Восемь автомобилей для тех, кто действительно умеет водить

Radical Rapture

По меркам автомобильной истории Radical — компания молодая: ей всего 23 года. Когда инженеры Мик Хайд и Фил Эббот открыли офис в Питерборо, Ferrari праздновала полувековой юбилей, а Caterham уже 24 года производила Seven. И этих двух десятков лет «Радикалу» хватило, чтобы занять три места в топ-30 быстрейших дорожных машин Нюрбургринга. Одна из них, SR8 LM, держала первое место с 2009 по 2017 год, пока её не подвинули Porsche и Lamborghini. Второй Radical рядышком, на пятой позиции: облюбовал верх таблицы в 2005 году, когда не было никаких Aventador SVJ и Huracan Performante. Присутствие Ferrari, кстати, начинается только с девятого места.

Секрет создания демонов из «Зелёного ада» кроется в их названии. Прототипы Radical можно назвать автомобилями лишь в широком значении этого слова: кроме двигателя, колёс и пространственного металлического каркаса у них почти ничего нет. А значит, водителя ничто не отвлекает от побитых рекордов и боли в позвоночнике.

С 1997 года нашлось целых две тысячи богатых «радикалистов», для которых фирма регулярно готовит новые модели. Самая свежая, Rapture, имеет снаряжённую массу 765 килограммов и прячет за спиной седоков «турбочетвёрку» EcoBoost с отдачей 350 лошадей и 434 «ньютона». Этого достаточно, чтобы разогнать Rapture до 60 миль в час (97км/ч) за 3 секунды и упереться в максимальные 265 километров в час. И этот «бэтмобиль» даже худо-бедно подготовлен к ежедневному использованию: из роскошеств здесь есть подогрев зеркал, обогреватель салона и 12-вольтовая розетка…

KTM X-Bow

Британцы не раз и не два доказывали: они умеют и любят строить быстрые автомобили. А что получится, если за дело возьмётся австрийский производитель мотоциклов?

Конечно, в одиночку с такой задачей KTM не справилась бы. За 53 года производства мотоциклов и велосипедов компания набрала достаточный вес, чтобы спокойно обратиться за помощью к Audi, Dallara и студии Kiska Design (не смейтесь, это фамилия основателя фирмы). Первые поделились с KTM двухлитровой «турбочетвёркой» мощностью 220 лошадиных сил, вторые взяли на себя разработку конструкции, а третьи подарили спорткару насекомоподобную внешность.

Премьера X-Bow состоялась в 2007 году в Женеве. Тогда будущие покупатели и узнали, что вес машины составляет 870 килограммов, управление большинством функций выведено на руль, за который без шлема лучше не соваться (нет лобового стекла), а в год австрийцы хотят продавать от 500 до 1000 экземпляров. Штучную сборку X-Bow наладили на заводе Dallara, но произошло непредвиденное. Продажи спорткара полетели вверх, несмотря на ценник в 45 тысяч евро! Производство в срочном порядке перенесли в Австрию, а сама машина начала обрастать спецверсиями. Лимитированная X-Bow Dallara, гоночная X-Bow GT4, облегчённая 250-сильная X-Bow Superlight, хардкорные X-Bow R и RR — и это только половина списка! X-Bow RR даже заявился на Нюрбургринг с результатом в 7:25,72 — на две секунды быстрее, чем Ferrari 812 Superfast.

Dallara Stradale

На протяжении 45 лет, с 1972-го по 2017 год, итальянская компания Dallara была «сапожником без сапог». Фирма принимала участие в разработке KTM X-Bow, Bugatti Veyron и Chiron, Alfa Romeo 8C, Maserati MC12… А собственного дорожного автомобиля у неё не было: свой опыт итальянцы нарабатывали в Indycar, Формуле-2 и Формуле-3. И все эти годы Джанпаоло Даллара, основатель компании, мечтал хоть ненадолго отвлечься от гоночных болидов и выпустить собственный спорткар.

В 2015 году Даллара наконец решил начать работу над машиной. Первый прототип он увидел 16 ноября 2016 года, в день своего 80-летия. Спустя год Джанпаоло получил готовый автомобиль, а саму модель представили на всеобщее обозрение. Dallara оказалась спидстером без лобового стекла, который благодаря съёмным панелям можно превратить в родстер, таргу или купе с «крыльями чайки». А ещё можно оснастить машину антикрылом, которое генерирует до 820 кг прижимной силы. За сиденьями прячется 2,3-литровый EcoBoost от Ford Focus RS и Mustang, чьи 400 лошадиных сил приводят в движение всего 855 килограммов металла и углепластика.

