, чем прогнозировали аналитики…

Проект нового автомобиля оказался под угрозой. К счастью, у Porsche был страховочный парашют в виде очередного рестайлинга 911 — самого крупного со времён появления модели. Несмотря на сложные времена, спрос на машину был хорошим, хотя количество свободных денег всё равно было ограниченным. Права на ошибку у Porsche не было.

Конечно, пару лет спустя появился второй «парашют» в виде 924. Но до того момента нужно было решить, что делать с 928 и его мотором, который не очень вписывался в новые реалии. Фурман предложил перестраховаться и подготовить 3,3-литровый V6 в качестве базового варианта, но совет директоров (и Ферри Порше в том числе) посчитали такой мотор окажется слишком дорогим в разработке. Стороны сошлись на компромиссном варианте: 928 поступит в продажу с V8, но его рабочий объём будет урезан до 4,5 литра. Ориентировочная мощность — 240–250 лошадиных сил.

До того, как бахнул кризис, Porsche 928 рассчитывали презентовать в 1975, в худшем случае — в 1976 году. Но, в силу сложившихся обстоятельств, сделать это удалось лишь в 1977-м. Площадкой был выбран Женевский автосалон.

Если говорить в целом, 928 был встречен тепло: даже несмотря на поздний дебют, клиновидное купе со своими интегрированными пластиковыми бамперами, низким капотом и минималистичными боковинами смотрелось очень футуристично. Совершенно космическим на фоне аскетичного 911 казался интерьер, архитектуру которого наследуют все актуальные модели Porsche, в том числе и Taycan.

Но были и те, кто принял новинку в штыки — группа людей, именующих себя фанатами марки. Ранее они без особого энтузиазма приняли родстер 914, закатывали глаза при виде 924… А уж когда на арене показался 928, который мог полностью заменить каноничный 911, то и вовсе стали «топать ножкой». К счастью для Porsche, фан-база — это не всегда потенциальные покупатели новой модели. Что, кстати, доказывают и растущие продажи компании BMW — хотя, если верить фанатам марки, баварцы всё делают неправильно.

Но когда 928 всё-таки поступил в продажу — а случилось это под конец всё того же 1977-го, — спрос был скромным. Причиной стали не злые языки — просто обновлённый 911, который продолжал выпускаться параллельно с 928, стоил чуть ли не на треть дешевле: если на 911-й цены в Штатах начинались в районе 20 тысяч долларов, то 928 стоил все 26 тысяч. При этом разница в динамических показателях была не так уж велика, что играло на руку 911.

Тем не менее, журналисты, которые часто пренебрегают вопросом цены, не скрывали своего восхищения новинкой: они отмечали, что для малоопытного водителя 928 является куда более комфортным и безопасным билетом в мир скорости, нежели 911. Гораздо позже ездовые качества 928 отметит и упоминаемый Джереми Кларксон, ну а до того времени купе соберёт столько хвалебных рецензий, что в 1978 году получит престижную премию Европейский автомобиль года. Кстати, 928 по сей день остаётся единственным спорткаром, который удостоился этой награды — если не считать Alpine A110, который по результатам премии 2019 года набрал столько же баллов, сколько и победивший кроссовер Jaguar I-Pace.

Помимо премии ECOTY, 928-й получил звание «Спорткар года» по версии читателей журнала «mot», а также удостоился золотой медали на автосалоне в Бирмингеме — за отличные показатели комфорта, качества и дизайнерского новаторства. Что же делало 928 таким особенным?

Легче перечислить то, что не делало его таковым. Возьмём хотя бы кузов: он не только опережал своё время по части дизайна и аэродинамики, но и был достаточно лёгким и устойчивым к коррозии благодаря широкому применению высокопрочных сталей и алюминиевого сплава — из последнего сделаны чуть ли не все кузовные панели. Поэтому, несмотря на 4,5 метра длины и 4,5-литровый V8 под капотом, весил базовый 928 не так уж много — 1450 килограммов.

