Забытые и малоизвестные Toyota: они вас поразят

Тойоты, колесящие по европейской и азиатской территории нашей родины, в определенном смысле представляют два разных мира. Чем ближе к Старом Свету, тем отчетливее доминируют модели, официально представленные в России. Но по пути к Стране восходящего солнца на дорогах будет встречаться все больше техники с ее внутреннего рынка. Удивительная и манящая вселенная JDM напоминает океанские глубины с коралловыми рифами и невиданными, искрящимися разноцветной чешуей созданиями.

«Приди и останься!» — словно вызывает она. В конце концов, какая разница, с какой стороны у вас руль, особенно когда солнечные лучи ласкают капот, а в унисон со струнами души звучат хиты Брюса Спрингстина? Но дискуссия о действительно необычных «Тойотах» требует учитывать российскую специфику — очевидно, что машины, которые сочтут экзотикой на западе страны, не вызовут никакого удивления в Хабаровске, Владивостоке или Находке.

Например, «маркообразных», Супру или, например, Soarer знают и к западу от Урала, зато отличный экземпляр седана Crown родом из восьмидесятых годов и его «внуки» наверняка привлекут к себе взгляды жителей западных регионов. А как насчет по-настоящему редких, забытых и экзотичных автомобилей Toyota, считающихся таковыми не в одной лишь России?

Celica A60

В массовом сознании легендарное имя Celica прежде всего ассоциируется с раллийными омологационными модификациями GT-Four поколений T160, T180 и T200, а также с шустрыми стремительными T230 — их иногда превращают в полноприводные турбоснаряды посредством установки знаменитого 2,0-литрового мотора 3S-GTE от упомянутых спорткаров и компонентов трансмиссии универсала Caldina.

Конечно же, история Celica гораздо масштабнее и не ограничивается перечисленными выше итерациями. Модель появилась на свет в конце 1970 года и в раннем воплощении здорово напоминала уменьшенный в масштабе гибрид фастбеков Ford Mustang и Plymouth Barracuda. Первое десятилетие модели запомнилось реверансами в сторону американской эстетики и ответвлением Celica Supra/Celica XX с рядной «шестеркой». А восьмидесятые она встретила с разительно изменившимся самобытным дизайном. Не правда ли, Toyota третьего поколения (1981–1985 годов выпуска) способна украсить любой слет поклонников японских автомобилей?

После рестайлинга 1983 года лифтбек и купе примерили подъемные фары, ставшие визитной карточкой модели на ближайшее десятилетие и сделавшие облик нашего героя гораздо более соблазнительным. Скройте эмблемы, и обыватель ни за что не назовет страну происхождения машины.

Впрочем, Celica до обновления не менее интересна — в октябре 1982 года она первой среди соотечественников получила турбонаддувный двигатель с двумя верхними распредвалами (внутризаводское обозначение 3T-GTEU) мощностью 180 л.с.. Им вооружили две сотни омологационных модификаций GT-TS, подготовленных по требованиям регламента раллийной группы B.

Боевая 324-сильная версия TwinCam Turbo TA64 умудрилась трижды победить в Safari Rally и столько же в Rallye Côte d'Ivoire.

Другим интересным исполнением стал кабриолет GT-S от калифорнийской фирмы ASC (American Sunroof Company), которая приложила руки к многочисленным конверсиям и проектам спорткаров. В 1984 году из ее цеха вышло две сотни Тойот с мягким складным верхом, а годом позже тираж вырос до 4248 машин.

Publica

Это не простодушный симпатяга Trabant из Восточной Германии, а предшественник линейки Toyota Starlet. Модель Publica заставляла японцев ломать язык: её название произносили не иначе как «Paburika», а появилась она в рамках программы Министерства международной торговли и промышленности по запуску доступного народного автомобиля. Согласно техзаданию 1955 года автомобиль должен был иметь сухую массу не более 400 кг, развивать свыше 100 км/ч и потреблять не более 3,3 литра топлива на 100 километров. При этом машина не должна была испытывать терпение владельца, то есть требовать значительных ремонтных работ на протяжении как минимум ста тысяч километров.

На момент создания новинки микроскопические кей-кары уже существовали и эволюционировали — к середине пятидесятых законодательство разрешило увеличить объемы их моторчиков до 360 «кубиков» вне зависимости от количества тактов. Более крупная перспективная машина не имела к ним отношения, а значит повторять компоновку самых маленьких моделей было необязательно.

Разработчики отказались от популярной схемы с задним расположением двигателя, отмели передний привод и остановились на классической компоновке. Казалось бы, не лучший вариант, учитывая перечисленные выше ограничения. Тем не менее, компактный 697-кубовый двухцилиндровый «оппозитник» мощностью 28 л.с. и максимально низкое расположение карданного вала позволили эффективно скомпоновать внутреннее пространство и удержать снаряженную массу в пределах 580 кг.