С некоторых углов Stradale сильно походит на модели Lotus, что неудивительно: Даллара вдохновлялся работами знаменитого Колина Чепмена. За «голую» машину просят 155 тысяч евро, но желающим иметь крышу над головой или добавить антикрыло придётся раскошелиться: со всеми опциями Dallara может подорожать ещё на 50 тысяч.

Panoz Esperante

Американскому автомобилестроению тоже есть, чем похвастать. Компания Panoz (читается как «Пэноз») существует всего три десятка лет, но успела одержать ряд побед в гонках и создать несколько дорожных моделей.

Своим успехом Panoz обязана удаче и… семейному состоянию. В конце восьмидесятых Дэн Пэноз, основатель компании, устроился в маленькую ирландскую фирму Thompson Motor Company, которая хотела создать родстер по мотивам Lotus Seven. Денег ей хватило на сборку полусотни машин, после чего Дэн спас её от банкротства, заручившись финансовой поддержкой отца, Дона Пэноза. Фирма получила новое имя и головной офис в Америке, где началась работа над гоночным прототипом Esperante. Дон вообще любил автоспорт: в семидесятых он даже купил гоночные трассы Себринг и Атланта, позже перепродав их NASCAR.

Первый автомобиль, Esperante GTR-1, оснащался шестилитровым мотором Ford мощностью около 600 л.с. и уже в 1998 году выиграл семь из восьми этапов IMSA. А для Ле-Мана подготовили гибридный вариант с системой рекуперации! Была и дорожная версия. Она лишилась каркаса безопасности, взамен получив обшитый кожей салон и более тихий выхлоп.

А в 2000 году появился «просто» Esperante. Это больше не широченный суперкар в перламутровом окрасе, а гран-туризмо с гоночным потенциалом и заурядной внешностью, напоминающей растянутую в длину Mazda MX-5. Вместо 600-сильного монстра под капотом установлен V8 поскромнее: 430 лошадией и 4,6 литра объёма. Новую модель тоже отправили штурмовать пьедесталы, а со временем линейка Panoz пополнилась другими непривычными американскому уху названиями: Abruzzi и Avezzano.

Ginetta Akula

Ginetta — ещё один британский производитель, который крепко связал свою историю с автоспортом. За 62 года его спорткары стали так же узнаваемы на треках, как Porsche и Ferrari, а география его побед простирается от Южной Африки до Ле-Мана.

А вот сугубо дорожных автомобилей у Ginetta очень мало. Последний из них, среднемоторный спорткар G50, выпустили десять лет назад. После этого компания снова взялась строить гоночные прототипы, пока не решила, что настало время для нового флагмана. В марте 2019 года представили Akula — переднемоторный суперкар, названный в честь российских атомных подлодок! Речь о субмаринах проекта 971 «Щука-Б», в НАТО именуемых «Акулами». На сходство с подводными хищниками намекает и длинный нос, и карбоновые «жабры» воздухозаборников.

Но интересна Akula не столько внешностью, сколько мотором. Это атмосферный шестилитровый V8 собственной разработки с алюминиевым блоком, развивающий 608 лошадиных сил и 705 Нм крутящего момента. Такой мощью управляет шестиступенчатый «робот» с подрулевыми лепестками, тоже разработанный Джинеттой. Разгон до «сотни» пока неизвестен, но максимальная скорость составляет 322 километра в час, а при длине купе в 4,6 метра оно весит всего 1150 килограммов. За это стоит поблагодарить углепластиковые шасси и кузов. Инженеры добились такой низкой массы, не лишая автомобиль привычных удобств: у него есть датчики парковки, навигация, климат-контроль и багажник объёмом 675 литров! Неудивительно, что стоит такой «читерский» суперкар недёшево: от 283 тысяч фунтов стерлингов.

SCG 003S

Американский Бизнесмен Джеймс Гликенхаус — настоящий задира. Не может пройти и года, как он вновь бросает вызов либо себе, либо какому-либо крупному автопроизводителю. Он предлагал компаниям-рекордсменам Нюрбургринга собраться на треке и в 24-часовом марафоне выяснить, кто сильнее, Он обвинял De Tomaso в плагиате, назвав суперкар P72 пародией на Ferrari P4/5 (разработку которой он заказал в ателье Pininfarina). Он вызвал на дуэль Ford на гонке Baja 1000, выставив против прототипа Bronco R внедорожник SCG Boot, и победил.