Двигатель тоже был необычным: мало того, что это была первая «восьмёрка» Porsche для «гражданки», так она ещё и отличалась нестандартными для того времени решениями, вроде crossplane-коленвала (у которого шатунные шейки находятся не в одной плоскости), лишённых «гильз» цилиндров, а также блока и головок, изготовленных из алюминиево-кремниевого сплава. Добавляем в уравнение ременной привод ГРМ, механический впрыск, относительно высокую степень сжатия (8,5:1) — и получаем те самые 240 лошадиных сил, которые в Америке, правда, ужались до 220 из-за более строгих экологических норм. На первый взгляд — не так много, но в гражданской линейке Porsche на тот момент была лишь одна машина мощнее — оригинальный 911 Turbo с 260 лошадиными силами.

С такой энерговооружённостью оригинальный 928 набирал первую сотню спустя 6,8 секунды, а его максимальная скорость достигала 230 километров в час — то есть он был почти так же быстр, как достаточно современный Volkswagen Golf GTI шестого поколения. Для 1977 года — отменные динамические показатели. 928 почти моментально прослыл идеальной машиной для автобанов.

Ну а главным аргументом нового Porsche была его удивительная сбалансированность. Во всём. Тот же двигатель с crossplane-коленвалом работал так же плавно, как эталонные рядные «шестёрки». Схема transaxle позволила добиться идеального распределения веса по осям (50:50), а сама коробка передач — будь то пятиступенчатая «механика» со схемой dogleg или трёхступенчатый автомат от Mercedes-Benz, — не досаждала паразитическими вибрациями и шумом. Добиться такого эффекта удалось за счёт скрытого в «тубусе» приводного вала, соединяющего мотор с коробкой передач. К этому же «тубусу», работающему как дополнительный элемент жёсткости, крепилась и выхлопная система — такая «связка» обеспечивала меньшую вибронагруженность непосредственно кузова, а значит и больший комфорт для пассажиров.

Подвеска 928, даром что имела гоночную схему в виде двойных рычагов, тоже старалась обеспечивать баланс между спортивностью и безопасностью. Чем и вызвала негодование фан-базы 911, которая привыкла к постоянным проявлениям избыточной поворачиваемости. У 928 же, за счёт так называемой «оси Weissach» сзади, такой тенденции не было.

«Ось Weissach» является одним из классических примеров использования эластокинематики. За счёт просчитанной упругости резиновых элементов фирменная ось имеет тенденцию к компенсации расхождения колёс, которое образуется при торможении или резком отпускании акселератора. Таким образом, корма автомобиля становится стабильнее, а вождение — безопаснее

Изначально 928 не был оснащён этой технологией, но её пришлось внедрить — прототипы демонстрировали пугающую даже для испытателей Porsche склонность к избыточной поворачиваемости, особенно под сброс газа на виражах. Решение проблемы было найдено инженерами Гансом-Германном Браеззом и Гебхардом Руфом. Впоследствии «ось Weissach» в той или иной интерпретации поселилась на большинстве моделей Porsche, в том числе 911

Зато был комфорт, о котором пассажиры 911 могли только мечтать. Электрические стеклоподъёмники, электрорегулировка кресел, кондиционер, даже охлаждаемый бардачок — 928 предлагал всё то, чем могли похвастать лучшие представительские седаны того времени. Как жаль, что времена для такой роскоши были не наилучшие.

Руководство Porsche быстро поняло, что идея с заменой 911 на 928 обречена на провал. Чтобы ситуация не усугублялась, в 1981 году Эрнста Фурмана попросили сложить полномочия — его место занял Петер Шутц, который долго работал в Соединённых Штатах и хорошо знал конъюнктуру этого рынка. А человек, знакомый с американской «кухней», в тот момент был позарез нужен Porsche — ведь 928 создавался с прицелом именно на США. К тому времени, как Фурман покинул пост главы компании, 928 получил несколько небольших улучшений, а также новую версию — 928 S.