Поначалу аудитория не оценила усилия создателей «Публики» — автомобильчик, родившийся в 1961 году, получился очень уж скудным на оснащение и не мог порадовать ни печкой, ни радио. Два года спустя недостаток исправила версия Deluxe, которая помимо недостающих опций получила хромированные элементы отделки. Параллельно расширялась палитра версий — компанию двухдверному седану и трехдверному универсалу составили легковой пикап и кабриолет.

Вторая итерация Toyota Publica перехватила эстафету в 1966 году. Внешние изменения свелись к точечной коррекции, да и по размерам малыш не отличался от предшественника — бамперы разделяли все те же 3520 мм, а расстояние между осями составляло 2130 мм. Зато двигатель вырос в объеме до 790 «кубиков» и развивал 35 л.с., а кабриолет с двумя карбюраторами выдавал аж 45 лошадей.

Долгожителем оказалась модель следующего поколения — она сходила с конвейера с 1969 по 1978 год, постепенно модернизировалась и перешла с оппозитных моторов на более крупные рядные «четверки».

Classic

Cвоеобразие японских автомобилей с ретростилистикой достойно встать в один ряд с театром кабуки или убранством традиционного национального жилища. Достаточно вспомнить экзерсисы компании Mitsuoka по превращению малютки Nissan March в некое подобие Jaguar Mark 2 под названием Viewt или заводской универсал Subaru Impreza Casa Blanca, чтобы от души подивиться нетривиальной эстетике этих машин. Одним из самых необычных местных примеров жанра неоретро является Toyota Classic, выпущенная в 1996 году в количестве всего ста экземпляров в честь шестидесятилетнего юбилея автогиганта.

Не самый элегантный, но по-своему харизматичный «Классик» длиной 4885 мм и с колесной базой 2850 мм появился в рамках программы TECS (Toyota Excellent Conversion Series), призванной воплотить в жизнь необычные фантазии клиентов. Источником вдохновения для мастеров подразделения Toyota Technocraft Co. послужил седан AA, первый пассажирский автомобиль компании, в свою очередь «срисованный» с аэродинамичного Chrysler Airflow. Прямого копирования в облике Classic не прослеживается. Современная интерпретация выглядит так, словно переднюю и заднюю часть довоенной машины пристыковали к современному транспортному средству — и с технической точки зрения это недалеко от истины.

В основу ретрокара легло рамное шасси пикапа Hilux, который в свою очередь сопоставим по габаритам с оригинальной Toyota AA. Силовой агрегат поддерживает нарочито архаичный образ. Думаете, Classic бодро разгоняется под бархатистый рокот V8? Как бы не так! «Классик» — это не хот-род, а эффектный седан с двухцветной окраской, кожаными креслами и деревянной отделкой передней панели — он создан для неспешной езды. Под рельефным капотом установлена нижневальная (!) атмосферная 97-сильная «четверка» 3Y-E объемом 2,0 литра, которую можно найти на таких моделях восьмидесятых годов, как Toyota Mark II пятого поколения (X70) и «Хайлакс» четвертой итерации. В паре с ней работает четырехступенчатая автоматическая коробка передач.

Origin

Неужели на планете Toyota найдется автомобиль, способный если не затмить, то хотя бы бросить мимолетную тень на грандиозный «императорский» седан Century с двигателем V12? Полагаем, таковым может считаться Origin — одно из самых экзотических и редких творений компании, определенно достойное места среди наилучших примеров японского неоретро.

Модель появилась на внутреннем рынке Японии в ноябре 2000 года, когда суммарный объем JDM-продаж Toyota достиг стомиллионной отметки. Производитель отметил знаменательное событие машиной, созданной из имевшихся компонентов и с оригинальным, стилистически цельным кузовом, словно вышедшим из-под кисти прославленного живописца Кацусики Хокусая.

Передняя часть, украшенная прихотливо оформленной радиаторной решеткой, переходит в боковины с задними дверьми, которые распахиваются против направления движения. «Корма» встречает взгляд зрителя неожиданным сочетанием эффектных подштамповок над колесными арками, узкими вертикальными фонарями и — вот сюрприз! — панорамным задним стеклом. Облик появился не на пустом месте и не рожден в одночасье — он является современной трактовой дизайна Toyota Crown 1955 года, родоначальника замечательной линейки «Краунов».

