Амбиции и крах роторных Ситроенов

Да-да, история знает всего три компании, которые освоили коммерческий выпуск роторных автомобилей! А ведь претендентов было полмира. Получив права на разработку Феликса Ванкеля, NSU устроила масштабную пиар-компанию для руководства других марок: мол, за этой технологией будущее, скорее покупайте у нас лицензию — иначе окажетесь в отстающих. И чтобы понимать, насколько многообещающе всё выглядело, вот далеко не полный список обладателей этой самой лицензии: Mercedes-Benz, Rolls-Royce, Porsche, Alfa Romeo, Nissan, General Motors, Toyota и Ford.

Само собой, мечтатели и авангардисты из Citroen тоже не могли остаться в стороне — кому, как не создателям Traction Avant и DS, уцепиться за революционный двигатель? Причем французы даже проявили несвойственный себе прагматизм: не просто купили права, но и вписались в совместное с NSU предприятие под названием Comotor. Стороны ударили по рукам весной 1967 года, а в 1969-м на границе Германии и Люксембурга началось строительство большого завода, который должен был снабжать двигателями обе компании.

Тогда же появился и первый роторный автомобиль Citroen — M35, пока что в статусе прототипа. Нам хотелось бы списать странную внешность именно на это, но нет: примерно так же выглядел серийный Citroen Ami тех лет. Нашедший, на секундочку, почти два миллиона покупателей. За основу для M35 взяли фастбэк Ami 8, удалили пару боковых дверей, установили гидропневматическую подвеску, а главное — вживили под капот 498-кубовый односекционный ротор, развивающий 49 лошадиных сил.

Маловато? Это если не вникать в контекст, ведь серийные Ami развивали от 28 до 32 сил, и даже флагманский представительский DS 21 располагал лишь сотней с небольшим. Слабые двигатели вообще всегда были большой проблемой Citroen, и к концу шестидесятых у французов, кажется, накипело — ведь почти одновременно со стартом роторного проекта они ещё и купили фирму Maserati. Результатом станет ошеломительное купе SM с итальянским трехлитровым V6, а ещё… Впрочем, пока поставьте здесь галочку, к этой теме вернемся в конце.

Что же до M35, то это был не просто прототип, а участник настоящего публичного бета-теста — ещё одно умное и просчитанное решение. Вместо того чтобы сделать один-два-десять экземпляров для внутризаводских испытаний, ситроеновцы решили выпустить сразу 500 таких машин и раздать их лояльным клиентам с большими годовыми пробегами — в обмен на подробные бортовые журналы, разумеется.

Правда, реальный масштаб оказался поменьше: с 1969-го по 1971-й из ворот кузовной фабрики Heuliez выехало всего 267 одинаковых серых купе — но, чтобы никто не догадался, порядковые номера на передних крыльях указывались вразнобой! Помните байку, как студенты запустили в общежитие трех поросят, у которых на спинах были цифры 1, 2, и 4 — а комендант чуть не сошел с ума в поисках свинки номер три? Так и тут, вот вам пример реальной нумерации: за 48-м прототипом идет сразу 54-й, дальше 63-й и 70-й, зато из пятой сотни было «сделано» сразу 35 экземпляров — вплоть до номера 473. Ф — Французы…

Впрочем, даже 267 тестовых образцов, проезжающих по 30 с лишним тысяч километров в год — это очень солидная исследовательская база. Разумеется, в процессе вылезло немало детских болячек, которые инженеры тщательно документировали, но в целом роторный двигатель показал себя молодцом: разгонял машину до сотни за 19 секунд (не смейтесь, это на 10 секунд лучше, чем у серийного Ami 8) и позволял набирать аж 140 км/ч. И работал плавно и почти неслышно — настолько, что пришлось ставить специальный зуммер, срабатывающий на отсечке в 7000 об/мин.

Для массовых народных машинок вроде Ami технология всё равно получалась слишком дорогой, но туда французы и не целились: наследник DS с таким же двигателем, только увеличенным в три раза — вот это дело! Правда, грядущий CX был только в стадии разработки, а затягивать не хотелось, поэтому французы взяли среднюю модель GS — считайте, предка современного Citroen C4 — и имплантировали туда средний же, то есть двухсекционный роторный мотор мощностью 106 лошадиных сил.