Модификация S была представлена на Франкфуртском автосалоне 1979 года. И если между современными 911 и 911 S разница не так уж велика, то 928 S, пусть и понемногу, но отличался от обычного 928 во всём: экстерьер разбавили передние и задние спойлеры, снижающие подъёмную силу, появились новые колёсные диски, расширился список стандартного оборудования… Всё говорило о том, что проект не закрыли, а продолжили развивать: хоть 928 и не годился на замену 911, никто не торопился списывать его со счетов, ведь спрос был стабильным, а последствия топливного кризиса постепенно сходили на нет.

Главным аргументом «эски» стал двигатель, чей рабочий объём вырос до 4,7 литров, степень сжатия — до 10:1, а мощность — до 300 лошадиных сил. На автобанах купе стало чувствовать себя ещё увереннее: максималка увеличилась до классических 250 километров в час, а время разгона до «сотни» сократилось на 0,2 секунды.

За премьерой 928S как-то никто особо и не заметил, что слегка обновился и обычный 928: степень сжатия его мотора тоже подняли до 10:1, что положительно сказалось на крутящем моменте. Правда, от скорой пенсии базовый 928 это не спасло — уже в 1982 году его отправили в отставку.

С 1981-го модель начинает обрастать спецверсиями: на американский рынок выходит модификация Competition Package с ужесточённой подвеской, а на европейский — памятная 50 Jahre Porsche, посвящённая полувековому юбилею компании. Последняя отличалась лишь специальным цветом Meteor Metallic, двухцветным оформлением салона и расширенной комплектацией. Годом позже американцам преподносят Weissach Edition. А европейцам в очередной раз напоминают, как хорош 928 на высоких скоростях: в 1982 году компания Porsche выводит 928S на испытательный полигон Нардо, где тот в ходе 24-часовой сессии показывает среднюю скорость в 251,4 километра в час. За сутки купе преодолело 6033 километра, установив несколько мировых рекордов.

По большому счёту, на этом автоспортивные достижения 928 и заканчивались — в рамках заводской программы, конечно. Так-то частники выступали на машине и в ралли, и в 24 Часах Ле-Мана (без особых успехов), и в 24 Часах Дайтоны, но в Porsche старались показать, что 928 выше этой автоспортивной суеты. Поэтому не выставляли 928 ни в одной гоночной серии. Да и хардкорных модификаций для трека на его базе не было — идеальные условия, чтобы у адептов 911-й модели зубной скрежет вышел на «верхнее си».

Вопреки недовольству пуристов, к середине 80-х 928 начал продаваться вполне недурственно — по 4–5 тысяч экземпляров в год. Тому способствовали и растущая покупательская способность, и регулярные обновления. Так, в 1984 году 928S получил новую автоматическую КПП с четырьмя передачами, систему электронного впрыска Bosch LH-Jetronic и систему зажигания Bosch EZF, что позволило не только увеличить степень сжатия до 10,4:1, но и добиться увеличения мощности до 310 лошадиных сил. Старик Ферри Порше был доволен тем, как развивается проект 928.

Именно поэтому 19 сентября 1984 года на свою 75-ю годовщину он получил не требовательный в управлении 911 — что было бы вполне логично, ведь именно Ферри Порше подарил этой модели жизнь, — а 928. Причём 928 не простой, а уникальный 928-4, создание которого началось в самом начале 1984 года.

Куратором проекта был Анатолий Лапин. Для юбилейного 928 он разработал капитально переработанный облик, который отличала не только удлинённая на 254 миллиметра колёсная база, но и более вертикальное заднее стекло, удлинённые двери и плоская крыша — всё, чтобы сделать второй ряд комфортабельным для пассажиров. Кроме того, у 928-4, также известного как 942, были новые бампера и задняя светотехника — и то, и другое появится на 928 лишь после рестайлинга модельного ряда 1987 года.

Поскольку машина предназначалась для важнейшего человека в структуре Porsche, на оснащение не скупились: сигнализация, кондиционер, круиз-контроль, радиотелефон, флагманская стереосистема Blaupunkt, комбинированная с тканью зелёная кожа — на борту было всё, что только мог предложить 928 на то время. Юбиляру машина пришлась по вкусу, да и остальным сотрудникам Porsche тоже. Возник вполне логичный вопрос «а что, если..?».