Причудливая красота по-японски скрывает проверенные заимствованные решения. Origin базируется на заднеприводной платформе седана Progres, выпускавшегося с 1998 по 2007 год. У автомобилей одинаковое расстояние между осями (2780 мм), но по длине ретрокар со своими 4560 мм превосходит собрата на 60 мм. В процессе превращения в эксклюзив ширина увеличилась на 45 мм, до 1745 мм, а высота — на 20 мм, до 1455 мм.

Седан оснащен легендарной рядной «шестеркой» 2JZ-GE с системой изменения фаз газораспределения и отдачей в 215 л.с. Пожалуй, Origin — самый экзотический обладатель «второго атмоджея»: первоначально планировалось выпустить партию в тысячу экземпляров, хотя, по некоторым данным, тираж составил 1073 машины. Toyota продавала Origin за 7 млн иен, что примерно вдвое превышало прайс соплатформенного Progres.

Mega Cruiser

Энтузиасты, вне всяких сомнений, помнят Тойоту Mega Cruiser, поэтому мы не рискнем назвать ее малоизвестной. Но модель редкая — факт! Mega Cruiser не случайно напоминает американский Hummer H1: гора Фудзи среди внедорожников создавалась для военной службы в составе Сил самообороны Японии. Прототип представили на Токийском автосалоне 1993 года. Спустя два года стартовало производство, завершившееся в апреле 2001-го.

Мега-«крузак» полностью оправдывает свое название: он перенял некоторые стилистические и конструктивные особенности американского вездехода, и даже получился крупнее. При длине в 5090 мм и колесной базе, равной 3395 мм, восточный титан превосходит Hummer на 404 и 93 мм соответственно.

Ширина вездехода (2170 мм!) уступает хаммеровской «косой сажени» лишь 27 миллиметров. Интересно, что при таких больших габаритах автомобиль имеет снаряженную массу «всего» в 2850 кг — он легче «американца» с кузовом универсал примерно на четыре центнера!

За рабочим объемом двигателя инженеры не гнались: Mega Cruiser довольствуется 4,1-литровой турбодизельной «четверкой» 15B-FT мощностью 155 сил. Это скромно на фоне Хаммера с его дизельными V8 объемом 6,2 и 6,5 литра (первый атмосферный, второй — с турбонаддувом). Коробка передач Тойоты — автоматическая четырехступенчатая.

Mega Cruiser берет на борт шестерых. Его огромные габариты еще не означают вместительности. Непомерная ширина, как и у Хаммера, объясняется карданным валом, поджатым под днище и, соответственно, огромным трансмиссионным тоннелем между сиденьями.

Зато проходимость впечатляет! Тойотовцы применили систему постоянного полного привода с самоблокирующимся межосевым дифференциалом и бортовыми редукторами — это позволило получить 420-миллиметровый дорожный просвет, полноуправляемое шасси и независимую торсионную подвеску на двойных поперечных рычагах спереди и сзади.

За неполные пять лет было выпущено порядка трех тысяч вездеходов в армейской спецификации и только 133 (по другим данным – 149) гражданские машины.

SARD MC8

На десерт — уникальное творение, о котором вы скорее всего не слышали. Строго говоря, это не совсем Toyota, но не упомянуть его в данном случае равносильно вторжению в японское жилище в уличной обуви.

Суперкар, будто выехавший со страниц аниме, несет обозначение MC8 и создан гоночной командой SARD для омологации по гоночной группе GT1.

Несмотря на белый цвет он кажется таинственным, словно ниндзя, и создан не с чистого листа. За аляповатыми аэродинамическими «доспехами» скрывается среднемоторная Toyota MR2 второго поколения — компактная королева извилистых трасс (заводской индекс W20, 1989–1999 годы выпуска).

Серийный автомобиль модифицировали не только снаружи, но и внутри. Колесная база удлинена на 40 см, ширина выросла на 20 см, и на столько же уменьшена высота. При этом масса едва превышает 1270 кг — почти как у заводской MR-2, которая не имела ничего серьезнее 2,0-литрового турбомотора 3S-GTE мощностью 221 л.с.

Разумеется, трековый снаряд заряжен гораздо серьезнее — позади кабины продольно установлен двигатель V8 1UZ-FE объемом 4,0 литра с двумя турбонагнетатеями и шестиступенчатой механической коробке передач Hewland. Увы, боевая модификация MC8-R ничего не могла противопоставить соперникам по категории GT1. Выступления в середине девяностых годов оказались провальными.

Напоминанием о тех событиях стал единственный дорожный экземпляр, который исчез практически сразу после своего рождения и объявился лишь в 2015-м на сайте SEiyaa по продаже коллекционных машин. По некоторым данным, он по сей день находится на своей исторической родине и принадлежит некоему ценителю экзотических автомобилей. /m