Задумка была отличной: GS с диковинным дизайном от Робера Опрона, рекордной аэродинамикой и фирменной гидропневматикой неспроста получил звание Европейского автомобиля 1971 года — конкуренты вроде Peugeot 304, Fiat 128 или Ford Escort на его фоне выглядели откровенно сиротски. Добавить мощный передовой двигатель — и будет совсем шик.

Правда, вживление оказалось трудоемким: пусть роторные моторы славятся своей компактностью, под капот GS такой агрегат вставал только поперечно. А для этого пришлось делать новый подрамник, переносить дисковые тормоза из центра кузова обратно к колесам, как у всех, ставить другие ступицы (с пятью, а не тремя болтами), расширять крылья, перекраивать выхлопную систему — а с ней и днище, и пол багажника… Работенка!

Разумеется, итоговый GS Birotor при таких вводных не мог получиться дешевым — он был на 70% дороже стандартной модели и стоил почти как DS. Но слушайте, где найтись энтузиастам, любящим всё новое и готовым за это платить, как не в стане клиентов Citroen? Тем более что Birotor предлагал салон с расширенным оснащением и дорогой отделкой, полуавтоматическую трехступенчатую трансмиссию и целых 175 км/ч максималки!

В те годы мир еще толком не знал даже о тюнинге, не то что о придворных ателье вроде AMG, M и иже с ними, но французы, считайте, сделали именно это — очень мощную и очень быструю версию обычной машины, за которую попросили соответствующие деньги. Выходит, и тут они заглянули в будущее — вот только не смогли предсказать одно очень важное событие.

Citroen GS Birotor дебютировал в сентябре 1973 года — за мгновение до того, как мир накрыло топливным кризисом. Весь сектор дорогих, мощных, прожорливых машин погрузился в турбулентность, какой не было даже в Великую депрессию тридцатых, а откровенной экзотике пришлось труднее вдвойне. А тут ещё и молва о никудышной надежности — нет, не свеженького Ситроена, а того самого NSU Ro80. Всего за четыре года выпуска он превратился из суперзвезды и любимчика журналистов в беду на колесах — роторные моторы не доживали и до 50 тысяч километров, немцы каялись, посыпали голову пеплом и меняли всё по гарантии, но репутацию было уже не спасти.

А теперь возвращаемся к галочке про Maserati — помните? Итак, на дворе кризис, а у нас тут компания, которая одновременно купила убыточного производителя спорткаров из Италии и потратила кучу денег на технологию, которая вместо радужных перспектив сулит сплошную нервотрепку. Итог закономерен и широко известен: Citroen банкротится и вскоре переходит под контроль Peugeot, а Maserati прибирает к рукам аргентинский бизнесмен Алехандро де Томасо.

Роторный проект, разумеется, тоже отправляется под нож. В результате флагманский CX так и не получит мощного двигателя — ведь тесный моторный отсек у него изначально проектировался под РПД. Ну, а серийный выпуск GS Birotor весной 1975-го остановится на отметке в 847 экземпляров.

И это ещё не самое трагичное: третий раз в этой истории нам придется поговорить о не свойственной французам рациональности. Чтобы не пойти путем NSU и не погрязнуть в расходах на гарантийное обслуживание и выпуск уникальных запчастей, подходящих только к 847 машинам в мире, руководство компании решает полностью стереть их с лица Земли.

Начинается настоящая охота: проданные экземпляры выкупают у клиентов, заманивают их скидками на покупку следующих моделей, а чтобы особо принципиальные не смели соваться на дороги — Citroen вообще отзывает сертификацию на GS Birotor. Не было такого автомобиля!

К счастью, примерно 250 машинам удалось выжить. Спасибо и несговорчивым владельцам, и ленивым дилерам — те зачастую не везли автомобили на уничтожение, а просто хранили у себя на заднем дворе. Правда, сначала пробив дыру в корпусе двигателя, чтобы он уже никогда не завелся. Но есть и полностью исправные экземпляры — которые, понятно, выезжают крайне редко и по особым поводам. Чинить-то нечем!

Но говорят, что в Австралии существует единственный уцелевший Birotor с правым рулем, на котором 20 лет ездили, как на обычной машине — и лишь раз поменяли мотор. Байка? Может, и байка. Только вот не зря же были все эти дополнительные годы разработки и миллионы тестовых километров — двигатель Citroen мог получиться куда более надежным, чем у NSU, спасти репутацию всей технологии и вернуть интерес других производителей. Возможно, он надежным и получился. Но этого мы уже никогда не узнаем. /m