Но планы серийного производства удлинённого 928 быстро отбросили. Во-первых, это лишние производственные затраты, которые не факт, что окупятся. Во-вторых, в случае с 928-4 удлинение колёсной базы повлекло за собой падение жёсткости кузова, которое надо было как-то компенсировать. Взвесив все «за» и «против», было решено оставить 928-4 в единственном экземпляре.

На этом история уникального шутинг-брейка, правда, не закончилась. К 1987 году Ферри Порше, в силу почтительного возраста, уже не мог часто управлять автомобилями — даже такими дружелюбными, как 928 с автоматической коробкой передач. И уникальная машина простаивала без дела. Чтобы 942 не врос в землю, Ферри передал свой презент студии дизайна Porsche, где из него соорудили Studie H50 — соблазнительный хэтчбек с открывающимися против хода дополнительными створками. Параллельно автомобиль получил типичную для 928 головную светотехнику, чёрный кожаный салон, а также насыщенный цвет бургунди, который смотрелся выигрышнее тёмно-зелёного «металлика» Meteor. С тех пор скитания 928-4 были окончены — и он занял своё место в музее Porsche.

Но вот загвоздка: если вы когда-нибудь были в музее Porsche, то могли обратить внимание, что 928-4 — с зелёным цветом, зелёным салоном и причудливыми фарами — в экспозиции тоже имеется. Как же так получилось? Тогдашний исполнительный директор Петер Шутц посчитал, что будет нечестно, если машина Ферри Порше утратит свой первоначальный вид. Поэтому направил проектную документацию по машине в студию American Specialty Cars, где по индивидуальному заказу была изготовлена точная копия того самого 942 из 1984 года. Это решение стало одним из последних для Шутца на посту исполнительного директора Porsche: в октябре 1987 года в США произошёл печально обвал индекса Доу Джонса, также известный как «чёрный понедельник», и рынок США на какое-то время перестал быть приоритетным для немецкой компании.

Шутца, который больше специализировался именно на американском рынке, в декабре 1987 года попросили сложить полномочия — за год до истечения срока контракта. Наверное, это была одна из ошибок совета директоров, ведь два преемника Шутца, Хайнц Браницки и Амо Бон, ничем толком не запомнились. Лишь с приходом Венделина Видекинга в 1992-м компания Porsche стала обретать тот вид, который нам сегодня знаком.

К слову, 928-4 и Studie H-50 не были единственными универсалами на базе 928. Ведь пик популярности гран-турера Porsche пришёлся на 80-е — эпоху самого безумного тюнинга, когда кастомайзеры не знали границ и строили универсалы даже на базе Rolls-Royce и Bentley! Вот и ателье Artz не преминуло возможностью создать на базе 928 универсал, пускай и без увеличения колёсной базы

В период с 1984 по насыщенный на события 1987-й в жизни 928 произошло не так много событий, главным из которых стало явление в 1985 году обновлённого двигателя V8 М298. В отличие от предшественника, мотор обладал увеличенным до 5 литров объёмом, а также двумя распредвалами на каждый ряд цилиндров — и, соответственно, 32, а не 16 клапанами. В 1985 году этот двигатель предлагался только для американского рынка (из-за приоритетности и высоких требований экологичности), но с 1986-го доступен покупателям Германии, Японии, Австрии и Австралии.

В модельном ряду 1987 года его заменил мотор того же объёма, но с совершенно иным впускным коллектором, новыми ГБЦ, впускными клапанами, распредвалами… Тогда же состоялся очередной рестайлинг модели, который не только привнёс новые бампера, новые технические решения и новые опции, но и новое имя — 928 S4, по количеству клапанов в цилиндре. Системы полного привода на 928 никогда не было.