А ещё в 2017 году его компанию Scuderia Cameron Glickenhaus признали полноценным производителем. Джеймс давно любит гонки, и сейчас у него в разработке целая пригоршня проектов: от ретроспорткара в стиле классических Ferrari до гиперкара для Ле-Мана. А пока над ними ведётся работа, SCG вовсю побеждает в «24 часах Нюрбургринга» с моделью 003C.

Всего существует три модификации SCG 003. Первая, 003C или Competizione, как раз и принимает участие в гонках. Она оснащена 600-сильным битурбо-V6 Honda и коробкой передач Hewland. 003CS — та же Competizione, но допущенная на дороги общего пользования. А 003S — полностью дорожный автомобиль с иной аэродинамикой, удобным салоном и 4,4-литровым V8 от BMW. Отдачу мотора довели до 800 л.с. и 850 Нм, а максимальная скорость двухдверки составляет 349 километров в час. Гликенхаус обещал, что 003S установит рекорд Нюрбургринга с результатом в 6 минут и 30 секунд, но пока ничего подобного не произошло. Видимо, миллионер решил заняться рекордами поинтереснее.

Brabham BT62

Задолго до того, как Гликенхаус начал исполнять свои гоночные мечты, а Radical училась строить машины-рекордсмены, британская компания Brabham вовсю экспериментировала в Формуле-1. При этом в шестидесятых её считали консерватором: когда Lotus внедрила монококи, Brabham продолжала использовать трубчатые каркасы. Но именно эта компания впервые начала использовать аэродинамическую трубу для разработки болидов, а в семидесятых её техническим директором стал знаменитый Гордон Мюррей… И началось.

В 1976 году команда установила на свои машины композитные тормоза. Два года спустя у неё появился «болид-пылесос», на корме которого расположили вентилятор, который высасывал воздух из-под днища машины. Он был настолько успешен, что после единственной гонки (окончившейся «самой лёгкой в жизни победой» Ники Лауды) его тут же запретили. Внедрение гидропневматической подвески, первая в истории Формулы-1 победа машины с турбонаддувом — всё это заслуги Brabham.

И только в январе 2019 году у компании появился дорожный автомобиль. И он оказался доработанной версией трекового суперкара BT62, который приводится в движение 5,4-литровым атмосферным V8 с отдачей в 710 сил и 667 Нм крутящего момента. Несмотря на мощность, идентичную Lamborghini Aventador или McLaren 720S, «Брэбем» с лёгкостью отправит их в нокаут благодаря 972 килограммам массы и развитому аэродинамическому обвесу, способному генерировать до 1600 кг прижимной силы. При желании BT62 мог бы ехать по потолку: достаточно разогнаться до 265 км/ч и найти площадку для такого трюка. И без толстого кошелька к британскому зверю не подойти: миллион фунтов стерлингов стоит сам автомобиль и ещё сто пятьдесят тысяч — его конверсия в дорожный вариант.

Ariel Atom

Этот «скелет на колёсах» в представлении не нуждается. За четверть века он наделал шуму в СМИ, а количество побеждённых им суперкаров на треках исчисляется десятками. В начале двухтысячных его побаивались даже флагманы Bugatti и Pagani! И пусть сегодня его динамика уже никого не удивляет, именно Atom считается одним из лучших орудий для трек-дней.

А создал его не гениальный конструктор с громким именем, а обыкновенный студент политехнического университета в Ковентри Ник Смарт. Его дипломным проектом стал прообраз Atom, названный LSC (Light Sports Car, «легкий спортивный автомобиль»). Работу заметил некий Саймон Сандерс, который читал лекции в том университете, и предложил Нику выпускать машину серийно. Довести Atom до производства помогли Lotus и широко известная в Британии компания Tom Walkinshaw Racing. И уже в двухтысячном году появился первый готовый автомобиль — с 1,8-литровыми моторами Rover мощностью от 120 до 190 лошадиных сил и кузовом, весящим 750 килограммов.

С тех пор спорткар безостановочно дорабатывали. Сегодня самым свежим Ariel считается Atom 4. Только знаток отличит его внешность от других «Атомов», но вместо старого британского двигателя здесь 320-сильный двухлитровый турбомотор от нынешней Honda Civic Type R, работающий в паре с шестиступенчатой «механикой» и задним дифференциалом повышенного трения. Подвеска доступна с амортизаторами Bilstein или Öhlins, а в качестве опции можно установить карбоновые колёсные диски. Вес машины снизился до 600 кг, благодаря чему разгон с нуля до 96 км/ч составляет 2,8 секунды — на уровне новых Porsche 911 Turbo и McLaren Senna. А благодаря цене в 39 тысяч фунтов стерлингов Atom 4 может стать самым дешевым способом увидеть именитые суперкары в зеркале заднего вида. /m