Новый V8 не только поднял планку мощности до 320 лошадиных сил, а крутящий момент — до 430 Нм, но и существенно улучшил динамические показатели: время разгона до «сотни» сократилось до 5,9 секунд, а максимальная скорость выросла до 270 километров в час (если говорить о машине с механической коробкой передач). Свою лепту наверняка вносил и новый обвес с полностью интегрированными противотуманными фарами, который снижал коэффициент аэродинамического сопротивления до 0,34. Подобно бриллианту, проходящему через этапы огранки, 928 становился всё лучше и лучше. А к 1988 году разродился версией, которая была ориентирована на тех, кто автобанам предпочитает серпантины.

Но именно серпантины, а не гоночные трассы: даже 928 S4 Clubsport был слишком комфортным и слишком увесистым, чтобы рьяно атаковать трековые поребрики. У него не было тонких ковшей Recaro, утилитарного салона или каркаса безопасности, зато были более «верховые» распредвалы, облегчённые колёса и ухудшившаяся во благо лёгкости шумоизоляция. В целом инженерам удалось сэкономить 125 килограммов массы, облегчив 928 S4 до 1455 килограммов. Немного, но лишние 0,2 секунды в разгоне до 100 километров в час срезать удалось. Как и выкроить дополнительные 6 километров в час максимальной скорости, если верить замерам «Auto, Motor und Sport». Поскольку версия позиционировалась как сугубо драйверская, то и коробка передач для неё предлагалась только механическая.

Модификация Clubsport была ограничена 17 экземплярами и продавалась всего один год — что не очень понравилось потенциальным покупателям, которых было больше, чем доступных автомобилей. Porsche пришлось пойти на компромисс и к 1989 модельному году добавить версию GT, которая, параллельно с S4, выпускалась до 1991 года.

За счёт модифицированной выпускной системы, новых распредвалов, а также перенастроенного блока управления пятилитровый V8 отыскал в своих закромах ещё 10 «лошадей»: мощность выросла до 330 сил, а с ними максималка — до 275 километров в час. Откровенного спортсмена GT из себя не корчил (поэтому его шумоизоляция ничем не отличалась от таковой на S4), но шёл исключительно с ручной коробкой, а также электронно-управляемыми амортизаторами с тремя режимами жёсткости.

Начиная 1991 года продажи 928 начинают стремительно падать: если в 1990 году было продано 3088 автомобилей, то в 1991 — лишь 2037. В Porsche осознают, что лучшие годы модели позади, а потому выпускают «лебединую песню» — версию 928 GTS, которая заменяет собой и 928 S4, и 928 GT; ту самую 928 GTS, которую можно было получить, скачав DLC для Need For Speed 5 (олды тут?).

928 GTS стоил огромных по тем временам денег: цены начинались от 178 тысяч дойчмарок (почти 90 тысяч нынешних евро или 7,8 миллиона рублей). Зато предлагал всё то, чем располагала компания Porsche — плюс радовал V-образной «восьмёркой», объём которой вырос до 5,4 литров за счёт увеличенного хода поршней. 350 атмосферных лошадиных сил — 928 уходил в отставку с высоко поднятой головой.

Автомобиль, который рождался в муках и сходу получил статус «ненастоящего Porsche», продержался на конвейере 18 лет, пережив взлёты, падения, пятерых исполнительных директоров, три поколения 911 и несколько ролей в кино (например, золотистый 928 снялся в фильме «Рискованный бизнес» с Томом Крузом — и этот автомобиль скоро будет продан на аукционе Barrett-Jackson). За это время было выпущено чуть более 61 тысячи экземпляров. Своим появлением модель доказала, что Porsche умеет делать машины не только для гонщиков, но и для тех, кто просто хочет быстро добраться из пункта А в пункт Б.

Полноценного преемника у 928 нет и не было: в какой-то степени им можно считать 911, который за последние два поколения стал гораздо более «человечным», в какой-то — Panamera, способную взять на борт до пяти пассажиров. А меж тем 928 всё чаще мелькает в пресс-материалах Porsche. Да и художники то и дело представляют своё видение нового 928. Дыма же без огня не бывает, верно? /m